[Xvost]

Вот-вот! Ярославль - Рыбинск, Иваново - Александров - тоже можно использовать ДПЛ. )))

[IL-68]

Вот-вот! Ярославль - Рыбинск, Иваново - Александров - тоже можно использовать ДПЛ. )))

Зачем ? Там ТЭП70 с ЦМВ . Между ДПЛ и этим составом , как уже справедливо замечено , разница небольшая

[Xvost]

Вот-вот! Ярославль - Рыбинск, Иваново - Александров - тоже можно использовать ДПЛ. )))

Зачем ? Там ТЭП70 с ЦМВ . Между ДПЛ и этим составом , как уже справедливо замечено , разница небольшая

Ну, если Вы не видите разницы между ЦМВ и вагоном пригородного поезда, то я не знаю, что и сказать...

[Xvost]

Для тех, кто не видит разницы между вагоном ДПЛ и ЦМВ - показываю наглядно.

ЦМВ

http://www.parovoz.com/gallery/icons/RU44/20070228_67124-s.jpg http://www.parovoz.com/gallery/icons/RU44/20070228_67127-s.jpg http://www.parovoz.com/gallery/icons/RU61/20060630_1845-s.jpg http://www.parovoz.com/gallery/icons/UAPO/20070912_96116-s.jpg

ДПЛ

http://www.parovoz.com/gallery/icons/UAVO/20070621_83620-s.jpg http://www.parovoz.com/gallery/icons/UAKK/20040514_EPL9t-008_Interior-s.jpg http://www.parovoz.com/gallery/icons/UADN/20080107_115474-s.jpg

1. Наиболее приемлимый для пригородного сообщения вагон ЦМВ - с салоном как на 3-м фото верхнего ряда. Но подобные вагоны: а) редкость, наиболее распространены такого типа как на 4-м фото; б) маловместительны; в) более подходят для общего вагона в составе ПДСа.
2. Не нашёл фотографий салона ДПЛ, потому в качестве примера привожу салоны ЭПЛ. Разницы никакой, вагоны стандартны. На ранее выпущенных вагонах ДПЛ другие сидения и другие плафоны освещения салонов.

Кто-то ещё будет утверждать, что между вагоном ДПЛ и ЦМВ практически нет разницы?

[IL-68]

Xvost Дата Вчера, 23:56
Для тех, кто не видит разницы между вагоном ДПЛ и ЦМВ - показываю наглядно.
Ну, если Вы не видите разницы между ЦМВ и вагоном пригородного поезда, то я не знаю, что и сказать...

Xvost , спасибо , что просветили . Сам бы не допер. Только речь шла о том , что в принципе все это идет под тепловозом . Поэтому пофигу , что к нему подцеплено - ЦМВ,ЭД,ЭР,ДПЛ ,ДР . И при наличии ТВЗ, ТорВЗ , ДМЗ ,закупать всю эту приблуду в Украине просто глупо.

[Xvost]

Несостоятельность Украины как самостоятельной республики, доказана годами, и сколько бы правительство ваше не колыхалось, не будет хорошей жизни если не будет теплых отношений и взаимодействия с Россией.

А вот и ключевой момент, определяющий межгосударственные отношения РФ и Украины. Это не политический форум, потому направлю Вас в эту тему на своём форуме: Украина и украинцы Если захотите подискутировать на тену "несостоятельности" Украины, то зарегистрируетесь и ответите. А здесь боюсь ответить излишне резко, что может вызвать адекватные действия Администрации.

Xvost Дата Вчера, 23:56
Для тех, кто не видит разницы между вагоном ДПЛ и ЦМВ - показываю наглядно.
Ну, если Вы не видите разницы между ЦМВ и вагоном пригородного поезда, то я не знаю, что и сказать...

Xvost , спасибо , что просветили . Сам бы не допер. Только речь шла о том , что в принципе все это идет под тепловозом . Поэтому пофигу , что к нему подцеплено - ЦМВ,ЭД,ЭР,ДПЛ ,ДР .

Ну как это пофигу? Где удобнее ехать: в плацкарте со спиленными стенками или в прицепном вагоне хоть того же ЭД?

И при наличии ТВЗ, ТорВЗ , ДМЗ ,закупать всю эту приблуду в Украине просто глупо.

Логично. Но почему не построить тогда дп. наподобие ДПЛ на том же ДМЗ? В ближайшей перспективе ничего, кроме ДТ1 не предвидится, да и станет ли ДТ1 этой ближайшей перспективой? Построен-то он когда, а до сих пор не то, что не в серии, а даже не в эксплуатации.

Сообщение отредактировал Xvost: 23 Февраль 2008 - 21:19

[IL-68]

Xvost Дата Сегодня, 00:27
Логично. Но почему не построить тогда дп. наподобие ДПЛ на том же ДМЗ? В ближайшей перспективе ничего, кроме ДТ1 не предвидится, да и станет ли ДТ1 этой ближайшей перспективой? Построен-то он когда, а до сих пор не то, что не в серии, а даже не в эксплуатации.

В России , даже во времена СССР , было ничтожное количество дизель-поездов . Поэтому проблемы их замены чем-то не существовало , да и сейчас эта проблема не особо обременительна. Стандартный пригородный , который попадался на дорогах СССР - это 2-3 ЦМВ под 2ТЭ10 или 2ТЭ116 . Позтому никто особо заморачиваться проектами типа ДПЛ не стал. И , наверное , это правильно . Дизель-поезда типа РА2, ДТ1 - более перспективное направление.

[MiStar]

Admin ON:

Как справедливо заметил один из участников дискуссии выше - при переходе разговора в политическую плоскость, Администрация форума примет соответствующие меры. Пока я просто ликвидировал часть сообщений. При попытке продолжить разговор в подобном ключе, я подумаю, о "ликвидации" отдельных участников форума на основании п.29"д" "Правил форума"...

Admin OFF.

[Даниил Монахов]

А ведь Грузии нужны и дизель-поезда, и электропоезда, и тепловозы.

А где в Грузии эксплуатировать дизель-поезда? Тепловозы, опять же, им могут понадобиться разве что маневровые...

А Азербайджан? Они сейчас ездят на откровенном старье, судя по фото в ФГ Паровоза ИС. В такой ситуации просто сам Бог велит ЛТЗ начать предлагать свою продукцию на Кавказе.

