[Xvost]

думаю, что те же Воронежские локомотивщики от ДПЛ не отказались бы.

Не скажите. У нас свой "эрзац", или, если угодно, "дизель-поезд локомотивной тяги, с секцией тепловоза в качестве постоянного тягового модуля" , есть.

Я знаю. Но ДПЛ лучше ДТ116. Вагоны новые, отопление и освещение есть... да я думаю Вы и сами знаете минусы ДТ116. ИМХО, такие дизель-поезда надо целенаправленно делать с нуля в заводских условиях, а не собирать из старья в депо. Кстати, ДТ116 не экономичны, т. к. все ТЭДы на месте. Идея правильная, но вот реализация... Реализовывать подобное должен ДМЗ, что бы получить российский аналог ДПЛ. Скажите, разве плох был бы поезд из новых ДМЗшных вагонов с монокабиной и модернизированной секцией 2ТЭ11?

[Даниил Монахов]

Скажите, разве плох был бы поезд из новых ДМЗшных вагонов с монокабиной и модернизированной секцией 2ТЭ11?

Я все никак не могу понять, какой смысл мечтать о том, чего в России нет и быть не может, более того, что объективно не имеет смысла? Тем более Вам, живущему в (на) Украине? Впрочем, мечты - личное дело каждого...

Еще хочется сразу отметить, что ДТ116 - не от хорошей жизни. Если бы в России производились полноценные дизель-поезда, никому бы и голову не пришло с этим возиться... Ведь ДМЗ может сделать аналог ДТ116 из новых вагонов с переделанной секцией тепловоза, но ОАО "РЖД" не покупает. ИМХО, и правильно делает.

[Xvost]

Даниил Монахов, Вы правы. "Какой смысл мечтать о том, чего в России нет и быть не может, более того, что объективно не имеет смысла?" Вы хорошо сейчас озвучили позицию руководства РЖД. Дизель-поездов в России нет и быть не может, никаких: ни с моторными вагонами, ни локомотивной тяги. Первые в России не строили и не собираются, даже проектов нет. Не считать же серьёзным проектом ДТ1, который и до сё не введён в эксплуатацию. А дизель-поезда локомотивной тяги - "объективно не имеют смысла". Потому дизель-поездов в России не предвидится в ближайшее время. Мало того, скоро отъездят своё Д1 и ДР1А, последних в РФ вообще мало, только в Стерлитамаке и в Калининграде.

В принципе, если РЖД не желает решить проблему с ПС под пригородные перевозки на неэлектрифицированных линиях - то это их дело. Наверное, они "правильно делают". Куда как "правильнее" клепать ДТ116 из старья, чем заказать аналогичные поезда на ДМЗ. И уж конечно "правильно" используют РА2, особенно на Воронежском отделении.

Мне видится мрачное будущее пригородных перевозок на неэлектрифицированных участках в России. Местами это будут старые ЦМВ под чмухой, местами - РА2, которые быстро "убьют", если станут использовать в несоответствующих условиях, как в Воронеже.

Что до всего это мне, живущему в Украине? Да вобщем-то ничего, учитывая то, что в Украине нет проблем с дизельным МВПС. И ДПЛ у нас есть, и ДЭЛ02, и РА2 с 620М мы покупаем для малодеятельных линий. Поэтому хотелось бы, что бы и вы, наши соседи, решили проблему с дизельным МВПС, либо исходя из нашего опыта (ДПЛ), либо покупая машины у нас (например, ДЭЛ02, способный заменить Д1). Но, похоже, ДТ116 из старья - ваше всё. Как и медленное убийство хороших машин РА2 в Воронеже несоответствующими условиями.

[Даниил Монахов]

Дизель-поездов в России нет и быть не может, никаких: ни с моторными вагонами, ни локомотивной тяги. Первые в России не строили и не собираются, даже проектов нет.

1. РЖД собираются у Лугансктепловоза заказывать.
2. Проекты полноценных дизель-поездов были и свои - на ДМЗ и, если не ошибаюсь, в Людиново.

Не считать же серьёзным проектом ДТ1, который и до сё не введён в эксплуатацию.

1. ДТ1 - вообще-то, "не совсем" дизель-поезд.
2. Вроде как приказано довести до ума и в этом году начать серийный выпуск.

Куда как "правильнее" клепать ДТ116 из старья, чем заказать аналогичные поезда на ДМЗ.

Это частная инициатива одной железной дороги, а не всей компании. Я даже удивляюсь, как при острой нехватке 2ТЭ116 в грузовом движении им позволили переделать тепловозы под ДТ116.

Что до всего это мне, живущему в Украине? Да вобщем-то ничего, учитывая то, что в Украине нет проблем с дизельным МВПС.

Очень за Вас рад! Хотел бы только напомнить, что на УЗ, в отличие от РЖД, грузопотоки если не снижаются, то и не растут и по-прежнему далеки от уровня СССР. Поэтому и хватает запаса тепловозов на ДПЛы.

Поэтому хотелось бы, что бы и вы, наши соседи, решили проблему с дизельным МВПС, либо исходя из нашего опыта (ДПЛ), либо покупая машины у нас (например, ДЭЛ02, способный заменить Д1).

Спасибо за пожелания. Мне бы, в свою очередь, хотелось бы, чтобы прекратился циничный передел власти и собственности в Украине в целом и на УЗ, в частности. Когда прояснится ситуация с Лугансктепловозом и правительство Украины прекратит попытки отнять обратно предприятие у ТМХ, тогда и можно будет говорить о каких-либо перспективах. Желание и возможности покупать технику в Луганске у РЖД есть.

