[IL-68]

Кстати, если вернуться к ДЛ2-001, то в настоящее время, это именно "поезд локомотивной тяги", а не дизель-поезд, т.к. тяговые единицы накрылись, и промежуточные вагоны работают с локомотивом.

А что случилось с тяговыми единицами ? По своим характеристикам ТГ21/22 очень неплохо подходили на роль тягового модуля . 4 оси , 88 тонн , в каждом локомотиве два дизеля по 1050 л.с. , правда , вместо электрической применена гидропередача . Почему не получилось ?

[Disel]

В 2001 году произошел излом рамы одной из тележек тяговой единицы ДЛ2, обе секции вернули в Людиново для устранения неполадок, больше про них никакой информации не было, что с ними сейчас - неизвестно.

Сообщение отредактировал Disel: 02 Март 2008 - 10:15

[Губин Александр]

В 2001 году произошел излом рамы одной из тележек тяговой единицы ДЛ2, обе секции вернули в Людиново для устранения неполадок, больше про них никакой информации не было, что с ними сейчас - неизвестно.

В сентябре 2000 обнаружились дефекты в тележке одной из тяговых единиц. Но ходят слухи, что все по вине ТЧ Отрожка, они на гарантийном сроке устроили ремонт тележки (или рамы), применили не тот тип сварки. Тогдашний начальник ЮВ Акулов (ныне большая шишка в РЖД) замял все это дело. У меня есть подозрение, что ДЛ2 изначально был неплохой дизель-поезд, ну а неполадки при эксплуатации первых экземпляров - дело совершенно естественное. Я видел первые месяцы эксплуатации ДЛ2 и могу сказать, что работало это куда стабильнее нынешних РА2. Что касается ТЧ-5, то в принципе, соглашусь с тем, что было сказано выше: Отрожка всегда славилась мастерами-ломастерами, опыт эксплатации Д1 это наглядно показал. Вагоны от ДЛ2 стоят до сих пор, списать их никак нельзя до 2028 года (т.е. у них срок службы 28 лет) и перебить их не на что.

[Disel]

В сентябре 2000 обнаружились дефекты в тележке одной из тяговых единиц. Но ходят слухи, что все по вине ТЧ Отрожка, они на гарантийном сроке устроили ремонт тележки (или рамы), применили не тот тип сварки. Тогдашний начальник ЮВ Акулов (ныне большая шишка в РЖД) замял все это дело.

Да, но в мае-июне 2001 состав еще работал.

У меня есть подозрение, что ДЛ2 изначально был неплохой дизель-поезд, ну а неполадки при эксплуатации первых экземпляров - дело совершенно естественное. Я видел первые месяцы эксплуатации ДЛ2 и могу сказать, что работало это куда стабильнее нынешних РА2. Что касается ТЧ-5, то в принципе, соглашусь с тем, что было сказано выше: Отрожка всегда славилась мастерами-ломастерами, опыт эксплатации Д1 это наглядно показал.

Полностью согласен.

Вагоны от ДЛ2 стоят до сих пор, списать их никак нельзя до 2028 года (т.е. у них срок службы 28 лет) и перебить их не на что.

Тогда уж до 2025 года, т.к. поезд выпущен в 1997 году.

[Иван]

1. Изделие ДПЛ разлива ЛТЗ комфортно по сравнению с...
С новым электропоездом? В одну цену.
С Д1 или ДР1 (в их молодости)? В одну цену.[/quote]Я, если Вы изволили заметить, и не сравнивал вагон ЛТЗ с вагонами указанных Вами серий. Речь была о том, что нет, якобы, разницы между вагоном ДПЛ и ЦМВ на пригородных перевозках. Я доказал, что разница есть.

Вы ничего не доказали. Произвольно выбранные из тысяч фотографии согласно Вашим воззрениям - это не доказательство. Дайте мне 15 минут работы - я найду и опубликую фотографии только что от КР-енных орджоникидзевских Ср3 и в хлам чумазых ЭПЛ2Т в Ясиноватой и что? Это будет доказательством, что на Ср3 комфотра больше, чем на ЭПЛ2Т?
С Вашими фотками ЦМВ аналогично. Найдите в сети фото великолепно от КРенных ЦМВ "Вильнюс-Клайпеда" - по сравнению с ними - Ваши вагоны ДПЛ - убогая безнадежность.