Да, там интересный ПС работает! Азербайджан сейчас начинает обновление локомотивного парка, так что скоро увидим, что и где они купят.

А Ср. Азия? Чем не рынок, учитывая то, что вся Азия ездит на машинах ЛТЗ - следовательно продукция им знакома.

Согласен. Кстати, кажется, несколько месяцев назад партию новых 2ТЭ116 отправили в Узбекистан.

сделка оказалась незаконной, потому - верните!

Сначала признали действительной, а потом передумали. Не в одностороннем же порядке тогда ТМХ документы о продаже подписывал... Сначала сделка законная, потом - незаконная...

Касательно неэкономичности тепловозов, в качестве тягового модуля. Я уже писал, что при модернизации снимают 2 ТЭДа. Если под дп. лок. тяги заказывать новую секцию, то её изначально построят с учётом того, в качестве чего она будет эксплуатироваться. Следовательно, и обойдётся она дешевле.

Есть еще один аспект - динамика. Насколько я знаю, у МВПС с распределенной тягой лучше ускорение.

Теперь о планируемой разработке ЛТЗ - шестивагонном дизель-поезде. Я не исключаю варианта, что этот дизель-поезд не будет иметь моторного отделения в головном вагоне, а будет иметь тяговый модуль, адаптированный по кузову с вагонами ЛТЗ. Если так будет, то это тоже получится эрзац? Кстати, я сторонник подобного варианта.

Эти параметры определяются заказчиком, в данном случае - РЖД через ТМХ. А вообще, возможно, Вы и правы. Опять же, это самый удачный вариант с точки зрения комфорта для пассажиров - не будет вибрации от дизелей под полом вагонов. При условии, что количество прицепных вагонов будет не более шести, а тяговой "модуль" будет иметь мощный дизель и гидравлическую передачу. Но - это лишь предположение, я не специалист по части эффективности того или иного вида передачи в дизель-поездах. Один минус точно есть - скорее всего, придется разрабатывать новую двухосную тележку. Ибо выпускать тепловозы / тяговые модули на трехосных тележках без ТЭД на средних осях вообще не имеет смысла.

[Губин Александр]

Ну ДЭЛ02 маловат для Воронежа. ДТ116 - это 696 только сидячих мест (116 мест * 6 вагонов). Поток пассажиров летом 500 - 700 человек/рейс. Боюсь, что ДЭЛ02 у нас будет просто разломан, ведь сцепка РА2 - 444 места, но и этого в пиковые дачные перевозки оказывается мало.

[Иван]

Сплотка Д1 и прочих сложнее нежели ДПЛ. РА2 по СМЕ так толком и не научили работать, судя [i]по отзывам в соседних темах. Работает конечно, но геморрно, думаю, что те же Воронежские локомотивщики от ДПЛ не отказались бы.

Уважаемый Xvost, с тревогой Вам сообщаю, что кто-то над Вами явно погумился и ввел Вас в заблуждение, а Вы восприняли все за правду.
Сплотка Д1/ДР1 формируется за 10 (десять) минут! Это сложно????

РА2 - поезд для малодеятельных линий. И точка. И уж конечно не по СМЕ.

любой МВПС обязан уметь работать по СМЕ. Это аксиома.


Пример Воронежа я прошу не приводить и не ссылаться на него в дальнейших постах. Все очень просто - люди там не умеют работать (извиняюсь перед воронежскими форумчанами, имею ввиду только работников депо). Они еще с середины 80-х планомерно убивали Д1, сейчас перекинулись на РА2. Им что ни давай, все не так...


Во-первых, ДПЛ - не эрзац, а дизель-поезд локомотивной тяги, с секцией тепловоза в качестве постоянного тягового модуля. Готов это определение повторять, пока Вы его не выучите, терпения у меня хватит.

Согласен. Определение точное. Или другими словами, эрзац полноценного дизель-поезда. Готов это определение повторять, пока Вы его не выучите, терпения у меня хватит.

В Европе, кстати, известны примеры электро- и дизель-поездов с секцией локомотива в качестве постоянного тягового модуля.

Европа - это оффтопик. Там совершенно другие условия, другие экономические условия для эксплуатации МВПС. С радостью готов обсудить опыт Европы, Шри-Ланки и Африки в соответствующем новом топике.


Во-вторых, об участках. Сразу приходит на ум Сумское отделение ЮЖН ж. д., линия Смородино - Сумы - Ворожба. На участке Сумы - Ворожба длинна составов пригородного сообщения, сформированных из ЦМВ порой достигала 15-18 вагонов. А состав из 6 ЦМВ забитый битком для тех мест - норма.

Добавьте побольше ЦМВ и все. Да, не забудьте провести КР ЦМВ-шным вагонам и разница между ТЭ116+ЦМВ и ДПЛ стирается абсолютно.

Ещё есть поезд Смородино - Харьков. Так же есть Полтавские ДР1А, 6 вагонов которых порой забиты под завязку.

ДР1А под СМЕ. Проблема решена.


Далее - ПРИДНЕП ж. д. Поезд Энергодар - Запорожье-I, Запорожье-II - Пологи. Оба - две пары в день и весьма населённые.


Если сильно заселенные во все времена года и на протяжении десятилетий, то пора электрифицировать.

Россия - это Воронежское отделение ЮВОСТ ж. д., где мучают несчастные РА2, совершенно не расчитанные на такие объёмы перевозок. Вывод напрашивается сам собой: создавать нечто наподобие ДПЛ или закупать ДПЛ в Украине.



Или проще. Научить воронежцев эксплуатировать 2РА2. А в часы пик хоть 3РА2....


Взять к примеру, Белоруссию. Уж куда более красноречивый пример! Плотность населения высока, ж.д.сеть в основном неэлектрифицированна, крупные города, как по заказу, равноудалены друг от друга на 150-200 км, автобусное сообщение в целом, в более депрессивном состоянии, нежели ж.д.транспорт (более мощные дотации на пасс.движение со стороны БЧ). И ведь закупили поначалу 10-вагонные "мощные и вместительные" ДРБ1. Ан нет! Уже через пару лет дополнительно заказали монокабины и располовинили их до 6 вагонов... Почему?
Вы привели пример, в пользу ДПЛ, как ни странно. В случае малой населённости лишние вагоны можно отцепить.