[DennisM]

1. РЖД собираются у Лугансктепловоза заказывать.

Что именно? Эрзац-дизель-поезда, или всё-таки магистральные тепловозы?

[Xvost]

1. РЖД собираются у Лугансктепловоза заказывать.

Что именно собирается заказывать в Луганске РЖД? Я пока только о 2ТЭ116У слышал. Неужели РЖД таки на ДЭЛ02 глаз положили? А может ЭПЛ по душе пришёлся? Дайте ссылку, плиз, на инфу о том, что РЖД собирается у ЛТЗ заказывать.

2. Проекты полноценных дизель-поездов были и свои - на ДМЗ и, если не ошибаюсь, в Людиново.

Ссылки, пожалуйста, интересно б ознакомится. В ДМЗ я верю - может и лежит у них проект. А в Людиново вроде тот же дп. лок. тяги пытались сделать? ДЛ1 вроде?

2. Вроде как приказано довести до ума и в этом году начать серийный выпуск.

Посмотрим.

Это частная инициатива одной железной дороги, а не всей компании. Я даже удивляюсь, как при острой нехватке 2ТЭ116 в грузовом движении им позволили переделать тепловозы под ДТ116.

Да всё просто. Это дешевле, чем купить в Луганске тот же ДЭЛ02.

Очень за Вас рад! Хотел бы только напомнить, что на УЗ, в отличие от РЖД, грузопотоки если не снижаются, то и не растут и по-прежнему далеки от уровня СССР. Поэтому и хватает запаса тепловозов на ДПЛы.

Таких объёмов перевозок, как в СССР, в Украине и не будет. Разные условия, разные приоритеты. Раньше объём перевозок был больше, т. к. промышленность Украины была завязана на промышленность СССР. Сейчас этого нет. Что до тепловозов, то дешевле и выгоднее ДПЛ, чем любой другой дп.

Спасибо за пожелания. Мне бы, в свою очередь, хотелось бы, чтобы прекратился циничный передел власти и собственности в Украине в целом и на УЗ, в частности. Когда прояснится ситуация с Лугансктепловозом и правительство Украины прекратит попытки отнять обратно предприятие у ТМХ, тогда и можно будет говорить о каких-либо перспективах. Желание и возможности покупать технику в Луганске у РЖД есть.

А я бы хотел, что бы правительство Украины перестало разбазаривать украинские предприятия, в частности всяким там ТМХ. ЛТЗ должен принадлежать Украине. А РЖД технику у нас купит в любом случае, если конечно есть в этом потребность.

[Губин Александр]

Куда как "правильнее" клепать ДТ116 из старья, чем заказать аналогичные поезда на ДМЗ. И уж конечно "правильно" используют РА2, особенно на Воронежском отделении.

Понимаешь в чем дело, ДТ116-001 уже 10 лет в работе без капремонта, а вагоны от ЭР9П в нем без капремонта с начала 90-х. И все это ездит, более того, разгоняется до 100 км/ч. На прошлой неделе ехал на этом замечательном составе: 12 км от Латной до Семилук доехали за 8,5 минут с остановкой на о.п. 226 км. Это говорит о весьма высокой надежности такого типа "дизель - поездов". Салоны действительно полное дерьмо, но это дело поправимое. ДТ116-003 с вагонами от ЭР9ПК - куда более приличный состав. Еще одно преимущество такого типа составов - дешевизна их изготовления. Берем серийный, проверенный временем тепловоз (не обязательно 2ТЭ116) и вагоны от элетропоезда, коих навалом в любом ТЧ, собранный дизель-поезд лет 15 - 20 вполне может работать. А РА2 по ходу дела опять сломали - на неделе не видел ни одного, на Анну опять ходит РА1.

А в Людиново вроде тот же дп. лок. тяги пытались сделать? ДЛ1 вроде?

ДЛ2. Эксплуатировался тоже в Отрожке, там же поломался, проработав 2 - 3 месяца, головные секции исчезли в неизвестном направлении, 10 вагонов по-прежнему стоят в ТЧ. Сначала 6 вагонов от ДЛ2 катали в сцепке с ТЭП60-1036 и 1192, потом с 2ТЭ116-679 и только летом. Вагоны в нем, на мой взгляд, даже хуже, чем в ДТ116.

Я даже удивляюсь, как при острой нехватке 2ТЭ116 в грузовом движении им позволили переделать тепловозы под ДТ116.

Да все очень просто: локомотивы высвободились при электрификации участка Елец - Старый Оскол и покупке ТЭП70 в ТЧ Елец и ТЭП70БС на участок Мичуринск - Ртищево для пассажирского сообщения.

Сообщение отредактировал Губин Александр: 22 Февраль 2008 - 16:45

[DennisM]

А я бы хотел, что бы правительство Украины перестало разбазаривать украинские предприятия, в частности всяким там ТМХ. ЛТЗ должен принадлежать Украине. А РЖД технику у нас купит в любом случае, если конечно есть в этом потребность.

Это вопрос не политический, а экономический - хотя и Вы пытаетесь всё это в политику обернуть, и правительство Украины, видимо, рассуждает так же, как и Вы, и всеми силами пытается отнять ЛТЗ у законного владельца - ТМХ Патриотизм - штука хорошая, но далеко ли на голом патриотизме уедешь? Сейчас Россия заинтересована в луганской продукции, а перейди ЛТЗ в другие руки - неизвестно, как изменится ситуация с ценами на эту продукцию... Тогда, боюсь, ТМХ отвернётся от ЛТЗ, и сочтёт более выгодным и перспективным вкладывать деньги в развитие российских заводов, того же брянского...