Украинские ДР1А в лучшем состоянии, чем РЖДшные, это факт. Они прошли КВР, полностью обновлены салоны. Вот, например:


Факт в том, что на РЖД вообще практически нет ДР1А.

Странно. Неэффективно и неэкономично, а тем не менее дороги эти изделия покупают. Вот недавно купили две головы в ТЧ Ковель, что бы сформировать из них и имеющихся 4-х вагонов ЛТЗ ДПЛ1-005 и ДПЛ1-006. Оба дизеля трёхвагонные, меж тем ЛТЗ может строить трёхвагонные ДЭЛ02. Вывод очевиден: "полноценный" дизель-поезд дороже стоит и более сложен в эксплуатации.

Вывод другой. Даже до нищего ТЧ Ковель дошло, что возить 4 вагона двумя секциями ТЭ116 - это перебор. Поэтому и заказали монокабины.

Пока, я наблюдаю обратную картину, которая будет продолжаться до тех пор, пока Россия не начнёт производить дизель-поезда.

РА2. Уже и на экспорте.

[quote]3. Изделие ДПЛ разлива ЛТЗ (ну хотя бы) более вместительно.
СМЕ. На фоне 138 тонн секции ТЭ116 это в любом случае гораздо более эффективно.[/quote]Кроме Д1, я не знаю ни одного дизель-поезда, который бы нормально работал по СМЕ. Теоретически они по СМЕ все работают, но практика показывает иное. Так ДР1А по СМЕ я не встречал, кроме ДР1Б.

!!!!!!!
"Я ДР1 по СМЕ не встречал, поэтому их нет". В мемориз, однозначно. Вы, извините, судя по всему,вообще, мало что знаете.




РА2 как по СМЕ работает показал пример Воронежа.

Про Воронеж мы уже договорились не поминать его всуе.



ДЭЛ02 я вообще не встречал в подобном качестве. Далее. Два трёхвагонных дизель-поезда дороже, чем 6 вагонов ДПЛ, потому подобные решения выгодны только тогда, когда предполагается, что дп. будут работать и по отдельности. А если нет?

Первоначальная высокая стоимость покупки ДЭЛ/РА многократно окупается дальнейшей "дешевой" (по сравнению с ДПЛ) эксплуатацией.

Плюс вижу только в одном - Вы сторонник идеи работы дп. по СМЕ.

Я тоже. Локомотивные службы ЛДЗ, ЛГ, БЧ тоже.

[quote]"Ломучесть" будет изжита по мере освоения. Там вобщем-то нечему ломаться ввиду МТУшного дизеля.[/quote]Прочитайте тему про РА2 в Воронеже.[quote]

Где в теме про Воронеж написано, что "сломался" дизель? Примеры в студию.

[quote]5. Что ты пристал к ДПЛ, пусть тогда РЖД ДЭЛ02 покупает.
ДЭЛ02 и РА2 (оба с дизелем МТУ) это извините почти одно и то же. При этом 3хвагонность РА2 даёт большую дискретность при формировании поезда, что опять же более экономически эффективно.[/quote]Некорректное сравнение. ДЭЛ02 может заменить 4-хвагонный Д1, РА2 - нет. А покупать 2 РА2 на замену одного Д1 - нецелесообразно, дороговато получится.

Моторные промежутки РА2 исправят ситуацию (по необходимости).


[quote]6. РЖД должно ну хоть что-то покупать у ЛТЗ.[/quote]Да нет, ничего не должно. Я вообще за то, что бы Россия отвязалась от ЛТЗ. Завод или загнётся или найдёт своё место на рынке, я выше уже писал об этом.[quote]

Но в первых постах Вы предлагали покупать ДПЛ именно у ЛТЗ. Вы хоть свои-то посты помните?





Да где Вы видели в 2008 8-10 вагонный ДПЛ/ДРБ? Я тут более внимательно просмотрел фотографии ДПЛ - уже и на Украине 3-4 вагона...[/quote]ДПЛ изначально все были 4-хвагонные. Но погодите, вот отбегают своё ДР1, тогда и понадобятся многовагонные дп.


Хм, ставлю себе "двойку". Почему-то был уверен, что ДПЛ изначально были 10-вагонные.
Тем хуже. Перевозить 3-4 вагона двумя секциями...