Да. только "случай малой населённости" случился с 1997 по 2008 год и продолжается до сих пор.

Это в Вас говорят стереотипы, благодаря которым кто-то из РЖДшного начальства назвал ЭД4М (не МК!) электропоездом повышенной комфортности. А всё дело в привычке. Мы привыкли, что пригородный МВПС - это нечто грязное и страшное, это уже в стереотип переросло. Потому МВПС с салоном, отделанным на современный лад и с использованием новых технологий нам трудно воспринять как пригород. А меж тем, все 4 ДЕЛ02 - именно пригородные поезда, работают на линиях Христиновка - Вапнярка и Христиновка - Казатин.

Да вот дороговат такой ДЭЛ для Украины получается... Выпуск масовым не назовешь. Меньше штуки в год. Отсюда вывод. Или признать, что ДЭЛ - повышенной комфортности или удешевить и наладить массовый выпуск.


Спасибо, посмеялся. однако, хитрые и лживые временщики. на ДПЛ забили, но ЭПЛ-ки и ДЭ1 заказывают. Всеукраинский заговор.[/b][/quote]Не забили. Два новых ДПЛ1 появились в Ковеле - 005 и 006. Правда новые только головы, а прицепы взяты от самых первых ДПЛ из Коломыи, они прошли КВР и были переданы в Ковель для формирования составов ДПЛ1. Это радует.

А вот с этого места поподробнее! Я правильно понимаю, что ДПЛ располовинили? Ну прямо как в Белоруссии. Неужто полноценные ДПЛ воздух перевозили?
(Я уже даже боюсь предположить... Может тоже случился случай малой населенности?)

[Xvost]

Уважаемый Xvost, с тревогой Вам сообщаю, что кто-то над Вами явно погумился и ввел Вас в заблуждение, а Вы восприняли все за правду.
Сплотка Д1/ДР1 формируется за 10 (десять) минут! Это сложно????

Говоря о сложности я имел в виду совсем не время, за которое формируется сплотка. Поезда, работающие по СМЕ, технически представляют собой более сложную конструкцию, чем ДПЛ.

любой МВПС обязан уметь работать по СМЕ. Это аксиома.

Согласен.

Во-первых, ДПЛ - не эрзац, а дизель-поезд локомотивной тяги, с секцией тепловоза в качестве постоянного тягового модуля. Готов это определение повторять, пока Вы его не выучите, терпения у меня хватит.

Согласен. Определение точное. Или другими словами, эрзац полноценного дизель-поезда. Готов это определение повторять, пока Вы его не выучите, терпения у меня хватит.

Я принципиально не понимаю, что такое полноценный дизель-поезд. Поэтому не могу считать полноценным дизель-поездом только то, что имеет моторные головы. Если уж на то пошло, то секция тепловоза - суть моторная голова.

Во-вторых, об участках. Сразу приходит на ум Сумское отделение ЮЖН ж. д., линия Смородино - Сумы - Ворожба. На участке Сумы - Ворожба длинна составов пригородного сообщения, сформированных из ЦМВ порой достигала 15-18 вагонов. А состав из 6 ЦМВ забитый битком для тех мест - норма.

Добавьте побольше ЦМВ и все. Да, не забудьте провести КР ЦМВ-шным вагонам и разница между ТЭ116+ЦМВ и ДПЛ стирается абсолютно.

Я как пассажир хочу ездить в салоне нормального, пригородного поезда. Такие салоны у вагонов ДПЛ, ЭД, ЭПЛ и т. д. А полусписаный ЦМВшный отстой, пусть и после реанимации меня не устраивает. Я приводил в этой теме наглядное сравнение. Если Вы и после этого не видите разницы между нормальным салоном пригородного поезда и теплушкой с нарами (см. фото 4 в верхнем ряду в топике выше) - то о чём можно дальше говорить? А после КВРяний на пригородный линии выходят именно такие "удобные" вагоны. Я не требую комфорта, салон ДПЛ, ЭД, ЭТ и т. д. - для меня вполне комфортабелен.

Ещё есть поезд Смородино - Харьков. Так же есть Полтавские ДР1А, 6 вагонов которых порой забиты под завязку.

ДР1А под СМЕ. Проблема решена.

Где ж их столько взять? Да и неизвестно, что экономичнее - модернизированная секция ТЭ116 или 4 моторных головы. А в ремонте и обслуживании, подозреваю, что проще иметь дело с одной секцией ТЭ116-го, нежели с 4-мя моторами ДР1А.

Далее - ПРИДНЕП ж. д. Поезд Энергодар - Запорожье-I, Запорожье-II - Пологи. Оба - две пары в день и весьма населённые.

Если сильно заселенные во все времена года и на протяжении десятилетий, то пора электрифицировать.

Электрифицировать линию ради двух пар пригородных поездов, пусть и основательно населённыз? Вы часом не с Луны? Пригородные перевозки в лучшем случае могут быть самоокупаемыми, какя тут электрификация? Всё, что сейчас электрифицируется - в первую очередь под грузовые перевозки.

Россия - это Воронежское отделение ЮВОСТ ж. д., где мучают несчастные РА2, совершенно не расчитанные на такие объёмы перевозок. Вывод напрашивается сам собой: создавать нечто наподобие ДПЛ или закупать ДПЛ в Украине.


Или проще. Научить воронежцев эксплуатировать 2РА2. А в часы пик хоть 3РА2....

РА2 в Воронеже не так уж и недавно. Может не только в Воронежцах дело?

Это в Вас говорят стереотипы, благодаря которым кто-то из РЖДшного начальства назвал ЭД4М (не МК!) электропоездом повышенной комфортности. А всё дело в привычке. Мы привыкли, что пригородный МВПС - это нечто грязное и страшное, это уже в стереотип переросло. Потому МВПС с салоном, отделанным на современный лад и с использованием новых технологий нам трудно воспринять как пригород. А меж тем, все 4 ДЕЛ02 - именно пригородные поезда, работают на линиях Христиновка - Вапнярка и Христиновка - Казатин.

Да вот дороговат такой ДЭЛ для Украины получается... Выпуск масовым не назовешь. Меньше штуки в год. Отсюда вывод. Или признать, что ДЭЛ - повышенной комфортности или удешевить и наладить массовый выпуск.

Все выпущенные ДЭЛ02 - в пригородном исполнении салонов.

