[Денис М.]

ЭП2-9Т (08 Январь 2013 - 00:36) писал:

DennisM (01 Август 2011 - 05:47) писал:

Тогда встает вопрос об отсутствии в парке РЖД четырехосных магистральных тепловозов для малодеятельных участков, в качестве которых можно было бы использовать, к примеру, ТЭМ21.
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Вот! Сам этим вопросом задавался уже давно. Такой локомотив давно нужен, таскать лёгкие пригородные и местные поезда.

Уже придумали двухосный...........
правда не у нас http://www.rw.by/cor...leznaja_dor154/

Грустно от того, что дизель-поезд до сих пор, в лучшем случае, продолжает рассматриваться как простая замена поезду на локомотивной тяге. А в худшем, так и вообще предлагаются легкие и маломощные тепловозы. В США так вообще подсчитали, что локомотив с прицепными вагонами становится экономически выгоднее (по причине простоты обслуживания), когда составность поезда больше 5 вагонов. При условии что в дизель-поезде все моторные и требуют обслуживания силовой установки. А ускорение никого не заботит и не заботило никогда? Какое ускорение может дать легкий четырехосный тепловоз? Один на 4-6 вагонов. А между тем для перспективных дизель-поездов выдвинуто (наконец-то) требование к ускорению 0,4 м/с2 до 60 км/ч, а для тех, что будут ездить более трети маршрута в одном графике с электричками так и вовсе 0,6 м\с2. На локомотивной тяге в рамках экономической эффективности такое нереализуемо.

Сообщение отредактировал Денис М.: 10 Январь 2013 - 20:17

[3 кВ]

ДЭЛ02-005 - приписка РПЧ Иловайск ДОН
ДЭЛ02-006 - приписка РПЧ Коломыя ЛЬВ

Обе машины в работе.

[alex-73]

3 кВ (11 Январь 2013 - 14:04) писал:

ДЭЛ02-005 - приписка РПЧ Иловайск ДОН
ДЭЛ02-006 - приписка РПЧ Коломыя ЛЬВ

Обе машины в работе.

006 пока в обкатке.

[Марат]

Марат (26 Декабрь 2012 - 16:36) писал:

В Ижевском регионе ГЖД – филиала ОАО «РЖД» ведется подготовка к опытной эксплуатации рельсового автобуса производства ООО «ТД «Камбарский машиностроительный завод»:
http://gzd.rzd.ru/ne...=3307&id=131925
Предприятие вышло с предложением о производстве рельсовых автобусов (РА) для пригородного пассажирского сообщения на базе выпускаемой заводом служебной автомотрисы. В октябре состоялось выездное совещание с участием заместителя начальника ГЖД по территориальному управлению Александра Лапшина и представителей Министерства промышленности и энергетики Удмуртской Республики, где обсуждались технические характеристики предлагаемого к производству рельсового автобуса с учетом современных требований к обеспечению безопасности (в том числе экологической), системам управления и диагностики, к обеспечению комфорта для пассажиров и эргономических требований к кабине машиниста. В настоящее время предприятием разработан проект РА (вместимостью до 60 посадочных мест), подтверждена техническая готовность к выпуску продукции. Ведется разработка управления по системе многих единиц. К маю 2013 года должен быть произведен первый опытный образец, который будет проходить тестовые испытания на полигоне Ижевского региона ГЖД.

ИМХО за основу решили взять АМ3-С:
http://www.zavod-kmz...cts/3-am3s.html

Не забываем...
http://izvestiaur.ru...hrase_id=521050

Цитата

Производство рельсовых автобусов на Камбарском машзаводе начнётся не раньше IV квартала 2013 года. Этого события уже заждались некоторые потенциальные покупатели их продукции. Однако, как оказалось, само предприятие не совсем готово к работе.