[Xvost]

А я бы хотел, что бы правительство Украины перестало разбазаривать украинские предприятия, в частности всяким там ТМХ. ЛТЗ должен принадлежать Украине. А РЖД технику у нас купит в любом случае, если конечно есть в этом потребность.

Это вопрос не политический, а экономический - хотя и Вы пытаетесь всё это в политику обернуть, и правительство Украины, видимо, рассуждает так же, как и Вы, и всеми силами пытается отнять ЛТЗ у законного владельца - ТМХ

ТМХ стал владельцем ЛТЗ не совсем законно, потому и его права на ЛТЗ сомнительны. Это кстати подтвердил и суд, вынесший решение о незаконности сделки. Поэтому от ТМХ сейчас требуется одно: вернуть завод законному владельцу - Украине.

Патриотизм - штука хорошая, но далеко ли на голом патриотизме уедешь? Сейчас Россия заинтересована в луганской продукции, а перейди ЛТЗ в другие руки - неизвестно, как изменится ситуация с ценами на эту продукцию... Тогда, боюсь, ТМХ отвернётся от ЛТЗ, и сочтёт более выгодным и перспективным вкладывать деньги в развитие российских заводов, того же брянского...

У ЛТЗ заказы будут всегда. Развитие Брянского завода - дело хорошее, но вот сколько это потребует денег и времени? Опыт с ДТ1, ЭП10, "Пересветом", Новочеркасским электропоездом подсказывает, что путь от развития к реальному производству весьма долог и не всегда успешен. А ЛТЗ - это готовая продукция, заказывай, плати и получай. Даже если цены на продукцию ЛТЗ изменятся, что сомнительно, то РЖД вряд ли обойдётся без Луганских тепловозов.

[ALX aka Алексей Лаушкин]

А РА2 по ходу дела опять сломали - на неделе не видел ни одного, на Анну опять ходит РА1.

Сегодня РА2 был с Анны.

Даже если цены на продукцию ЛТЗ изменятся, что сомнительно, то РЖД вряд ли обойдётся без Луганских тепловозов.

Захотят - обойдутся! Вложат средства в производство 2ТЭ70 и 2ТЭ25, например....тем более что эти машины пошли в серию

[Губин Александр]

Сегодня РА2 был с Анны.

Никакого РА2 с Анны сегодня не было 100%, ибо я был в себе и ехал сегодня из Графской на РА1-0062. На Воронеже-1 действительно стоял состав РА2, но никакого отношения к аннинскому поезду он не имел, на Касторную также не шел, с Воронежа-2 вернулся ДТ116-001 или 002, а на Курский вокзал вечером ушел ДТ116-003.

Сообщение отредактировал Губин Александр: 22 Февраль 2008 - 18:57

[ALX aka Алексей Лаушкин]

Никакого РА2 с Анны сегодня не было 100%, ибо я был в себе и ехал сегодня из Графской на РА1-0062.

Понятно тогда. Я просто РА2 на В-1 видел.
ЗЫ. Не будем ОФФить

[Даниил Монахов]

Что именно собирается заказывать в Луганске РЖД?

Помимо 2ТЭ116У ТМХ заказал разработку нового дизель-поезда для РЖД.

Что до тепловозов, то дешевле и выгоднее ДПЛ, чем любой другой дп.

Еще раз повторяю - нет на РЖД лишних магистральных тепловозов! Ну, два-три 116-х нашли - и все!

А я бы хотел, что бы правительство Украины перестало разбазаривать украинские предприятия, в частности всяким там ТМХ. ЛТЗ должен принадлежать Украине. А РЖД технику у нас купит в любом случае, если конечно есть в этом потребность.

Назовите хотя бы одного потенциального украинского инвестора, который смог бы гарантировать заводу немедленные инвестиции, гарантированный заказ на 90% продукции на годы вперед, многократное увеличение производства в самое ближайшее время, повышение зарплат имеющимся сотрудникам и массовый набор новых? И еще. Политический аспект тут есть. РЖД не купит "у вас" технику "в любом случае". Я уверен, что если бы ТМХ не был заинтересован в этом заводе, ни одного заказа ЛТЗ от РЖД не получил бы. Политика простая - "мы поддерживаем своих производителей". Сименс с Веларо - чуть ли не единственное исключение.

У ЛТЗ заказы будут всегда.

Вот только до 2007 г. (т.е. до получения заказов от РЖД) завод был, НЯЗ, убыточен. Вопрос: Вы готовы смириться с тем, что заплаченные Вами налоги пойдут, в т.ч., на погашение долгов убыточного государственного предприятия? Государству в таких случаях выгоднее это предприятие обанкротить и продать по остаточной стоимости всем желающим...

РЖД вряд ли обойдётся без Луганских тепловозов.

Ну-ну... До 2007 г. вопрос приобретения чего бы то ни было у ЛТЗ в принципе не рассматривался. БМЗ был готов полностью решить эту проблему.

[Xvost]

Назовите хотя бы одного потенциального украинского инвестора, который смог бы гарантировать заводу немедленные инвестиции, гарантированный заказ на 90% продукции на годы вперед, многократное увеличение производства в самое ближайшее время, повышение зарплат имеющимся сотрудникам и массовый набор новых?

Следуя такой логике, надо, наверное отдавать предприятия России? А какая выгода Украине? Занятость весьма малой части населения? И вообще, если ТМХ может быть инвестором, то почему бы не быть именно инвестором, а не хозяином?