Спасибо, посмеялся. однако, хитрые и лживые временщики. на ДПЛ забили, но ЭПЛ-ки и ДЭ1 заказывают. Всеукраинский заговор.[/b]Не забили. Два новых ДПЛ1 появились в Ковеле - 005 и 006. Правда новые только головы, а прицепы взяты от самых первых ДПЛ из Коломыи, они прошли КВР и были переданы в Ковель для формирования составов ДПЛ1. Это радует.

А вот с этого места поподробнее! Я правильно понимаю, что ДПЛ располовинили? Ну прямо как в Белоруссии. Неужто полноценные ДПЛ воздух перевозили?
(Я уже даже боюсь предположить... Может тоже случился случай малой населенности?)

Нет, не располовинили. Часть вагонов из Коломыи, которая судя по всему просто стояла в депо без дела после получения ДПЛ1, прошла КВР и отправилась в Ковель. Это самые первые вагоны, выпуска 1998 года, если не ошибаюсь. Похоже, что после интенсивной эксплуатации вагоны эти порядком убили и они стояли в депо в ожидании КВР. Всего в Ковель отправилось 4 вагона, в итоге, с учётом полученных Ковелем голов, получилось 2 трёхвагонных ДПЛ1 - 005 и 006.

[Бригадир]

Полагаю, что для ДЭЛ02 нашлось бы применение, как минимум, на Льговском и Новомосковском узлах.

Любой вариант с закрытой тяговой установкой для депо Узловая противопоказан. Идеальным вариантом было-бы заказать Д1 в венгрии , т.к все остальное Узловая ремонтировать не умеет и ему плавно наступит кирдык. Уже проверено на Д1м

[Даниил Монахов]

Статья о "Лугансктепловозе"
http://www.tmholding.ru/main/press/otrnews/8783

[Бригадир]

Где ж их столько взять? Да и неизвестно, что экономичнее - модернизированная секция ТЭ116 или 4 моторных головы.

Такс. Данных по расходу на 2ТЭ116 у меня нет, возьмем данные ТЭП70 (116 100% жрет больше). ТЭП70 в среднем на 100 км дистанции пожирает 210 литров солярки. Д1 - где-то 65-70, РА2 - 40. Таким образом на один ТЭП70 мы можем сделать сцеп из трех Д1 (Только не знаю, заработает-ли? Заводом, известно, заявлено сцеп 2х4), или из 5 РА2. В то, что "модернизированная" секция хТЭ1хх жрет сильно меньше - верю с трудом. При этом не надо упираться. Сцеп с распределенной тягой будет иметь 100% выигрыш в разгоне...

[dimka]

Что-то я не могу понять что именно хочет сказать г-н Хвост (я правильно читаю?). Попробую предположить.

1. Изделие ДПЛ разлива ЛТЗ комфортно по сравнению с...
С новым электропоездом? В одну цену.
С Д1 или ДР1 (в их молодости)? В одну цену.
С ЦМВ? По маршруту Калиниград-Советск в своё время бегали новые 62-х местны тверские вагоны с М62, так они гораздо комфортнее. Хотя ЦМВ даже такие в пригороде не вариант конечно.
С РА1-2? В одну цену. РА даже в чём-то лучше.
С теми ДР1 и ЦМВ что бегают сейчас по УЗ? Тут я вас понимаю. Соболезную. Только вот новую вещь надо сравнивать с другой новой, да и на РЖД я такого мрака не видел. Впрочем может и есть где.

2. Изделие ДПЛ разлива ЛТЗ технически совершенно и современно.
Несовершенно, несовременно и экономически неэффективно. 138 тонн секции ТЭ116 в которых не едет ни один пассажир это БОЛЬШЕ чем ВСЯ тара трёх вагонов РА2. Здесь можно углубиться в доводы и расчёты, но просто не хочется объяснять очевидное. Да, есть поделия а-ля ДТ116 и ДДБ1, но это во-первых стыдно, во-вторых от безысходности, а в-третьих в любом случае будет изжито.

3. Изделие ДПЛ разлива ЛТЗ (ну хотя бы) более вместительно.
СМЕ. На фоне 138 тонн секции ТЭ116 это в любом случае гораздо более эффективно.

4. Даже такие изделия РЖД должно покупать у ЛТЗ потому что более не у кого.
Вы похоже не можете запомнить, но УЖЕ есть РА1 и РА2, выпущенные на фоне ЛТЗшных поделий гораздо большей серией. Малая вместимость это не минус, а плюс поскольку есть возможность работы по СМЕ. "Ломучесть" будет изжита по мере освоения. Там вобщем-то нечему ломаться ввиду МТУшного дизеля. В том же Калининграде (я в Узловой и Воронеже не бываю просто) ездят по расписанию. Кстати очень надеюсь что тема Звезды на РА не будет закрыта и оно наконец-то станет отечественным изделием. Скоро будет ДТ1, который займёт очень интересную нишу.

5. Что ты пристал к ДПЛ, пусть тогда РЖД ДЭЛ02 покупает.
ДЭЛ02 и РА2 (оба с дизелем МТУ) это извините почти одно и то же. При этом 3хвагонность РА2 даёт большую дискретность при формировании поезда, что опять же более экономически эффективно.

6. РЖД должно ну хоть что-то покупать у ЛТЗ.
ЛТЗ конечно большое и мощное предприятие. Производит кузова и телеги для тепловозов. В последнее время начало баловаться вагонами для пассажиров. Пусть уже лучше Коломна отдаёт Д49 на БМЗ, 2ТЭ25А (уже прошёл испытания, успешно) всё же гораздо более современное изделие, которое является реальным шагом вперёд.

7. ЛТЗ должен быть флагманом ЖД машиностроения (хоть какого-то масштаба) и все должны покупать его продукцию.
Не будет. На мелкосерийном, по сути, выпуске рам, телег и вагонов далеко не уедешь. Нужен прорыв. Которым мог бы стать новый тепловоз с Д70 и асинхронными ТЭДами, выпущенный крупной серией (сотен 5 скажем). Кто б на это денег дал, и кто бы это купил... Теоретически мог дать ТМХ, а купить РЖД. Но ввиду последних событий вокруг завода этого уже точно не будет.