А кузов модуля - под бытовку [/b][/quote]Поясните, зачем в вагоне мотор? Я не понимаю! Монокабина + вагоны (хоть 2, хоть 10) + тяговый модуль. Далее. В моторную голову Вы никогда столько не запихнёте, сколько в тяговый модуль (читайте - секцию тепловоза). Например, силовую установку, которая бы позволила отапливать вагоны, как в ДПЛ. В Д1 зимой ездили? или в ДР1? Ещё одно неудобство моторной головы - шум. Какой бы ни была шумоизоляция - шум всё равно будет. В ДПЛе после Д1 весьма приятно ехать. )))

Вот с этим соглашусь. Шума в ДПЛ действтительно должно быть меньше. Хотя я ездил и в Д1 и в ДР1. Шум есть, но не так критичен, чтобы из вагона выскакивать.


[/quote]

[Бригадир]

тяговый модуль. Далее. В моторную голову Вы никогда столько не запихнёте, сколько в тяговый модуль

Тяговый модуль - согласен. Но только изначально созданный для применения в подобном поезде, а не прицепленная на скорую руку тяжеленная и излишне мощная секция тепловоза...

[Иван]

Где ж их столько взять? Да и неизвестно, что экономичнее - модернизированная секция ТЭ116 или 4 моторных головы.

Такс. Данных по расходу на 2ТЭ116 у меня нет, возьмем данные ТЭП70 (116 100% жрет больше). ТЭП70 в среднем на 100 км дистанции пожирает 210 литров солярки. Д1 - где-то 65-70, РА2 - 40. Таким образом на один ТЭП70 мы можем сделать сцеп из трех Д1 (Только не знаю, заработает-ли? Заводом, известно, заявлено сцеп 2х4), или из 5 РА2. В то, что "модернизированная" секция хТЭ1хх жрет сильно меньше - верю с трудом. При этом не надо упираться. Сцеп с распределенной тягой будет иметь 100% выигрыш в разгоне...

Нашел у себя на компе инвентарный парк Льв.ж.д. на 06.2005. Есть и повагонная составность, и участки обращения. В приписке ТЧ Коломыя 5 ДПЛ. Рассмотрим лишь один состав. Согласно ему, ДПЛ1-007 в составности М62+3П (048,049,050)+1Пу (02) работает на участке Ив.Франковск-Рахов. Сидячих мест - Вместимость 508 мест. Предположим, что расход ТЭП70 и М62 аналогичен. Итого, к примеру 3 рейса в день, утром, днем, вечером. Расстояние 150 км. За день - 900 км. Расход топлива - 1890 литров. Предположим, что цена солярки - 1 евро за литр (хотя на Украине, возможно, дешевле). Итого за день - 1800 евро. Сцеп 3 РА - 666 мест. Расход за день при аналогичных условиях - 1000 евро. (Все очень условно, думается, что с моторным вагоном - еще эффективнее).Экономия за день - пусть даже 500 евро, за месяц - 15000, за год - 180000. И это только один маршрут. А ДПЛ работают и на Черновцы, Моршин, Городенка, Завалля, Залищики, Ходоров... В общем, на сэкономленные деньги за год можно и не один РА2 купить.

[Бригадир]

Иван, в России, как и в Украине, солярка 1 евро не стоит. Если смотреть цены на автозаправках (А железка, надо думать, закупает дешевле и оптом), в России солярка стоит примерно 15.5-16 рублей, доллар=24 рубля, евро=35. В Украине летом литр солярки стоил около 4 гривен. Доллар=5 гривен, за евро не скажу. Вот и смотрим, хотя все-равно цифры впечатляющие...

Только получается, что Д1 все-равно самый экономичный. Пятивагонный состав даст пятьсот мест, 70х9=630, т.е еще экономичнее РА-шника

[Губин Александр]

Да, но в мае-июне 2001 состав еще работал.

Был большой перерыв зимой 2000/2001. Типа "ТО по-отрожински", после чего состав ДЛ2 отправился на вечную доделку. Но еще раз повторю до ТО ДЛ2 работал очень хорошо.

[Xvost]

[i]Вы ничего не доказали. Произвольно выбранные из тысяч фотографии согласно Вашим воззрениям - это не доказательство. Дайте мне 15 минут работы - я найду и опубликую фотографии только что от КР-енных орджоникидзевских Ср3 и в хлам чумазых ЭПЛ2Т в Ясиноватой и что? Это будет доказательством, что на Ср3 комфотра больше, чем на ЭПЛ2Т? С Вашими фотками ЦМВ аналогично.

