[DennisM]

Это ДЛ2-то хорошо освоен?

А что там осваивать? Это освоенный производством тепловоз с освоенными производством вагонами.

А, то есть опять идти по пути создания неэкономичных эрзац-дизель-поездов типа ДПМ, ДДБ, ДТ116, и иже с ними?

[Олег Измеров]

А, то есть опять идти по пути создания неэкономичных эрзац-дизель-поездов типа ДПМ, ДДБ, ДТ116, и иже с ними?

Нет.

Если Вы представляете себе ДР1А и АЧ2, то там, грубо говоря, просто располовиненный и растащенный по концам тот же ТГ16. Или ТГ102, кому как больше нравится.

Ставим ТГ16 в середину, а-ля Стадлер. Получаем тот же ДР1 по весовым показателям и экономичности, только дизеля и пассажиры не в одном вагоне, что даже лучше. Что касается сквозного прохода, то в АЧ2 его, между прочим, тоже нет. Зато есть в депо готовая эксплуатационная база.

[DennisM]

Угу, это если всё к эксплуатации единственного вида подвижного состава приводить. Только не верю я в незаменимость, в будущем, ТГ16, даже с учётом их возможного КВР. Тем более, если на СахЖД всё-таки, когда-нибудь, завершат перешивку колеи на стандартную, и веса поездов можно будет поднимать.

Да, и - сейчас на Сахалине далеко не только одни ТГ16. Там и ТГМ-ы эксплуатируются, и японские Д2. Так что, работать с ПС, отличающимся по конструкции, там не привыкать.

[Олег Измеров]

Угу, это если всё к эксплуатации единственного вида подвижного состава приводить. Только не верю я в незаменимость, в будущем, ТГ16, даже с учётом их возможного КВР. Тем более, если на СахЖД всё-таки, когда-нибудь, завершат перешивку колеи на стандартную, и веса поездов можно будет поднимать.

Зачем поднимать веса дизель-поездов-то?

Речь как раз о том, чтобы утилизовать ТГ16 в виде дизель-поездов.
А с тепловозами с электропередачей в их условиях еще намучаются. Особенно при заносах.

Да, и - сейчас на Сахалине далеко не только одни ТГ16. Там и ТГМ-ы эксплуатируются,

ТГМ-ы для дизель-поезда не пойдут.

[DennisM]

Зачем поднимать веса дизель-поездов-то?

При чём тут дизель-поезда? Я про грузовые говорю.

ТГМ-ы для дизель-поезда не пойдут.

Да при чём тут опять дизель-поезда??? Я говорю про то, что эксплуатируется на Сахалине вообще.

Речь как раз о том, чтобы утилизовать ТГ16 в виде дизель-поездов.

Учитывая, что Д2 эксплуатируются в четырёх-, а то и в трёхвагонной составности, даже половинка ТГ16 в составе дизель-поезда будет просто верхом экономичности и здравого смысла

[Олег Измеров]

Да при чём тут опять дизель-поезда???

Хотя бы при том, что тема "Закупки дизельпоездов".

Учитывая, что Д2 эксплуатируются в четырёх-, а то и в трёхвагонной составности, даже половинка ТГ16 в составе дизель-поезда будет просто верхом экономичности и здравого смысла

А чем это отличается от четырехвагонного ДР1, где в сухом остатке три вагона и тот же ТГ16?

Тем более, что вместо "Звезды" можно поставить 8ДМ-21Л, который надежнее и экономичнее.

[DennisM]

Хотя бы при том, что тема "Закупки дизельпоездов".

Я в том посте имел в виду весь подвижной состав СахЖД.

А чем это отличается от четырехвагонного ДР1, где в сухом остатке три вагона и тот же ТГ16?

Тем более, что вместо "Звезды" можно поставить 8ДМ-21Л, который надежнее и экономичнее.

Это если очень притянуть за уши. В том и отличие дизель-поездов, типа ДР1, Д1, Д2, и т.д., от эрзац-дизель-поездов, типа "секция локомотива+несколько вагонов", что первые изначально проектируются именно для выполнения функции МВПС со всей возможной эффекивностью. И им не нужно таскать ненужный вес в виде этой самой секции, а то и двух, и нет разнонаправленных нагрузок на пассажирские вагоны в случае использования одной секции, когда при движении в одну сторону она тянет, растягивая состав, а в другую - толкает, сжимая его...

[Олег Измеров]

В том и отличие дизель-поездов, типа ДР1, Д1, Д2, и т.д., от эрзац-дизель-поездов, типа "секция локомотива+несколько вагонов", что первые изначально проектируются именно для выполнения функции МВПС со всей возможной эффекивностью.

А вот и нет.

Проанализируем весовые показатели дизель-поездов, выделив из них моторную часть, по формуле:
Qл = Qм-Qп +Qп *(Nп-Nм)/Nп,
где:
Qм – масса моторного вагона;
Qп – масса прицепного вагона;
Nп – число пассажиров в прицепном вагоне;
Nм – число пассажиров в моторном вагоне.