8. Не хайте родной завод, даже сейчас на его продукцию есть немалый спрос.
А ещё б его не было. ЛТЗ был ОЧЕНЬ много лет монополистом по магистральным тепловозам для 1520 мм. Но время это ушло. Прибалтику возьмёт на себя Сименс. Будучи в ЕС надо покупать технику, сделанную старшими братьями по ЕС. Среднюю Азию вполне может окучить Китай. Но можно побороться. Куба и Сирия... это СССР мог впаривать свою продукцию туземцами, ныне это исключительное право Запада. Не дадут. Так что кроме УЗ можно рассчитывать разве что на братскую Грузию, Азербайджан и (пока) БЧ. На РЖД пусть лучше Д49 приводит асинхронные ТЭДы 2ТЭ25А. Это более экономически оправдано.

[Бригадир]

ДЭЛ02 и РА2 (оба с дизелем МТУ) это извините почти одно и то же. При этом 3хвагонность РА2 даёт большую дискретность при формировании поезда, что опять же более экономически эффективно.

Плюс к РА2 есть еще и моторный промежуток, что при необходимости формирования 5 и более вагонных составов позволяет отказаться от СМЕ и, тем самым, от переплаты за полноценные головы.

Да, есть поделия а-ля ДТ116 и ДДБ1, но это во-первых стыдно, во-вторых от безысходности, а в-третьих в любом случае будет изжито.

Самым удачным поделием этого типа ("От безысходности") можно признать ДПМ1. Срок службы вагонов = 15 лет, после чего этот эрзац можно спокойно выкинуть на помойку. (Тепловоз при не вышедшем сроке - эксплуатировать далее). То-же правило касается и "быдловозов" ака ЦМВ с тепловозом. С ДПЛ-же придется мучиться до подхода крайнего срока эксплуатации вагонов. Если только предприимчивый ЛТЗ их не реинкарнирует во что-нибудь другое.

Вообще, dimka, браво за хороший ответ!

[DennisM]

Да, мне тоже кажется, что вопрос закрыт... Продукция ЛТЗ - имеется в виду его дизель-поезда - ну ничем не лучше российских аналогов. Тот же ДПМ, действительно - берётся "Машка"+вагоны от ЭД - ну чем ДПЛ лучше? Тем, что у него три тамбура в отличие от двух? Смешно...

[3 кВ]

Но еще можно покупать и у поляков.
Недавно купили 620М-005
http://transport.asi.pwr.wroc.pl/0.1A/duze/14/564802.jpg - вот он едет на украину по территории польши.

Сообщение отредактировал 3 кВ: 28 Февраль 2008 - 23:10

[DennisM]

Ну это фактически тот же рельсовый автобус, аналог РА1...

[dimka]

620М... поляки сделали... Вот что про него писали в журнале "Локомотив":

По заказу и техническим требованиям Государственной администрации железных дорог Украины («Укрзализныци») фирма «АТ ПЕСА-Быдгощ» (Польша) разработала и начала изготавливать рельсовые автобусы типа 620М. Они имеют конструкционную скорость 120 км/ч и предназначены для эксплуатации на малодеятельных пригородных линиях как автономно, так и по системе двух-трех единиц.
В качестве силовой установки в рельсовом автобусе использован приводной модуль «Powerpak» фирмы MTU (Германия), который, как уже отмечалось, размещен под кузовом рельсового автобуса. В состав модуля входят: четырехтактный шестицилиндровый дизель фирмы MTU мощностью 315 кВт с системой жидкостного охлаждения, двухступенчатая тяговая гидродинамическая передача Т211 фирмы «Voith» (Германия), компрессор, электрический генератор постоянного тока для вспомогательных нужд и другие агрегаты.
(Найдено на http://www.mavag.spb...topic.php?t=236)

Неужели вы думаете что Восточной Европе дадут что-то производить? Им положено отвёрткой работать. Вот и работают. Интересно где реально изготовлены телеги, тормоза и прочие серьёзные узлы.
Плохо конечно что РА1 (да и РА2 тоже) это действительно ПОЛНЫЙ аналог 620М. Тоже МТУ и тоже Фойт. Но хотя бы что-то сделано у нас.

[3 кВ]

Ну я не так думаю. Поляки - завод Песа делает рельсовые автобусы уже много лет - есть у них и электрические низкопольные(!) мотрисы на постоянный ток (3300 В) - "трамваи". Мытищи делает РА как свою разработку и применение одинакового тягового привода почти ничего не значит. А вот по качеству сборки и материалов кузова - поляки впереди. И РА2-005 взяли только для "попробовать в работе".

[Xvost]

[quote name='dimka' post='87279' date='Feb 27 2008, 22:17']
1. Изделие ДПЛ разлива ЛТЗ комфортно по сравнению с...
С новым электропоездом? В одну цену.
С Д1 или ДР1 (в их молодости)? В одну цену.[/quote]Я, если Вы изволили заметить, и не сравнивал вагон ЛТЗ с вагонами указанных Вами серий. Речь была о том, что нет, якобы, разницы между вагоном ДПЛ и ЦМВ на пригородных перевозках. Я доказал, что разница есть.[quote]С ЦМВ? По маршруту Калиниград-Советск в своё время бегали новые 62-х местны тверские вагоны с М62, так они гораздо комфортнее. Хотя ЦМВ даже такие в пригороде не вариант конечно.[/quote]Указанные Вами ЦМВ, как Вы же справедливо заметили, не вариант для пригорода. Это общие вагоны ПДСа или же вагоны поезда местного сообщения (6хх). На пригород они попали только потому, что больше нечего туда ставить.[quote]С РА1-2? В одну цену. РА даже в чём-то лучше.[/quote]Сравнение некорректное. РА2 - для малодеятельных линий, вагон ДПЛ - для массовых пригородных перевозок. Они оба хороши, каждый в своём качестве.[quote]С теми ДР1 и ЦМВ что бегают сейчас по УЗ? Тут я вас понимаю. Соболезную. Только вот новую вещь надо сравнивать с другой новой, да и на РЖД я такого мрака не видел. Впрочем может и есть где.[/quote]Украинские ДР1А в лучшем состоянии, чем РЖДшные, это факт. Они прошли КВР, полностью обновлены салоны. Вот, например:

Что касается РЖД, то такого мрака, как старые плацкартные ЦМВ на пригороде, на них хватает. Так, что оставьте свои издевательские соболезнования себе, пане dimka. И впредь, прежде чем писать что-либо, неплохо бы знать то, о чём пишите. А Вы ситуации на украинских дорогах не знаете.