Я привёл не только внешний вид вагона (одна фотка из 4-х, кстати), но и внутренний вид. Речь была о том, что между ЦМВ и вагоном ЛТЗ нет, якобы, разницы. Я именно доказал, что разница есть. На пригород обычно выдают старьё, даже если оно отКВРенное, то так, что хоть стой, хоть падай. Плацкартные вагоны на пригороде - это тоже, конечно, здОрово.

Найдите в сети фото великолепно от КРенных ЦМВ "Вильнюс-Клайпеда" - по сравнению с ними - Ваши вагоны ДПЛ - убогая безнадежность.

Подобные вагоны - это правило, или же исключение? Мне мой опыт многолетних поездок подсказывает последнее. Да речь и не шла о том, что бы сравнивать вагон ЛТЗ с вагоном приведённого Вами поезда. Сравнение было: что лучше ЦМВ, работающие на пригородных линиях РЖД и УЗ, или вагон ЛТЗ?

Факт в том, что на РЖД вообще практически нет ДР1А.

Ну, почему же? В Стерлитамаке из аж 5, если я не ошибаюсь. Они даже, вроде как КВР прошли, правда я не совсем понимаю, что входит в КВР на РЖД, кроме ремонта ходовой и моторной части. Визуально машины не изменились.

Вывод другой. Даже до нищего ТЧ Ковель дошло, что возить 4 вагона двумя секциями ТЭ116 - это перебор. Поэтому и заказали монокабины.

А в Ковеле никогда 4 вагона двумя секциями и не таскали. Там до недавнего времени был только один ДПЛ1-004, Г+П+П+П+2М62.

РА2. Уже и на экспорте.

РА2 для массовых перевозок непригоден. Он для малодеятельных линий, что бы Вы не говорили о работе по СМЕ. Далее. Что значит "на экспорте"? Одна машина в Украину "на пробу" и что-то там в Прибалтику - это уже экспорт?

!!!!!!!
"Я ДР1 по СМЕ не встречал, поэтому их нет". В мемориз, однозначно. Вы, извините, судя по всему,вообще, мало что знаете.

Где я такое писал? Я не встречал ДР1 по СМЕ, но это не значит, что их нет.

Про Воронеж мы уже договорились не поминать его всуе.

Ну, почему же? Наверное проблема и в РА2 тоже есть, да? Я просто не могу поверить в то, что столь крупное ТЧ как Отрожка полностью непрофессионально.

Первоначальная высокая стоимость покупки ДЭЛ/РА многократно окупается дальнейшей "дешевой" (по сравнению с ДПЛ) эксплуатацией.

Почему же вместо ДЭЛ02 покупают ДПЛ? Только не говорите про "нищий Ковель" и прочее, смешно это слушать, учитывая то, что УЗ сейчас закупает технику в лизинг.

Где в теме про Воронеж написано, что "сломался" дизель? Примеры в студию.

Почитайте соответствующюю тему. То двери сломали, то по СМЕ не работают, то не на ходу, то ещё что. А меж тем ДТ116 пашут. Это говорит только о том, что ДТ116 - надёжнее РА2. Про ДПЛ вообще молчу.

Моторные промежутки РА2 исправят ситуацию (по необходимости).

Блин, есть где о них можно почитать? и по возможности увидеть, что это такое? Мож фото где есть?

Но в первых постах Вы предлагали покупать ДПЛ именно у ЛТЗ. Вы хоть свои-то посты помните?

Помню. Предлагал. В ходе дискуссии было выяснено, что Россия может производить аналог ДПЛ, после чего я переформулировал вопрос: отчего не производит?

Вот с этим соглашусь. Шума в ДПЛ действтительно должно быть меньше. Хотя я ездил и в Д1 и в ДР1. Шум есть, но не так критичен, чтобы из вагона выскакивать.

Хорошо, когда шума вообще нет. И про отопление не забывайте. В Д и ДР1 отопление реализовано, мягко говоря, криво.

Нашел у себя на компе инвентарный парк Льв.ж.д. на 06.2005. Есть и повагонная составность, и участки обращения. В приписке ТЧ Коломыя 5 ДПЛ. Рассмотрим лишь один состав. Согласно ему, ДПЛ1-007 в составности М62+3П (048,049,050)+1Пу (02) работает на участке Ив.Франковск-Рахов.