И еще. Политический аспект тут есть. РЖД не купит "у вас" технику "в любом случае". Я уверен, что если бы ТМХ не был заинтересован в этом заводе, ни одного заказа ЛТЗ от РЖД не получил бы.

Охотно верю. На подобной политике строится вся политика РФ. Сначла прикормить, а потом либо прикарманить, либо диктовать свои условия. Ситуация с газом весьма похожа. Как по мне, так пусть лучше ЛТЗ будет небольшим предприятием, специализирующимся на нуждах УЗ. До тех пор, пока не найдётся нормальный инвестор, без хозяйских замашек.

Политика простая - "мы поддерживаем своих производителей". Сименс с Веларо - чуть ли не единственное исключение.

Вот и мы "поддерживаем своих производителей". Поэтому и не отдаём ЛТЗ в лапы ТМХ. Логика простая - либо у нас будут свои производители, либо никаких. Но в любом случае на наших условиях.

Вот только до 2007 г. (т.е. до получения заказов от РЖД) завод был, НЯЗ, убыточен. Вопрос: Вы готовы смириться с тем, что заплаченные Вами налоги пойдут, в т.ч., на погашение долгов убыточного государственного предприятия?

Готов.

Государству в таких случаях выгоднее это предприятие обанкротить и продать по остаточной стоимости всем желающим...

Или перепрофилировать предприятие на обслуживание нужд УЗ.

Сообщение отредактировал Xvost: 22 Февраль 2008 - 21:14

[ALX aka Алексей Лаушкин]

На подобной политике строится вся политика РФ. Сначла прикормить, а потом либо прикарманить, либо диктовать свои условия. Ситуация с газом весьма похожа.

Ну вот....обсуждали тепловозы, пошла политика.....

Или перепрофилировать предприятие на обслуживание нужд УЗ.

Опять же не факт, что эти заказы перекроют убытки завода. А убыточное предприятие проще закрыть, как верно сказал Даниил! Закон рынка...

[Бригадир]

путь от развития к реальному производству весьма долог и не всегда успешен. А ЛТЗ - это готовая продукция, заказывай, плати и получай.

Хы-хы, как бы не так. Про тепловозы помолчим, но моторвагонная продукция ЛТЗ не пройдет сертификацию в России (За исключением, возможно, ДЭЛ2).

[Даниил Монахов]

Следуя такой логике, надо, наверное отдавать предприятия России? А какая выгода Украине? Занятость весьма малой части населения? И вообще, если ТМХ может быть инвестором, то почему бы не быть именно инвестором, а не хозяином?

Это внутреннее дело государства Украины - продавать зарубежным инвесторам предприятия или нет. А то сначала решили продать, а потом спохватились, что продешевили! Порядка просто в головах кое-где нет. Плюс еще и... как бы покорректнее назвать... заинтересованность в средствах. А интерес инвестора прост - вкладывать деньги в свое хозяйство всегда лучше, чем отдавать в долг неизвестно кому без всяких гарантий возврата не то что процентов, а и самого долга (в данном случае).

На подобной политике строится вся политика РФ. Сначла прикормить, а потом либо прикарманить, либо диктовать свои условия. Ситуация с газом весьма похожа.

Это политика любого нормально развивающегося государства. А если мы еще и газ тут с Вами обсуждать начнем...

Как по мне, так пусть лучше ЛТЗ будет небольшим предприятием, специализирующимся на нуждах УЗ. До тех пор, пока не найдётся нормальный инвестор, без хозяйских замашек.

Завод, который мог бы приносить миллионы государству (Вашей Украине!), мог бы обеспечить работой тысячи людей будет загибающимся скромным придатком УЗ, которая сама находится на грани банкротства? И Вы считаете себя патриотом своего государства? А "нормального инвестора без хозяйских замашек" Вы будете долго ждать...

Логика простая - либо у нас будут свои производители, либо никаких. Но в любом случае на наших условиях.

Ради Бога! Загубите хоть всю экономику, остановите все предприятия! Нам-то что... Логика "сам не ем и другим не дам". Прибалтика уже доказала свою экономическую независимость. Большую часть крупных заводов, в итоге, либо русским продали, либо европейцам. Вот взять тот же РВЗ. Он стоял 4 года. Своих инвесторов не нашлось, пришли русские, купили обанкротившийся завод и все потихоньку зашевелилось. И никто не кричит "верните нам обратно, мы передумали!" Почти то же и с ТЭВЗ. Заметьте, обе страны - Латвию и Грузию - нельзя назвать близкими друзьями России.

Готов.

ОК, а много таких желающих в стране?

Или перепрофилировать предприятие на обслуживание нужд УЗ.

А почему государство приняло решение все же продать завод? Напомню: сейчас идет речь о том, чтобы объявить результаты прошлого конкурса недействительными и назначить новый, а не о том, чтобы вернуть ЛТЗ обратно в госсобственность.

Уффф... Что-то наша дискуссия уже давно стала оффтопом. Предлагаю перейти в личку по этим вопросам.

[DennisM]

[Про тепловозы помолчим, но моторвагонная продукция ЛТЗ не пройдет сертификацию в России (За исключением, возможно, ДЭЛ2).

А чем трёхвагонный ДЭЛ2 отличается от РА2? Разве что чуть бОльшей вместимостью за счёт бОльшего габарита...

[IL-68]

[Про тепловозы помолчим, но моторвагонная продукция ЛТЗ не пройдет сертификацию в России (За исключением, возможно, ДЭЛ2).

А чем трёхвагонный ДЭЛ2 отличается от РА2? Разве что чуть бОльшей вместимостью за счёт бОльшего габарита...