[quote]2. Изделие ДПЛ разлива ЛТЗ технически совершенно и современно.[/quote]Я писал несколько иначе. Я приводил доводы в пользу ДПЛ, но не утверждал, что "изделие ДПЛ разлива ЛТЗ технически совершенно и современно", это Ваши домыслы. Я говорил, и сейчас повторю, что ДПЛ во многом лучше, чем то, что собирают в Воронеже.
[quote]Несовершенно, несовременно и экономически неэффективно. 138 тонн секции ТЭ116 в которых не едет ни один пассажир это БОЛЬШЕ чем ВСЯ тара трёх вагонов РА2. Здесь можно углубиться в доводы и расчёты, но просто не хочется объяснять очевидное.[/quote]Странно. Неэффективно и неэкономично, а тем не менее дороги эти изделия покупают. Вот недавно купили две головы в ТЧ Ковель, что бы сформировать из них и имеющихся 4-х вагонов ЛТЗ ДПЛ1-005 и ДПЛ1-006. Оба дизеля трёхвагонные, меж тем ЛТЗ может строить трёхвагонные ДЭЛ02. Вывод очевиден: "полноценный" дизель-поезд дороже стоит и более сложен в эксплуатации. А с ДПЛ всё ясно: тяговый модуль - это "машка", с которыми ТЧ Ковель работает, следовательно имеет возможности для технического обслуживания без лишних затрат. Получается, что для того же Ковеля ДПЛ выгоднее, чем ДЭЛ02 или любой другой дизель-поезд.[quote]Да, есть поделия а-ля ДТ116 и ДДБ1, но это во-первых стыдно, во-вторых от безысходности, а в-третьих в любом случае будет изжито.[/quote]Пока, я наблюдаю обратную картину, которая будет продолжаться до тех пор, пока Россия не начнёт производить дизель-поезда.

[quote]3. Изделие ДПЛ разлива ЛТЗ (ну хотя бы) более вместительно.
СМЕ. На фоне 138 тонн секции ТЭ116 это в любом случае гораздо более эффективно.[/quote]Кроме Д1, я не знаю ни одного дизель-поезда, который бы нормально работал по СМЕ. Теоретически они по СМЕ все работают, но практика показывает иное. Так ДР1А по СМЕ я не встречал, кроме ДР1Б. РА2 как по СМЕ работает показал пример Воронежа. ДЭЛ02 я вообще не встречал в подобном качестве. Далее. Два трёхвагонных дизель-поезда дороже, чем 6 вагонов ДПЛ, потому подобные решения выгодны только тогда, когда предполагается, что дп. будут работать и по отдельности. А если нет?

[quote]4. Даже такие изделия РЖД должно покупать у ЛТЗ потому что более не у кого.[/quote]Вы опять исказили мои слова. Я вроде бы говорил, что если РЖД не желает купить дп. лок. тяги у нас, то пусть хотя бы строит их на том же ДМЗ.[quote]Вы похоже не можете запомнить, но УЖЕ есть РА1 и РА2, выпущенные на фоне ЛТЗшных поделий гораздо большей серией.[/quote]Некорректное сравнение.[quote]Малая вместимость это не минус, а плюс поскольку есть возможность работы по СМЕ.[/quote]Плюс вижу только в одном - Вы сторонник идеи работы дп. по СМЕ.[quote]"Ломучесть" будет изжита по мере освоения. Там вобщем-то нечему ломаться ввиду МТУшного дизеля.[/quote]Прочитайте тему про РА2 в Воронеже.[quote]В том же Калининграде (я в Узловой и Воронеже не бываю просто) ездят по расписанию. Кстати очень надеюсь что тема Звезды на РА не будет закрыта и оно наконец-то станет отечественным изделием. Скоро будет ДТ1, который займёт очень интересную нишу.[/quote]Вот ДТ1 - это уже нечто реальное. Правда с него надо убрать пантограф и электрооборудование. Россия испытывает нужду в дизель-поездах, а не в подобных гибридах. Потому и надо выпустить именно дизель-поезд, а экспериментами можно заниматься на досуге, имея серийное производство дп. для нужд РЖД. Дизель-электропоезд - отличная идея, но заниматся этой идеей в то время, как есть потребность в другом, по мельчей мере странно.

[quote]5. Что ты пристал к ДПЛ, пусть тогда РЖД ДЭЛ02 покупает.
ДЭЛ02 и РА2 (оба с дизелем МТУ) это извините почти одно и то же. При этом 3хвагонность РА2 даёт большую дискретность при формировании поезда, что опять же более экономически эффективно.[/quote]Некорректное сравнение. ДЭЛ02 может заменить 4-хвагонный Д1, РА2 - нет. А покупать 2 РА2 на замену одного Д1 - нецелесообразно, дороговато получится. Вот ДТ1 - это другое дело, но когда он ещё будет...

[quote]6. РЖД должно ну хоть что-то покупать у ЛТЗ.[/quote]Да нет, ничего не должно. Я вообще за то, что бы Россия отвязалась от ЛТЗ. Завод или загнётся или найдёт своё место на рынке, я выше уже писал об этом.[quote]ЛТЗ конечно большое и мощное предприятие. Производит кузова и телеги для тепловозов. В последнее время начало баловаться вагонами для пассажиров. Пусть уже лучше Коломна отдаёт Д49 на БМЗ, 2ТЭ25А (уже прошёл испытания, успешно) всё же гораздо более современное изделие, которое является реальным шагом вперёд.[/quote]И я о том же!

[quote]7. ЛТЗ должен быть флагманом ЖД машиностроения (хоть какого-то масштаба) и все должны покупать его продукцию.[/quote]Флагманом он уже не будет. Нет СССР, просторы которого позволяли ему быть флагманом. Потому необходимо свернуть производство до тех объёмов, которые раельно соответствуют заказам.[quote]Не будет. На мелкосерийном, по сути, выпуске рам, телег и вагонов далеко не уедешь. Нужен прорыв. Которым мог бы стать новый тепловоз с Д70 и асинхронными ТЭДами, выпущенный крупной серией (сотен 5 скажем). Кто б на это денег дал, и кто бы это купил... Теоретически мог дать ТМХ, а купить РЖД. Но ввиду последних событий вокруг завода этого уже точно не будет.[/quote]Будет что-то иное. Напомню, что ЛТЗ спроектировал и построил свои вагоны и на их основе дизель- и электропоезда именно тогда, когда не был придатком ТМХ. Это значит, что искали какие-то решения, осваивали новые виды продукции.