А вот тут обращаюсь к Вам с просьбой. Не могли бы Вы поделится детальной инфой по Западноукраинским ДПЛ? Я у себя на сайте веду раздел по приписке ЛТЗшного МВПС, но ДПЛ и ДПЛ1 - это большой пробел у меня. Информации много и вся противоречивая. Так про ДПЛ1-007 я ничего не слышал. Вроде самый последний - это 006-й. Или же в Коломые присвоили номер поезду из вагонов ДПЛ с тепловозами по краям (с завода такие поезда нумерации и серии не имели, только номера вагонов, я условно называю их как ДПЛ)?

[Бригадир]

Они даже, вроде как КВР прошли, правда я не совсем понимаю, что входит в КВР на РЖД, кроме ремонта ходовой и моторной части. Визуально машины не изменились.

Только давайте не будем путать плановый КР и новомодный "КВР", он-же КРП, т.е капитально-восстановительный ремонт с продлением срока эксплуатации на 15 лет. СТерлитамакские дизели прошли плановый КР-1 или КР-2. Что именно предусматривают данные виды ремонта - можно посмотреть на первой странице почемучек. В любом случае, поезд проходит ремонт дизеля и ходовой, частичную замену элементов салона, зачистку и окраску кузова. В случае с КР-2 добавляется еще несколько видов работ.

И про отопление не забывайте. В Д и ДР1 отопление реализовано, мягко говоря, криво.

Криво, согласен. Но подобные недостатки есть у любой серии ПС. Однако сколько те Д1 у нас в Узловой отбегали (А некоторые и до сих пор бегают). Явно MTU-шная тяговая установка не протянет столько, сколько отпахали 12VFE17/24 на венгерках. При Узловском, заметьте, ремонте (т.е фактически при его отсутствии)...

[DennisM]

РА2. Уже и на экспорте.

РА2 для массовых перевозок непригоден. Он для малодеятельных линий, что бы Вы не говорили о работе по СМЕ. Далее. Что значит "на экспорте"? Одна машина в Украину "на пробу" и что-то там в Прибалтику - это уже экспорт?

РА2, может, и не на экспорте - а вот РА-В - двухвагонный вариант РА1 - пожалуйста Пошёл, если не ошибаюсь, в Венгрию - В ВЕНГРИЮ, родину Д и Д1!

[Бригадир]

РА2, может, и не на экспорте - а вот РА-В - двухвагонный вариант РА1 - пожалуйста Пошёл, если не ошибаюсь, в Венгрию - В ВЕНГРИЮ, родину Д и Д1!

Ну так это, Ганц-маваг-то небось похерили в 90-е... И потом, кому принадлежит конструкторская документация на Д и Д1? Не МПС-ли?

[Disel]

РА2, может, и не на экспорте - а вот РА-В - двухвагонный вариант РА1. Пошёл, если не ошибаюсь, в Венгрию - В ВЕНГРИЮ, родину Д и Д1!

Да, только в Венгрии РА-В тоже не пошли, в эксплуатации только один, остальные под забором. Собираюсь в мае в Будапешт, попытаюсь узнать поточнее.

[iceman]

РА2, может, и не на экспорте - а вот РА-В - двухвагонный вариант РА1. Пошёл, если не ошибаюсь, в Венгрию - В ВЕНГРИЮ, родину Д и Д1!

Да, только в Венгрии РА-В тоже не пошли, в эксплуатации только один, остальные под забором. Собираюсь в мае в Будапешт, попытаюсь узнать поточнее.

Вот информация о работающих в Венгрии РА. Прошлогодняя правда.


Депо Будапешт Eszaki - пять поездов (005 - 010), остальные депо Szentes.

Маршруты, где они ходят:

2 - Budapest - Esztergom
142 - Budapest - Ócsa

81 - Hatvan - Somoskőújfalu
86 - Szolnok - Jászapáti - Vámosgyörk
121 - Békéscsaba - Mezőhegyes - Újszeged
128 - Békéscsaba - Kötegyán - Salonta CFR 130 - Szentes - Szolnok
135 - Szeged - Békéscsaba
145/146 - Kiskunfélegyháza - Lakitelek - Kunszentmárton
146/145 - Kecskemét - Lakitelek - Szolnok
147 - Kiskunfélegyháza - Szentes - Orosháza

[Jarvi]

Извините. Можете рассказать про ДЛ2 или кинуть ссылку где можно почитать из каких локомотивов он сделан и какие вагоны в нём используются?