Претензии к машзаводу
Камбарский машзавод перенёс завершение процесса сертификации рельсовых автобусов на IV квартал 2013 года. Запуска этого перспективного, по мнению участников рынка, проекта в Удмуртии ожидали в августе. Однако руководство предприятия не решило некоторые организационные вопросы. На днях по этому поводу высказался Иван Белов, гендиректор пригородной пассажирской компании "Содружество", осуществляющие железнодорожные перевозки на территории Удмуртии и Татарстана.
"Я лично был в Камбарке несколько раз. Встречался с руководством, проехал на этой мотрисе (точное название рельсового автобуса. — Прим. автора). Официальное его название - автомотриса для служебного пользования. То есть возить пассажиров на нём нельзя. После этого был подписан протокол намерений, где чётко прописали - добавить в название технического паспорта - мотрисы для служебного пользования и перевозки пассажиров. Второе — чтобы она имела право выезжать на пути общего пользования, где ходят все поезда. Два момента реши — и я хоть завтра покупаю у тебя его, проведя торги. Было и письмо от Александра Волкова в адрес президента РЖД Владимира Якунина - рассмотреть вопрос о приобретении пригородными компаниями этих мотрис. Но директор Камбарского машзавода не выполнил эти два условия. А это чисто организационные вопросы, которые он сам должен отработать в Москве. Одна мотриса Камбарского производства стоит 30 миллионов. Рельсовому автобусу не надо разворачиваться, он имеет две кабины с двух сторон. Прекрасная модель, но недоработанная".

Защита министра
Между тем, как рассказал министр промышленности и энергетики Удмуртии Олег Радионов, предприятие сейчас настолько загружено, что реализовывать проект по производству рельсовых автобусов в настоящее время нет возможности. Именно поэтому завершение всех необходимых сертификационных процедур перенесли на IV квартал 2013 года.
Камбарский машзавод выпустил с начала года продукции на 122 миллиона рублей, что на 15% больше уровня прошлого года. При этом самый крупный покупатель продукции — Московский метрополитен. Предприятие уже поставило 11 тяговых модулей мотовозов и ещё 16 будут отгружены до конца года, также 3 зофровых агрегата из 5 уже поставлены на метрополитен. Кроме того, машзавод произвёл 6 тепловозов и 21 вагон для детской железной дороги.
Потребность в рельсовых автобусах испытывают пригородные железнодорожные компании для перевозок на небольшие расстояния. Мобильность таких моделей позволит транспортникам серьёзно экономить.

[Марат]

И вдогонку:
http://www.gudok.ru/...hive=2013.09.16

Цитата

Заводские испытания рельсового автобуса АМ-3П завершились на ОАО «Камбарский машиностроительный завод» (Удмуртия).
Новая машина разработана конструкторским бюро предприятия на базе служебной мотрисы АМ-3С, которую здесь производят уже несколько лет.
Рельсовый автобус оснащён двигателем ЯМЗ-650 мощностью 230 л.с. Он соответствует европейским экологическим нормам. АМ-3П будет развивать скорость до 100 км/ч. Силовая установка расположена в подвагонном пространстве, сохраняя полезный объём салона – в нём расположено 30 сидячих мест для пассажиров. Биотуалет, кондиционирование воздуха, система отопления сделают поездку более комфортной. Новый рельбус экономичен: расход топлива – 40 литров на 100 км пути.
«Наш автобус не будет конкурировать с РА1 и РА2, которые выпускает Мытищинский «Метровагонмаш», – говорит главный инженер Камбарского машиностроительного завода Виктор Сезёнов. – Он рассчитан на менее напряжённые маршруты, которых в России немало. Потому потребность именно в такой технике есть».
По его словам, при создании машины были учтены все требования и нормы безопасности. Использованы самые современные микропроцессорные системы управления, безопасности и диагностики. Заводские конструкторы особое внимание уделили дизайну автобуса. В его внешней и внутренней отделке использованы стеклопластик, современные материалы и элементы.
Теперь машине предстоят испытания в Коломне в ОАО «ВНИКТИ» и сертификация. Как ожидается, первый экземпляр автобуса будет передан в опытную эксплуатацию не раньше середины 2014 года. Он будет использоваться пригородной пассажирской компанией ОАО «Содружество» на линии в Удмуртии.
«Мы с нетерпением ждём эту технику и найдём для неё применение», – сообщил заместитель начальника Горьковской дороги по Ижевскому территориальному управлению Александр Лапшин.

Николай Морохин,
соб. корр. «Гудка»
Ижевск

[DennisM]

30 мест - эдакий ПАЗик на рельсовом ходу :) Только, что-то, я навскидку не могу представит себе, где его можно использовать.

[Paul]

Аналогично!