Ну поезда отличаются настолько , что впрямую их и сравнивать нельзя . Единственное , что их роднит , так это схема формирования - ГМ-П-ГМ . Вместимость трехвагонного ДЭЛ02 равна пяти вагонам РА2. Трехвагонный ДЭЛ02- замена четырехвагонным Д1 и ДР1. Мое мнение - длинные вагоны ЛТЗ будут иметь ограничения для эксплуатации на многих дорогах . Кроме того ,мощности ДМЗ вполне хватит для оснащения всей сети АО РЖД электропоездами, а потому , после преодоления недопоставок 90-х годов , встанет вопрос о снижении объемов их выпуска либо на ДМЗ , либо на ТорВЗ. И будет вполне логичным именно на ТорВЗ развернуть производство дизель-поездов , причем на базе вагонов длиной не 21,5 , а 19.6 метров ( такие поезда планировал выпускать Спецремонт) . Отдавать производство чего-либо в полном объеме сопредельному государству считаю неразумным , это чревато последствиями . Примеры - поставки пассажирских электровозов и автобусов в СССР . Можно что-то закупать у ЛТЗ , но основной объем нужно выпускать в России .

Сообщение отредактировал IL-68: 23 Февраль 2008 - 09:14

[DennisM]

Отдавать производство чего-либо в полном объеме сопредельному государству считаю неразумным , это чревато последствиями . Примеры - поставки пассажирских электровозов и автобусов в СССР . Можно что-то закупать у ЛТЗ , но основной объем нужно выпускать в России .

С этим я целиком и полностью согласен.
Что же до закупок на Украине - если уж речь пошла о ЛТЗ, то закупать разумнее основную его продукцию - магистральные тепловозы, а не побочную, типа самопальных дизель-поездов...

[Xvost]

Опять же не факт, что эти заказы перекроют убытки завода. А убыточное предприятие проще закрыть, как верно сказал Даниил! Закон рынка...

У меня перед глазами пример НКМЗ - известнейшего на весь бывший союз машиностроительного завода г. Краматорска. Предприятие переориентировалось на рыночную экономику, на новые объёмы производства и на новые условия. Сейчас НКМЗ - это самый престижный в городе завод с самой высокой оплатой труда. А ведь завод был, как и ЛТЗ, завязан на имперские масштабы производства. Полагаю, что и ЛТЗ вполне может пойти по такому же пути. Одних заказов УЗ заводу в ближайшеее время будет вполне достаточно. А дальше необходимо использовать опыт того же НКМЗ, менеджеры которого колесят по всему миру и предлагают свою продукцию - надо сказать весьма небезуспешно. Кроме Украины, заказчиками ЛТЗ может быть Беларусь, Иран, Монголия, Грузия, Азербайджан, Ср. Азия, Российские ППЖТ и частные транспортные конторы. Насколько я знаю, ЛТЗ свою продукцию не продвигает активно на потенциальные рынки.

Хы-хы, как бы не так. Про тепловозы помолчим, но моторвагонная продукция ЛТЗ не пройдет сертификацию в России (За исключением, возможно, ДЭЛ2).

Это почему? Назовите объективные причины.

Завод, который мог бы приносить миллионы государству (Вашей Украине!), мог бы обеспечить работой тысячи людей будет загибающимся скромным придатком УЗ, которая сама находится на грани банкротства? И Вы считаете себя патриотом своего государства? А "нормального инвестора без хозяйских замашек" Вы будете долго ждать...

Во-первых, с чего Вы взяли, что УЗ загибается? Я пока вижу обратное - УЗ работает, ни смотря ни на что, ещё при этом умудряется развиваться. Напомните мне, пожалуйста, где и когда на РЖД была электрифицирована последняя линия? И что планируется электрифицировать? Какой областной центр в ближайшей перспективе получит новый вокзал? Теперь о придактке. Смототрите выше, я писал уже о том, что ЛТЗ может прожить без ТМХ да и без России тоже - главное тут - грамотные менеджеры. Немало предприятий являются придатками УЗ - и не жалуются.

А почему государство приняло решение все же продать завод?

Это элементарно: под это дело кто-то набил свои карманы. Другого ответе нет. Предприятие может работать, будучи украинским. Но временщикам важен счёт в банке и собственное благополучие, а не благополучие промышленности страны. Вобщем: проще продать, чем развивать, да и выгоднее для конкретных чиновников, наживающихся на торгах с ЛТЗ.

Напомню: сейчас идет речь о том, чтобы объявить результаты прошлого конкурса недействительными и назначить новый, а не о том, чтобы вернуть ЛТЗ обратно в госсобственность.

Пока я слышал только о том, что Украина потребовала от ТМХ выполнить решение суда и вернуть завод. Ни о каких торгах я не слышал. Если можно - предоставьте мне ссылку на информацию о новых торгах.

Мое мнение - длинные вагоны ЛТЗ будут иметь ограничения для эксплуатации на многих дорогах .

Почему же? Д1 и ДР1А таких ограничений вроде не имеют. Да и пассажирские вагоны не намного короче вагонов ЛТЗ. В Украине таких ограничений нет вроде, за исключением депо Славянск, путевое развитие которого не позволяет использовать вагоны такой длинны.

*** *** *** ***

Ну, что ж... Все кто мог, высказались. Логика простая и понятная - Россия не имеет своих дизель-поездов, ровно как и нет никаких проектов, которые бы начали воплощаться в жизнь в ближайшее время. Исходя из этого, дизель-поезда ЛТЗ - это эрзац и самопал. Всё правильно. Раз нет своего, то чужое однозначно плохое.