[Xvost]

Дизель-поезд ДЛ2: http://www.admoblkaluga.ru/New/Industry/Engind/LTZ/DL2.htm
Дизель-поезд формируется из вагонов и секций тепловоза.
Тепловоз: http://www.admoblkaluga.ru/New/Industry/Engind/LTZ/tg21.htm
Вагоны: http://www.tvz.ru/products/63-849.htm
Всего выпущен один такой дизель-поезд.

[3 кВ]

РА-В - слышал, что 2 машины на ходу (НЯП 001 и 005). И кстати с конотопским РА2 опять похоже проблемы - сейчас в Киеве на ремонте. Так что ДЭЛ02 лучше...

[Xvost]

Так что ДЭЛ02 лучше...

Я это сразу говорил. Правда и с ДЭЛ02 были проблемы, слышал, что наладчики первое время из Христиновки не вылазили. Но, похоже, довели до ума, ничего негативного про ДЭЛ02 я в последнее время не слышал.

Да и глупость и тупость это - закупать в России РА2, в то время как в Украине строят свои, отечественные, прекрасные дизель-поезда ДЭЛ02.

Кстати, вспоминаю, как пытались списать постоянные поломки Воронежских РА2 на непрофессионализм персонала ТЧ Отрожка. Как видим, непрофессионализм - далеко не единственная причина поломок РА2.

[3 кВ]

Довели конечно, раз уже 4 ДЭЛ02 в Христиновке работает. Насчет Отрожки - ну не может такое крупное ТЧ "завалить" обслуживание даже достаточно сложных РА2 . То есть здесь проблемы с качеством - почему-то 620М уже купили 6 машин и не ругаются , хотя например 620М-004 работает в "бедном Ковеле", и притом на пригородном маршруте...
На ДЭЛ02 к тому же используется электропередача с асинхронными двигателями, обслуживание которой сведено к замеру изоляции и проверке подшипников. Никакой гидропередачи, в которую к примеру можно "залить некачественное масло " нет. ДГУ - моноблок как на тепловозе, только небольшой. То есть, если следить хоть немного за ДЭЛом - он будет ездить , в отличие от РА2 - у которого "вечно все дохнет" . Когда я дождусь того момента, когда по Луганщине вместо Д1 и даже ЦМВ пойдут ДЭЛ02...

[Губин Александр]

Насчет Отрожки - ну не может такое крупное ТЧ "завалить" обслуживание даже достаточно сложных РА2.

Проблемы в эксплутации даже не столько самих РА2, сколько сцепок РА2. Второй момент - РА2 у нас (я имею в виду Воронеж) часто работают с перегрузкой. Только в одном ТЧ на всю страну додумались эксплуатировать РА2 на линии с потоком в 600 - 1000 чел./рейс. По-хорошему говоря, РА2 сделан для того, чтобы пассажиры в нем только сидели, массово стоящие пассажиры в проходах и тамбурах - это явно не для него.

То есть здесь проблемы с качеством - почему-то 620М уже купили 6 машин и не ругаются

В Отрожке на РА1 (аналог 620М) тоже не жалуются. Работает замечательно.

[3 кВ]

Так что это за РА2, в котором можно перевозить только сидячих пассажиров - значит запаса прочности нет. Конечно если у вас там такие потоки, то уже надо где-то шестивагонный ДР1А. Ну или ДЛ2...

[Марат]

Возвращаясь к старой теме.. Теперь про ПС на Сахалине:
http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=396382
...По словам заместителя начальника ДВЖД по Сахалинскому региону Андрея Ваулина, на первом этапе собственности у пассажирской компании "Сахалин" всё же не будет. Вместе с тем в целях выведения перевозчика на безубыточный уровень инфраструктурные объекты, обеспечивающие организацию перевозок пассажиров и в то же время требующие немалых затрат на содержание, будут передаваться в Дальневосточную дирекцию инфраструктуры.
В дальнейшем возможно наделение компании собственностью. «Если так, то сахалинские власти готовы рассмотреть вопрос софинансирования покупки новых дизель-поездов в трёхвагонном исполнении», – говорит Андрей Ваулин.
Модернизация моторвагонного состава здесь назрела давно. Нынешний парк из десяти дизель-поездов серии Д2 эксплуатируется с 1986 года. Эта техника была выпущена в Японии специально для Сахалинской дороги и сегодня требует замены.
Как сообщил Сергей Ларионов, согласно бизнес-плану областному правительству предлагается закупить пять дизель-поездов японского производства. «Это 500 млн руб. Но такими средствами наш бюджет не располагает», – сказал замминистра.
Впрочем, уточнил он, областная администрация готова рассмотреть вопрос своего акционерного участия, если всё же будет принято решение РЖД о наделении компании имущественным комплексом.