Получаем:
ДР1А - 39,4 т.
АЧ2 - 38,8т.
ДЭЛ-01 - 42,7 т.
ДЭЛ-02 - 34 т.

Итак, на две головы получаем примерно 70-80 т. Вес секции ТГ16 - 76 т. Т.е. все это "проектирование дизель-поездов со всей возможной эффективностью" - это все фигня, проектируются они по тем же самым принципам, что и тепловозы соответствующего класса.

Ну и зачем платить больше?

Сообщение отредактировал Олег Измеров: 29 Июль 2011 - 07:29

[DennisM]

Итак, на две головы получаем примерно 70-80 т. Вес секции ТГ16 - 76 т. Т.е. все это "проектирование дизель-поездов со всей возможной эффективностью" - это все фигня, проектируются они по тем же самым принципам, что и тепловозы соответствующего класса.

...и не забываем, что голова дизель-поезда везёт ещё и пассажиров. А голова эрзаца - только саму себя

[Олег Измеров]

...и не забываем, что голова дизель-поезда везёт ещё и пассажиров.

Нет.

70-80 тонн - это именно вес моторных частей обоих голов, которые никаких пассажиров не везут.

Полный вес обоих голов 120 тонн. Отсюда вес "пассажирских" частей голов - 40-60т, т. е вес одного прицепного вагона.

Две головы ДР1=ТГ16+прицепной от ДР1. По вместимости, весу и длине.

[DennisM]

Я всё равно останусь при своём мнении: эксплуатировать секцию магистрального тепловоза с тремя пригородными вагончиками - нерационально.

[Олег Измеров]

Я всё равно останусь при своём мнении: эксплуатировать секцию магистрального тепловоза с тремя пригородными вагончиками - нерационально.

Обоснуйте с цифрами.

Вес тепловоза, вес прицепного вагона, вес аналога ДП, вместимость, энерговооруженность, тип дизеля, ГП. Это же все-таки инженерный вопрос, а не религиозный.

[DennisM]

Обоснуйте с цифрами.

Какие могут быть обоснования, кроме здравого смысла? ТГ16 проектировались и строились совсем не для того, что бы таскать два - три вагона. Равно, как и другие магистральные тепловозы.

[Олег Измеров]

Какие могут быть обоснования, кроме здравого смысла?

Технические, коллега, технические.

"Здравый смысл" в технике не существует. Я Вам привел расчеты. Если у Вас нет других, о "здравых смиыслах" и заикаться не стоит.

ТГ16 проектировались и строились совсем не для того, что бы таскать два - три вагона.

Обоснуйте тяговыми характеристиками одной тележки ТГ16 в сравнении с моторным вагоном ДР1.

Сообщение отредактировал Олег Измеров: 29 Июль 2011 - 13:05

[DennisM]

Обоснуйте тяговыми характеристиками одной тележки ТГ16 в сравнении с моторным вагоном ДР1.

Не-не-не Это совершенно ни к чему, да и бессмысленно. Можно ведь и из одной из секций двухсекционного тепловоза выкинуть дизеля, передачи, всё остальное оборудование, прорезать в ней окошки, поставить внутри лавки - и получить дизель-поезд Представляете, какая у него энерговооружённость будет? Сапсан! Только вот я понять хочу, как такой девайс будет выглядеть с точки зрения экономичности. Пусть даже таскать он будет не один вагон, а три.

[Олег Измеров]

Только вот я понять хочу, как такой девайс будет выглядеть с точки зрения экономичности.

Хотитье понять - считайте.

Весовые характеристики поезда на основе ТГ16 с тремя прицепныии получаются равноценными ДР1а в четырехвагонной составности, тягово-разгонные характеристики те же, вес тот же, расход топлива силовой установки та же, расходы на ремонт те же

Так что с точки зрения экономичности выходит абсолютно то же самое, что и четырехвагонный ДР1.

[DennisM]

Хотитье понять - считайте.

Весовые характеристики поезда на основе ТГ16 с тремя прицепныии получаются равноценными ДР1а в четырехвагонной составности, тягово-разгонные характеристики те же, вес тот же, расход топлива силовой установки та же, расходы на ремонт те же

Так что с точки зрения экономичности выходит абсолютно то же самое, что и четырехвагонный ДР1.

Не верю. Извините - но не верю. Будьте добры предоставить результаты сравнительных испытаний. Иначе все Ваши слова выглядят пустым флудом. А, кроме того, не обижайтесь, но Ваша личная предвзятость по отношению к некоторым отечественным производителям, типа Брянска, уже, простите, вошла в анналы Интернета.

[MiStar]

Не верю. Извините - но не верю. Будьте добры предоставить результаты сравнительных испытаний. Иначе все Ваши слова выглядят пустым флудом. А, кроме того, не обижайтесь, но Ваша личная предвзятость по отношению к некоторым отечественным производителям, типа Брянска, уже, простите, вошла в анналы Интернета.

Admin ON:

for DennisM - не увлекайтесь, в данном случае Вы первый переходите "на личности", когда Вам приводят аргументированные доказательства в виде тягового расчета.