[Бригадир]

Лев Толстой - Куликово Поле, Лев Толстой - Елец, Елец - Ефремов (Хотя его вроде отменяют), Кривандино - Рязановка, Желтухино - Павелец. Это только то, что навскидку пришло из центральной России.

[Даниил Монахов]

На ОЖД треть линий (если не половина) вполне подходит для такого транспорта. К тому же, можно увеличить количество пар поездов на малодеятельных участках, что сделает железную дорогу привлекательнее для местного населения. Но, учитывая современные тенденции в пригородном сообщении, ждать этого можно долго...

[Денис М.]

Сейчас уже в пору задаться другим интересным вопросом. На каких линиях может быть востребован ДПМ1 в своей основной составности (с тремя промежутками). Помнится его планировали под замену АЧ2, которые за время его разработки укоротились с 6 до 1-4 вагонов. При этом часто головные закрывают, т. к. достаточно 1-2 прицепных. Можно конечно отыскать пару-тройку участков, где нынче используют сдвоенные РА2 (типа Тула-Узловая) или сравнительно длинные поезда на локомотивной тяге, но куда можно пристроить все 50 (!) ДПМ, модули под которые уже заказаны? Видимо проект придется пересматривать и строить прицепные с кабинами управления...

[igla]

Я думаю, сабж в итоге пойдет на БЧ: там полно мест, где 6-вагонные ДР1 идут плотно забитыми.

[Бригадир]

igla (18 Сентябрь 2013 - 08:42) писал:

Я думаю, сабж в итоге пойдет на БЧ: там полно мест, где 6-вагонные ДР1 идут плотно забитыми.

А зачем сабжу идти на БЧ, если там в Фаниполе мастырят местный завод совместно со штадлером, и планируют там строить локализованный дизельный флирт, как в эстонии. Белорусы не дураки, зачем им ЭТО, если скоро будет свой низкопольник. А перебится на время до этого "Скоро", как раз, можно все теми же ДР-ками. Сроки у них уже большие, но +/- пару-тройку лет - не повод покупать хлам в мытищах.

[Денис М.]

igla (18 Сентябрь 2013 - 08:42) писал:

Я думаю, сабж в итоге пойдет на БЧ: там полно мест, где 6-вагонные ДР1 идут плотно забитыми.

На БЧ конечно ему найдется куда более достойное применение, но потянет ли сама БЧ такое приобретение?

[Денис М.]

Бригадир (18 Сентябрь 2013 - 09:28) писал:

А зачем сабжу идти на БЧ, если там в Фаниполе мастырят местный завод совместно со штадлером, и планируют там строить локализованный дизельный флирт, как в эстонии. Белорусы не дураки, зачем им ЭТО, если скоро будет свой низкопольник. А перебится на время до этого "Скоро", как раз, можно все теми же ДР-ками. Сроки у них уже большие, но +/- пару-тройку лет - не повод покупать хлам в мытищах.

Хотелось бы взглянуть на их низкопольник. Поменять составность, видимо, будет той еще проблемой. Эстонцам-то это ни к чему, т. к. самый длинный их поезд сопоставим по длине с трехвагонным ДР1, а вот на БЧ кое-где это принято делать регулярно.

[Бригадир]

Кто мешает их сцеплять в системы? На той же БЧ вон, ДР1Б (Кроме 500, 501, 506) бегают так, и ничего. При необходимости расцепились и поехали по отдельности, при необходимости - сцепились и поехали в 6 вагонов.

[Денис М.]

Бригадир (18 Сентябрь 2013 - 09:58) писал:

Кто мешает их сцеплять в системы? На той же БЧ вон, ДР1Б (Кроме 500, 501, 506) бегают так, и ничего. При необходимости расцепились и поехали по отдельности, при необходимости - сцепились и поехали в 6 вагонов.

При основной составности в 6 вагонов (т. е. эквивалентного им по длине поезда при совмещенных тележках) рассчитывать на постоянную эксплуатацию по СМЕ 2х3 вагона, без сквозного прохода (при этом специально создавая модули со сквозным проходом), не очень разумно. Я же имел ввиду самую банальную смену составности, которую практикуют, например, в Гомеле, в зимнее время. Составность уменьшают на 1-2 прицепных вагона. Для этой операции даже условий депо не требуется. Нужен только дополнительный путь, где можно оставить отцепленные вагоны. Для разъединения же Флирта требуется до кучи приспособлений и специальные условия.