Наверное стоит отложить обсуждение и вернутся к нему спустя некоторое время, которое объективно покажет, кто прав или неправ.

Сообщение отредактировал Xvost: 23 Февраль 2008 - 11:35

[Даниил Монахов]

У меня перед глазами пример НКМЗ - известнейшего на весь бывший союз машиностроительного завода г. Краматорска. Предприятие переориентировалось на рыночную экономику, на новые объёмы производства и на новые условия. Сейчас НКМЗ - это самый престижный в городе завод с самой высокой оплатой труда. А ведь завод был, как и ЛТЗ, завязан на имперские масштабы производства. Полагаю, что и ЛТЗ вполне может пойти по такому же пути. Одних заказов УЗ заводу в ближайшеее время будет вполне достаточно. А дальше необходимо использовать опыт того же НКМЗ, менеджеры которого колесят по всему миру и предлагают свою продукцию - надо сказать весьма небезуспешно. Кроме Украины, заказчиками ЛТЗ может быть Беларусь, Иран, Монголия, Грузия, Азербайджан, Ср. Азия, Российские ППЖТ и частные транспортные конторы. Насколько я знаю, ЛТЗ свою продукцию не продвигает активно на потенциальные рынки.

Хороший пример. Не поясните, что НКМЗ производит?

Заказов УЗ будет недостаточно. Во-первых, эти заказы на данный момент не перекрывают и трети потенциальных производственных возможностей завода. Во-вторых, УЗ последние годы платит более-менее стабильно только за электропоезда. Остальные заказы не выполняются или выполняются лишь частично из-за проблем с оплатой.

Продвигать свою продукцию на мировой рынок всегда гораздо проще под общим раскрученным брендом. Сейчас весь мир знает, что основные (по объемам выпускаемой продукции) мировые холдинги на рынке ПС в целом - это Alstom, Bombardier, Siemens, Трансмашхолдинг. По тепловозам - General Electric, EMD. Остальные занимают очень скромную суммарную долю рынка. Выжить в жесткой конкурентной борьбе непросто. Мало производить хороший и современный (с последним у ЛТЗ проблемы из-за устаревших технологий) ПС, надо еще иметь возможности поставлять его быстро и поддерживать весь срок эксплуатации, создавать свои сервис-центры. ТМХ над этим работает, обновляет станки и технологии на своих заводах, активно участвует в международных выставках. ЛТЗ нельзя обвинить в полном игнорировании мирового рынка. Завод за последние годы поставлял тепловозы тем же "частникам" в Россию, а также в Туркмению, Ирак. Вроде даже предлагали проект тепловоза для Норвегии. Участвовали в европейских выставках. Но всего этого недостаточно. Законы рынка: гибкие цены, новейшие технологии, большие объемы продаж и возможность брать крупные кредиты - все это проще дается крупным холдингам...

Во-первых, с чего Вы взяли, что УЗ загибается? Я пока вижу обратное - УЗ работает, ни смотря ни на что, ещё при этом умудряется развиваться.

Где-то в интернете попадалась соответствующая информация правительства Украины... Вот именно - работает, не смотря ни на что! А могла бы (и должна была бы) развиваться куда быстрее.

Напомните мне, пожалуйста, где и когда на РЖД была электрифицирована последняя линия? И что планируется электрифицировать? Какой областной центр в ближайшей перспективе получит новый вокзал?

Живу в Гатчине - прямо через мой город, прямо сейчас электрифицируют подход к порту Усть-Луга. На РЖД электрифицировали в последние годы немало. Например, участок Свирь - Медвежья Гора (декабрь 2005 г.), еще много чего по всей сети... Планов тоже много, например, уже в этом году планируется начать электрификацию линии Карымская - Забайкальск. Электрифицируют участок Сенная - Сызрань. А вообще электрификация должна быть экономически обоснована. В Украине своей нефти нет, так что там это как раз выгоднее... Областные центры (и не только) регулярно получают и новые вокзалы, и реконструируемые старые. Их столько, что перечислять просто смысла не вижу. Опять же, недалеко от Гатчины, в Кингисеппе, недавно построили новый вокзал.

Теперь о придактке. Смототрите выше, я писал уже о том, что ЛТЗ может прожить без ТМХ да и без России тоже - главное тут - грамотные менеджеры. Немало предприятий являются придатками УЗ - и не жалуются.

Грамотные менеджеры за копейки работать не станут...

под это дело кто-то набил свои карманы. Другого ответе нет. Предприятие может работать, будучи украинским. Но временщикам важен счёт в банке и собственное благополучие, а не благополучие промышленности страны. Вобщем: проще продать, чем развивать, да и выгоднее для конкретных чиновников, наживающихся на торгах с ЛТЗ.

Правильно! Но Россия с ТМХ в этом не виноваты... Нам предложили купить - мы купили.

Пока я слышал только о том, что Украина потребовала от ТМХ выполнить решение суда и вернуть завод. Ни о каких торгах я не слышал. Если можно - предоставьте мне ссылку на информацию о новых торгах.

Легко: http://www.ma-journal.ru/monitor/13527/

Исходя из этого, дизель-поезда ЛТЗ - это эрзац и самопал. Всё правильно. Раз нет своего, то чужое однозначно плохое.

Ничего подобного я, по крайней мере, не утверждаю. ДПЛ - да, просто удобные вагоны для локомотивной тяги. Мне, кстати, как любителю ж.д., этот проект, наряду с белорусскими аналогами (ДДБ, ДРБ), очень нравится. Однако принципиальная разница между ДПЛ и, скажем, нескольких ЦМВ с "машкой" гораздо меньше, чем между ДПЛ и ДЭЛ01, 02. РЖД и рады были бы сделать что-то подобное ДПЛ (см. ДТ116), да только тепловозов не хватает, а новые машины специально для этого закупать смысла нет - в эксплуатации не экономично.