[quote]8. Не хайте родной завод, даже сейчас на его продукцию есть немалый спрос.
А ещё б его не было. ЛТЗ был ОЧЕНЬ много лет монополистом по магистральным тепловозам для 1520 мм. Но время это ушло. Прибалтику возьмёт на себя Сименс. Будучи в ЕС надо покупать технику, сделанную старшими братьями по ЕС. Среднюю Азию вполне может окучить Китай. Но можно побороться.[/quote]Вы серьёзно полагаете, что Китай может составить конкуренцию ЛТЗ? Я так не думаю, учитывая тот факт, что Азия знакома с тепловозами ЛТЗ, там есть необходимые базы и навыки для их обслуживания.[quote]Куба и Сирия... это СССР мог впаривать свою продукцию туземцами, ныне это исключительное право Запада. Не дадут. Так что кроме УЗ можно рассчитывать разве что на братскую Грузию, Азербайджан и (пока) БЧ. На РЖД пусть лучше Д49 приводит асинхронные ТЭДы 2ТЭ25А. Это более экономически оправдано.[/quote]Иран, Грузия, Азербайджан, возможно БЧ, скорее всего, Азия + УЗ - немало. Не сотни секций, конечно, но вполне достаточно для среднего украинского предприятия.

[quote name='Бригадир' post='87282' date='Feb 27 2008, 22:55']
Плюс к РА2 есть еще и моторный промежуток, что при необходимости формирования 5 и более вагонных составов позволяет отказаться от СМЕ и, тем самым, от переплаты за полноценные головы.[/quote]А нельзя ли подробнее про моторный промежуток? с фото и т. д.? На сайте Метровагонмаша ничего подобного я не встречал...

[quote name='DennisM' post='87434' date='Feb 29 2008, 12:11']
Ну это фактически тот же рельсовый автобус, аналог РА1...[/quote]Я ничего не имею против РА1, но всё ж признаем: Pesa 620М буде получше.

[DennisM]

Ну это фактически тот же рельсовый автобус, аналог РА1...

Я ничего не имею против РА1, но всё ж признаем: Pesa 620М буде получше.

Чем? Дизайном? Внутренним комфортом? Ну, дизайн - это на любителя, а комфортабельность - дело наживное - тем более, что и техническая начинка, и общая концепция - совершенно одинаковы...

[dimka]

Дискуссии не будет, уезжаю на заметное время. Но всё же не могу не ответить г-ну Хвосту.
Пригородный дизель-поезд обладает одной-единственной характеристикой: масса тары на одного пассажира, которой главным образом определяется расход топлива и соответственно стоимость эксплуатации. Все варианты с секцией грузового (!) тепловоза с которого пусть даже что-то снято это существенный проигрыш. Причём в разы. У них нет будущего, да и быть не может. Все эти цифры открыты, посчитайте на досуге. То что они вообще появились это одна из примет смутного времени.
У вас все доводы на уровне "а они покупают", "а в Воронеже не ездит", "может заменить-не может", "прошли КВР и комфортны", "по СМЕ должны, но я не видел". Это вобщем-то эмоции. "Может заменить/не может заменить" -- вопрос составности. Мы говорим о конструктивных параметрах. Пригородный дизель-поезд должен возить не железо, а пассажиров. Для этого он должен иметь как можно меньшую тару (на пассажира) и возможность работы в разной составности поскольку в рабочий день/в выходной и зимой/летом пассажиропоток разный. Потому СМЕ и возможность работы без прицепных вагонов это огромное преимущество. Переплата за лишние кабины окупится. Посему могу сказать что из всего дизельного пригородного, выпускаемого на просторах бСССР РА1/2 это конструктивно лучший вариант, который при грамотной эксплуатации покажет себя с самой лучшей стороны. ДР1Б устарел и по массе тары проигрывает.
То что "в Воронеже не ездит" это вопрос лишь низкой культуры эксплуатации, которая смею надеяться есть лишь временное явление. В Калининграде насколько я знаю всё нормально ездит.
Можете и дальше обсуждать отделку салонов, комфорт кресел, наличие/отсутствие ремонта, но это лишь эмоции. Технически РА пока впереди, и что самое главное -- выпускается.

[Бригадир]

А нельзя ли подробнее про моторный промежуток? с фото и т. д.? На сайте Метровагонмаша ничего подобного я не встречал...

К сожалению, у меня по нему материалов нет. Возможно поможет кто-нибудь из участников форума. Но моторный промежуток для РА2 (00103) существует и сертифицирован.

Вот ДТ1 - это уже нечто реальное. Правда с него надо убрать пантограф и электрооборудование.

И получить дизель-электростанцию на 3 кв постоянки, неспособную к самостоятельному передвижению. Это чудо Торжокского завода завязано на электромоторные вагоны. (С которыми у него и проблемы, кстати).

Вот недавно купили две головы в ТЧ Ковель, что бы сформировать из них и имеющихся 4-х вагонов ЛТЗ ДПЛ1-005 и ДПЛ1-006. Оба дизеля трёхвагонные

Я очень сильно надеюсь на то, что вы не будете говорить, что это решение экономично и экономически оправданно . Таскание машкой 10 вагонов - еще понятно, но 3, простите, извращение!

ДР1Б устарел и по массе тары проигрывает.

А какой на нем дизель, кстати?

[Иван]

[/quote]Вы что! такие крамольные мысли вслух высказывать! Меня в теме "Закупки дизель-поездов" буквально запинали за поддержку проектов типа украинского ДПЛ/ДПЛ1/ДПЛ2.


Ну почему же крамольные? В условиях нищего финансирования, неумения/нежелания проводить качественный ремонт современного ПС - ДПЛ/ДТ116 - самое то.


Оказывается, дизель-поезд - это исключительно то, что тарахтит моторной головой. А дизель-поездов лок. тяги, с тяговым модулем быть не может, по мнения авторитетных товарищей...

Вполне себе может. В условиях нищего финансирования, неумения/нежелания проводить качественный ремонт современного ПС - ДПЛ/ДТ116 - самое то.