[Михаил Шамне]

На БЧ через пару лет высвободится столько ДР1, что не понадобятся не только мытищинские поделки, но и закупка дизелей в принципе.

[Денис М.]

Михаил Шамне (18 Сентябрь 2013 - 14:10) писал:

На БЧ через пару лет высвободится столько ДР1, что не понадобятся не только мытищинские поделки, но и закупка дизелей в принципе.

Во-первых, учитывайте их возраст. Многие уйдут прямиком на свалку. Во-вторых не мешало бы учесть, что различного рода поделки типа ДРБ, ДДБ и местные аналоги ДР1ПТ и т. п.- это не только вовлечение в работу излишков парка тепловозов, уже тогда имевших некую степень износа, но и, отчасти, покрытие дефицита дизель-поездов. А на этих поделках целиком сидят Могилевский и Витебский узлы. Так-что даже после электрификации некоторых ключевых направлений вопрос о замене дизель-поездов будет стоять не менее остро.

Сообщение отредактировал Денис М.: 18 Сентябрь 2013 - 15:02

[Бригадир]

Ну те же ДР1Б ходят по 3+3 и ничего, на зиму или на участки потише - расцепляют также. В чем проблема?

[Денис М.]

Бригадир (18 Сентябрь 2013 - 16:49) писал:

Ну те же ДР1Б ходят по 3+3 и ничего, на зиму или на участки потише - расцепляют также. В чем проблема?

Точно ничего? Как там с равномерностью загрузки на коротких о. п., где шестивагонник не влезает? Да и наличие таких о. п. не обязательно. Народ как-то больше кучкуется на одной половине платформы - той, где главный вход. Садится соответственно в те вагоны, которые остановились напротив. Они почему-то неожиданно оказываются загружены больше, нежели рассчитывали пассажиры. И дальше начинается игра в "русскую рулетку" - перебегать или не перебегать, рисковать или не рисковать. А риск порядочный. По себе знаю, что такое пробежать расстояние в два машинных отделения+ две кабины. Чуть без меня не уехали. И это еще был Д1. На ДР1 бежать дольше. В общем, как правило никто не решается и остаются "киснуть" там куда их занесло. А зачем это надо? Зачем для самих себя строить поезд, который при наличии модулей с проходом будет вынужден основную часть времени ходить по СМЕ? Не лучше ли заранее заложить возможность его легко укорачивать, а по СМЕ только удлиннять в исключительных случаях? Тем более сделать это не так сложно - применить схему аналогичную ДПМ1, с наличием свободно выцепляемых четырехосных (низкопольных если нужно) вагонов стандартной компоновки между двумя сочлененными "модуль-вагонами".

Сообщение отредактировал Денис М.: 18 Сентябрь 2013 - 20:42

[Бригадир]

Точно. На подобных линиях, народ прекрасно знает до миллиметра, где будут двери, и какого вагона. Поэтому для "не местных" придуман 1-й состав в сцепе. А вообще, говоря серьезнее, на БЧ все обстоит неплохо - платформ вида "табличка, фонарь" у них нет. Меньше классической 6-вагонки тоже видеть не доводилось...

[SMATRON]

Денис М. (18 Сентябрь 2013 - 20:28) писал:

Бригадир (18 Сентябрь 2013 - 16:49) писал:

Ну те же ДР1Б ходят по 3+3 и ничего, на зиму или на участки потише - расцепляют также. В чем проблема?

Точно ничего? Как там с равномерностью загрузки на коротких о. п., где шестивагонник не влезает? Да и наличие таких о. п. не обязательно.

На БЧ таких проблем нет - платформы (даже на самых глухих линиях) имеют стандартную длину под 6-вагонный ДР1, а дизеля в свою очередь - останавливаются как положено (возле таблички "остановка первого вагона"), а не как Бог на душу положит. Т.е. даже если дизель 3-вагонный - первые три вагона всё равно будут там-же где и всегда ;) .

[Юрик]

Крюковский вагоностроительный завод, дизель-поезд ДПКр-2
Видео с испытаний на Львовской ж.д.

P.S.: Видео с озвучкой на украинском языке, кому не нравиться можете выключить звук.