Admin OFF

[DennisM]

То MiStar: ОК, как скажете. Только я аргументированных расчётов так и не увидел. Только некие формулы, непонятно, к чему привязанные.


Всё, эту тему больше не продолжаю. Из принципа.

[Иван]

То MiStar: ОК, как скажете. Только я аргументированных расчётов так и не увидел. Только некие формулы, непонятно, к чему привязанные.
Всё, эту тему больше не продолжаю. Из принципа.

Да, отсутствие аргументов возводить в принцип - нехорошо
Тем более, что по существу, возразить-то Олегу и нечего. ТГ16 ничуть не уступит ДР1.

К слову сказать, это видели и конструкторы. В конце 80-х РВЗ вел детальную проработку перспективного дизель-поезда с тяговым агрегатом на базе ТГ21 и ТЭ127 (было два варианта). Вся техническая документация с чертежами и расчетами у меня есть.
В 1998 к этой идее на заводе вернулись, в качестве тягового агрегата предусматривались некоторые образцы европейских легких тепловозов.

[DennisM]

К слову сказать, это видели и конструкторы. В конце 80-х РВЗ вел детальную проработку перспективного дизель-поезда с тяговым агрегатом на базе ТГ21 и ТЭ127 (было два варианта).

Тоже с использованием цельной секции тепловоза в качестве тягового агрегата?

[Иван]

К слову сказать, это видели и конструкторы. В конце 80-х РВЗ вел детальную проработку перспективного дизель-поезда с тяговым агрегатом на базе ТГ21 и ТЭ127 (было два варианта).

Тоже с использованием цельной секции тепловоза в качестве тягового агрегата?

ТЭ127 - да, ТГ21 - с некоторыми доработками.

[DennisM]

И, Вы считаете это рациональным и экономичным?

[Иван]

И, Вы считаете это рациональным и экономичным?

Да
Уже хотя бы потому, что расчеты видел...

Гораздо интереснее вопрос о том, почему вы еще упорствуете и не можете признать очевидного...

[DennisM]

Потому, что не верю. Ну, вот просто - не верю в то, что секция магистрального тепловоза, эксплуатирующаяся с двумя-тремя вагонами от той же электрички, является рациональным и совершенным применением.

Ну не могу я в это поверить. Как хотите - не могу. Докажите мне, что я не прав

Админам: блин Убейте меня Но я не верю в выше написаное )))

[MiStar]

Потому, что не верю. Ну, вот просто - не верю в то, что секция магистрального тепловоза, эксплуатирующаяся с двумя-тремя вагонами от той же электрички, является рациональным и совершенным применением.

Ну не могу я в это поверить. Как хотите - не могу. Докажите мне, что я не прав

Админам: блин Убейте меня Но я не верю в выше написаное )))

Admin ON:

Убивать не буду. Мне интересно, чем закончится
Любые обсуждения, не переходящие на личности, на форуме вполне допустимы.

Admin OFF

На самом деле, мне тоже известно, про наработки начала 80-х годов на РВЗ, и унификация тягового модуля с магистральным тепловозом - вполне реальна.

[DennisM]

То MiStar : я ни в коем случае не собираюсь переходить на личности кого бы то ни было Просто, в данном случае, у меня в обсуждемом вопросе имеется своё, твёрдо устоявшееся, мнение. Возможно, что я в корне не прав Но, пока что, меня никто не переубедил. Я считал, и считаю, что использовать секции магистрального тепловоза в качестве тягового агрегата в составе дизель-поезда - глупость

унификация тягового модуля с магистральным тепловозом - вполне реальна.

А как выглядел этот самый модуль??? Просто секция, или, всё-таки, нечто интегрированное по типу головных вагонов дизель-поездов Д1, ДР1, и им подобных?

[Иван]

Просто, в данном случае, у меня в обсуждемом вопросе имеется своё, твёрдо устоявшееся, мнение. Возможно, что я в корне не прав Но, пока что, меня никто не переубедил. Я считал, и считаю, что использовать секции магистрального тепловоза в качестве тягового агрегата в составе дизель-поезда - глупость

Да вы не расстраивайтесь так. У меня тоже (давно), впервые увидев эти проекты, было такое же резкое неприятие и "религиозное отрицание" как у вас. Мол, как же так? Есть тепловозы, а есть классические моторвагонные составы М+П. И зачем же их смешивать? Потом, разобравшись в вопросе поймете, что разница между ТГ и ДР1 несущественна. (Ну, разумеется, не секция ТЭ116, как это пытался утверждать наш украинский друг Xvost в начале этой темы). И минусов в такой схеме нет ни одного, сплошные плюсы.

[№ной]

Вероятно, отрицание происходит после того, как увидишь, сколько вагонов в дизель-поезде и сколько таскает поездной локомотив. Возникнет ощущение, что он работает не просто в пол-силы, а вообще погибает от нехватки груза за спиной

[Иван]

Вероятно, отрицание происходит после того, как увидишь, сколько вагонов в дизель-поезде и сколько таскает поездной локомотив. Возникнет ощущение, что он работает не просто в пол-силы, а вообще погибает от нехватки груза за спиной

Точно