Я очень уважаю ЛТЗ и его продукцию и искренне желаю предприятию упехов и процветания, независимо от владельца.

На пригородных перевозках наших железных дорог, в свою очередь, хотел бы видеть новый прогрессивный ПС с распределенной тягой. Эффективность последней доказывает международный опыт. Даже новый AGV от Alstom оказался более удачным, чем TGV.

[Денис М.]

А я до сих пор не могу понять, КАКИМ образом ДЭЛ-02 может заменить 4-х вагонный Д1? У них что, равнозначное число мест для сидения? Нет! В Д1 больше. Равнозначная длина проходов и площадь тамбуров? У Д1 длиннее и у него на 1 тамбур больше.

[IL-68]

А я до сих пор не могу понять, КАКИМ образом ДЭЛ-02 может заменить 4-х вагонный Д1? У них что, равнозначное число мест для сидения? Нет! В Д1 больше. Равнозначная длина проходов и площадь тамбуров? У Д1 длиннее и у него на 1 тамбур больше.

ДЭЛ02 имеет более широкий кузов . В отличие от Д1, ДР1 , у которых сиденья расположены по схеме 3+2 , у ДЭЛ 02 сидения расположены по схеме 3+3 . Максимальная вместимость у Д1и ДР1 выше , но не настолько , чтобы нельзя было бы сравнивать их . Тем более , что на многих рейсах вместимость поездов используется далеко не 100%.

[Бригадир]

Это почему? Назовите объективные причины.

Называю. 1. Длина вагона и нагрузка на ось; 2. Кабина не соответствующая действующим стандартам безопасности; 3. В пассажирском салоне наверняка будут найдены существенные недостатки (Пластик, двери, поручни и подножки и т.п). Глубже лезть не имеет смысла, первых двух пунктов будет достаточно, чтобы поезд отправился гнить на заводские пути. Хотя здесь я беру в рассчет больше электропоезда ЛТЗ, но и тема сильно отошла от закупок Дизельпоездов...

А я до сих пор не могу понять, КАКИМ образом ДЭЛ-02 может заменить 4-х вагонный Д1? У них что, равнозначное число мест для сидения? Нет! В Д1 больше. Равнозначная длина проходов и площадь тамбуров? У Д1 длиннее и у него на 1 тамбур больше.

НЯЗ, ДЭЛ-02 имеет габариты электропоезда и, как следствие, +1 сидячее место на двухместный диван.

Да и пассажирские вагоны не намного короче вагонов ЛТЗ.

19.5 vs 24.5? Ну-ну, проблемы с подрезом гребней на крутых (1/9 и круче) крестовинах стрелочных переводов будут.

[Губин Александр]

РЖД и рады были бы сделать что-то подобное ДПЛ (см. ДТ116), да только тепловозов не хватает, а новые машины специально для этого закупать смысла нет - в эксплуатации не экономично.

Главный вопрос - где использовать ДПЛ и ДЭЛ на территории России? Кроме пригородной зоны Воронежа в голову больше ничего и не приходит. Пожалуй Воронеж - Касторная - это единственная неэлектрифицированная нитка, где поток пассажиров столь значителен и где до последнего катались восьмивагонные Д1. На остальных ветках пассажиропоток редко превышает 4 вагона ЦМВ или Д1, причем и они заполняются на 60 - 70%, что эквивалентно трехвагонному РА2. Поэтому сомневаюсь, что закупки даже относительно вместительных дизель-поездов будут востребованы в РФ. Что касается Украины, то там плотность населения существенно выше, и даже на однопутных относительно малодеятельных ветках может быть значительный пассажиропоток, вдобавок на Украине достаточно дорогой по сравнению с ж/д автотранспорт. Лично я не против, чтобы у нас в Отрожке появилась продукция ЛТЗ, но думаю, что это будет существенно дороже ДТ116.

И что планируется электрифицировать?

Ну здрасьте. Конечно это ОФФ, но в этом году еще начинается электрификация участка Мичуринск - Ртищево длиной 262 км (524 км в обе стороны).

Сообщение отредактировал Губин Александр: 23 Февраль 2008 - 16:59

[Xvost]

Хороший пример. Не поясните, что НКМЗ производит?

http://www.nkmz.com/Russian/index.html

Заказов УЗ будет недостаточно. Во-первых, эти заказы на данный момент не перекрывают и трети потенциальных производственных возможностей завода.

Значит необходимо эти возможности сократить до оптимального объёма.

Во-вторых, УЗ последние годы платит более-менее стабильно только за электропоезда. Остальные заказы не выполняются или выполняются лишь частично из-за проблем с оплатой.

Значит на электропоездах и нужно сосредоточит внимание, это сейчас основная продукция для УЗ, и будет основной в ближайшие годы.

Продвигать свою продукцию на мировой рынок всегда гораздо проще под общим раскрученным брендом. Сейчас весь мир знает, что основные (по объемам выпускаемой продукции) мировые холдинги на рынке ПС в целом - это Alstom, Bombardier, Siemens, Трансмашхолдинг. По тепловозам - General Electric, EMD. Остальные занимают очень скромную суммарную долю рынка.

Не обязательно ЛТЗ должен быть гигантом с раскрученным брендом. Можно ведь занимать весьма скромное, но постоянное место на рынке.