Хотя, я воспользуюсь случаем, что бы повторить - я сторонник дизельного МВПС с монокабиной и тяговым модулем. Единственное, тяговый модуль должен быть не переделанной секцией тепловоза, а чем-то вновь построенным

Ага! Уже согласны не на тепловоз, а на "тяговый модуль"... прогресс налицо.

и соответствующим по мощности весу 8-10-вагонного состава,

Да где Вы видели в 2008 8-10 вагонный ДПЛ/ДРБ? Я тут более внимательно просмотрел фотографии ДПЛ - уже и на Украине 3-4 вагона...

да ещё и кузов модуля неплохо бы иметь унифицированный с вагонами, эстетика, знаете ли ))))

Продолжу фантазии. А еще лучше всю силовую установку с модуля перенести в вагон, присобачить кабину управления - и на линию. Эстетика...
А кузов модуля - под бытовку

[Xvost]

Хотя, я воспользуюсь случаем, что бы повторить - я сторонник дизельного МВПС с монокабиной и тяговым модулем. Единственное, тяговый модуль должен быть не переделанной секцией тепловоза, а чем-то вновь построенным

Ага! Уже согласны не на тепловоз, а на "тяговый модуль"... прогресс налицо.

А какая меж ними разница? Тяговый модуль - суть тот же тепловоз, только унифицированный по кузову с вагонами, да изначально имеющий соответствующую выполняемой работе мощность.

и соответствующим по мощности весу 8-10-вагонного состава,

Да где Вы видели в 2008 8-10 вагонный ДПЛ/ДРБ? Я тут более внимательно просмотрел фотографии ДПЛ - уже и на Украине 3-4 вагона...

ДПЛ изначально все были 4-хвагонные. Но погодите, вот отбегают своё ДР1, тогда и понадобятся многовагонные дп.

да ещё и кузов модуля неплохо бы иметь унифицированный с вагонами, эстетика, знаете ли ))))

Продолжу фантазии. А еще лучше всю силовую установку с модуля перенести в вагон, присобачить кабину управления - и на линию. Эстетика...
А кузов модуля - под бытовку

Поясните, зачем в вагоне мотор? Я не понимаю! Монокабина + вагоны (хоть 2, хоть 10) + тяговый модуль. Далее. В моторную голову Вы никогда столько не запихнёте, сколько в тяговый модуль (читайте - секцию тепловоза). Например, силовую установку, которая бы позволила отапливать вагоны, как в ДПЛ. В Д1 зимой ездили? или в ДР1? Ещё одно неудобство моторной головы - шум. Какой бы ни была шумоизоляция - шум всё равно будет. В ДПЛе после Д1 весьма приятно ехать. )))

Сообщение отредактировал Xvost: 02 Март 2008 - 05:48

[Disel]

Ну по поводу того, что считать дизель-поездом, а что составом локомотивной тяги, спорить можно до бесконечности. Если взять ПТЭ, то там совершенно конкретно сказано, что "Дизель-поезд - постоянно сформированный состав из моторных вагонов с дизельными двигателями и прицепных вагонов". Это определение было сформулировано, когда уже эксплуатировались в СССР д/поезда серии Д. Другого и не могли предположить. Согласно этому определению, в дизель-поезде моторные ВАГОНЫ, т.е. единицы, в которых перевозятся ПАССАЖИРЫ. Этому определению не соответсвуют конечно ни ДТ116, ни ДПЛ, ни ДЛ2. С другой стороны, они именно ПОСТОЯННО сформированные составы, в которых невозможна замена локомотива (тяговой единицы) на другой локомотив из-за наличия оригинальных цепей управления, отопления, освещения и т.п. И ДЛ2 был представлен именно как первый российский ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД, хотя и не имел МОТОРНЫХ вагонов. ИМХО, в определении дизель-поезда все-таки нужно делать упор именно на ПОСТОЯНСТВО составов, на общие цепи управления всех единиц в составе, а не на место расположения дизелей - в вагоне или в отдельной секции. Кстати, из соображений комфортности проезда лучше все-таки, когда дизель вынесен в отдельную секцию, где нет пассажиров. Это во первых резко повышает ремонтодоступность дизеля, в том числе и в пути следования, а во вторых способствует уменьшению шума в салонах. Даже на распиаренных РА2, если сидеть в головном вагоне, где дизель прямо под полом пассажирского салона, гул очень сильно достает, особенно при малых скоростях движения. Про Д1 я уж и не говорю, при свободности мест в промежуточных вагонах в головных никого и не было из-за рева и гари. Зато при поездке в любом из вагонов ДТ116 или ДЛ2 - полная тишина.
Что же касается разработки новых моделей дизель-поездов, то, например, на ДМЗ конструкторский отдел практически разогнали, разрабатывать именно НОВЫЙ подвижной состав некому. А вот создать дизель-поезд на основе вагонов ЭД9М/4М можно в короткие сроки и с минимальными затратами. Коломна выпускает ТЭП70, которые отлично себя зарекомендовали, и составляют основу парка в пассажирском движении на неэлектрофицированных линиях. Т.е. с обслуживанием и освоением проблем никаких. Вагоны ЭД9М/4М отлично подходят для российского пригорода - тамбуры широкие, салон антивандальный, без излишеств. Возможен выпуск вагонов повешенной комфортности 1-2 класса.
Разработать необходимо только новый пульт управления в головном вагоне под ТЭП70, ну и цепи управления. Зато можно быстро и с помпой представить "новый СЕРИЙНЫЙ российский дизель-поезд" типа ДД1, или ДТ70, или ДД70. А для РА2 - только межрегиональное сообщение, но никак не пригородное, где их очень быстро уделают.

[Disel]

Кстати, если вернуться к ДЛ2-001, то в настоящее время, это именно "поезд локомотивной тяги", а не дизель-поезд, т.к. тяговые единицы накрылись, и промежуточные вагоны работают с локомотивом. Причем локомотивы в последние годы работали как раз разные - и ТЭП60, и ТЭП70, и 2ТЭ116. На конечных станциях производится обгон локомотивом. И из-за отсутствия каких-либо цепей управления, в ДЛ2 не функционирует ни отопление, ни освещение, поэтому он работает только летом в светлое время суток.

Сообщение отредактировал Disel: 02 Март 2008 - 07:28