Интересно, если поезда все-таки купят - после перешивки дороги их предполагается переставить на новые тележки? И что предпочтительнее - купить у японцев, или по такому случаю посадить на узкие телеги мытищинскую продукцию?

Сообщение отредактировал Марат: 07 Июль 2011 - 11:44

[Бригадир]

Мытищенская продукция, вряд ли сможет адекватно работать в условиях Сахалина. Это первое. Второе - это то, что Мытищи явно вряд ли возьмутся за подобный проект. Третье - то, что разворачивание столь мелкосерийного производства, на любом из предприятий России, в конечном итоге, выйдет порядком дороже, чем приобрести адаптированную продукцию у страны, где имеется серийное производство техники необходимого габарита и колеи.

[DennisM]

Третье - то, что разворачивание столь мелкосерийного производства, на любом из предприятий России, в конечном итоге, выйдет порядком дороже, чем приобрести адаптированную продукцию у страны, где имеется серийное производство техники необходимого габарита и колеи.

Учитывая, что Сахалинской жд всё-таки, в не очень обозримом будущем, грозит перешивка на стандартную колею, - какие-никакие, а работы в этом направлении ведутся - какой смысл закупать ПС, рассчитаный под узкие габарит и колею?

[Бригадир]

Вопрос резонный, однако суть пока заключается в том, что нынешний модельный ряд мытищенского завода, работать на Сахалине не сможет по ряду причин. Во-первых, организация на материке сервисного центра МТУ - из области фантастики, а гонять паромом через Холмск - Ванино в Мытищи на ТР-2 и выше, из области научной психиатрии, во-вторых, по реальным показателям, РА2 плохо приспособлены даже к работе в зимний период в средней полосе России. И в третьих, меня берут очень сильные сомнения, что 5 японских поездов, возможно с сервисным обслуживанием, не обойдутся дешевле 5 РА2.
И последнее - перешивка колеи, не означает изменений габарита приближения строений. Правда, чего не знаю, какой он на САХ ЖД сейчас. Судя по ряду фото, там работают и обычные ЦМВ в грузопассажирских поездах...

[Олег Измеров]

А почему бы не вернуться к заказу для Сахалинской дороги того, что там хорошо освоено - людиновского дизель-поезда на базе того же ТГ16? С использованием имеющегося парка ТГ 16 с переставкой на тележки колеи 1520?

[DennisM]

А почему бы не вернуться к заказу для Сахалинской дороги того, что там хорошо освоено - людиновского дизель-поезда на базе того же ТГ16?

Это ДЛ2-то хорошо освоен? Или МДП? А можно поинтересоваться, сколько всего их выпущено? Сколько эксплуатируется?

С использованием имеющегося парка ТГ 16 с переставкой на тележки колеи 1520

Имеющимся ТГ16 по тридцать, а то и больше, лет. Куда их ещё эксплуатировать?

[Олег Измеров]

Это ДЛ2-то хорошо освоен?

А что там осваивать? Это освоенный производством тепловоз с освоенными производством вагонами.

А можно поинтересоваться, сколько всего их выпущено?

А можно поинтересоваться, где еще у нас эксплуатируются ТГ16, кроме Сахалина?

Вопрос-то в том, что депо хочет те локомотивы, которые уже освоены. Так что ДЛ2 как раз уместен для Сахалина и практически нигде более.

Имеющимся ТГ16 по тридцать, а то и больше, лет.

ОтКВР-ят и будут бегать.

Вон, Уссурийский завод рвется в бой
http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?I...ECTION_ID=16087

Лучше бы людиновцам проплатили, они хоть этот тепловоз знают.

Сообщение отредактировал Олег Измеров: 28 Июль 2011 - 07:47

[Олег Измеров]

Так что это за РА2, в котором можно перевозить только сидячих пассажиров - значит запаса прочности нет.

Вопрос: а ДР1, Д1, АЧ2 когда-нибудь имели тот запас прочности, который требуют для РА?

Насколько помнится, в 50-е норматив предельного продольное услилия для МВПС был чуть ли не вдвое ниже...