Выжить в жесткой конкурентной борьбе непросто.

Но можно!

Мало производить хороший и современный (с последним у ЛТЗ проблемы из-за устаревших технологий) ПС, надо еще иметь возможности поставлять его быстро и поддерживать весь срок эксплуатации, создавать свои сервис-центры. ТМХ над этим работает, обновляет станки и технологии на своих заводах, активно участвует в международных выставках.

А кто мешает ЛТЗ над всем этим работать? НКМЗ сейчас бы не было, но они искали - свою нишу, заказчиков, инвестиции - и нашли!

ЛТЗ нельзя обвинить в полном игнорировании мирового рынка. Завод за последние годы поставлял тепловозы тем же "частникам" в Россию, а также в Туркмению, Ирак. Вроде даже предлагали проект тепловоза для Норвегии. Участвовали в европейских выставках. Но всего этого недостаточно.

Почему недостаточно? Надо усиливать работу на этих фронтах. Если Россия откажется от продукции ЛТЗ, то не сможет никуда ничего поставлять, т. к. работать придётся исключительно на себя. А ЛТЗ вполне может быть поставщиком ж. д. техники в Азию, на Восток и на Кавказ.

Законы рынка: гибкие цены, новейшие технологии, большие объемы продаж и возможность брать крупные кредиты - все это проще дается крупным холдингам...

Как мы убедились, законы рынка - это ещё и межгосударственная политика. Сейчас политика России, мягко говоря, недружелюбна, в отношении многих стран СНГ. Вряд ли, та же Грузия что-либо купит у России в ближайшее время. А ведь Грузии нужны и дизель-поезда, и электропоезда, и тепловозы. А Азербайджан? Они сейчас ездят на откровенном старье, судя по фото в ФГ Паровоза ИС. В такой ситуации просто сам Бог велит ЛТЗ начать предлагать свою продукцию на Кавказе. А Ср. Азия? Чем не рынок, учитывая то, что вся Азия ездит на машинах ЛТЗ - следовательно продукция им знакома.

Где-то в интернете попадалась соответствующая информация правительства Украины... Вот именно - работает, не смотря ни на что! А могла бы (и должна была бы) развиваться куда быстрее.

Если УЗ и не развивается быстро, то это только "благодаря" тому, что убили Кирпу. Развитие предприятия во многом зависит от того, кто стоит у руля. Вообще надо сказать спасибо убиенному Георгия Николаевичу за то, что заложил такой огромный потенциал, благодаря которому железка не только держится до сих пор, но и реализует запланированные проекты. Ведь сколько сменилось руководителей после Кирпы! Скажите, это могло благотворно отразится на предприятии?

Грамотные менеджеры за копейки работать не станут...

Опять-таки - опыт НКМЗ. Рабочим максимально урезали зарплату, но содержали штат менеджеров, которым платили очень хорошо и которые занимались продвижением продукции завода на мировых рынках. Рабочим пришлось поголодать, зато сейчас - это элита, смотрящаяя на всех остальных горожан свысока.

Правильно! Но Россия с ТМХ в этом не виноваты... Нам предложили купить - мы купили.

Не виноваты. Но сделка оказалась незаконной, потому - верните! Что до незаконности, то читайте Вами же приведённую ссылку:

СБУ накануне конкурса предупреждала, что БМЗ аффилирован с единственным конкурентом.

Однако принципиальная разница между ДПЛ и, скажем, нескольких ЦМВ с "машкой" гораздо меньше, чем между ДПЛ и ДЭЛ01, 02. РЖД и рады были бы сделать что-то подобное ДПЛ (см. ДТ116), да только тепловозов не хватает, а новые машины специально для этого закупать смысла нет - в эксплуатации не экономично.

Однако Вы сказанули! Разница между ДПЛ и ЦМВ небольшая! Известно ли Вам, что на пригород выдают обычно ЦМВ непригодные для использования в составах ПДСов? А это означает, что такой вагон имеет всё, что бы сделать поездку "приятной". От невыносимой жары летом, т. к. окна не открываются, до холода зимой. Если летом ещё можно выжить, то зимой, при необходимости ехать 3-4 часа при минусовой или слегка её превышающей (при относительно работающем отоплении) температуре - без пол-литры весьма сложно. Я уже не говорю о том, что освещение в салонах или отсутствует, или светит столь депрессивно-тускло, что хочется такой вагон покинуть как можно скорее. Далее. Чем отличается ДПЛ от ДЭЛ02 кроме способа тяги?

Касательно неэкономичности тепловозов, в качестве тягового модуля. Я уже писал, что при модернизации снимают 2 ТЭДа. Если под дп. лок. тяги заказывать новую секцию, то её изначально построят с учётом того, в качестве чего она будет эксплуатироваться. Следовательно, и обойдётся она дешевле.

Теперь о планируемой разработке ЛТЗ - шестивагонном дизель-поезде. Я не исключаю варианта, что этот дизель-поезд не будет иметь моторного отделения в головном вагоне, а будет иметь тяговый модуль, адаптированный по кузову с вагонами ЛТЗ. Если так будет, то это тоже получится эрзац? Кстати, я сторонник подобного варианта.

Сообщение отредактировал Xvost: 23 Февраль 2008 - 18:10

[Xvost]

А я до сих пор не могу понять, КАКИМ образом ДЭЛ-02 может заменить 4-х вагонный Д1? У них что, равнозначное число мест для сидения? Нет! В Д1 больше. Равнозначная длина проходов и площадь тамбуров? У Д1 длиннее и у него на 1 тамбур больше.

Код

================================================================
Серия | Основная составность | Мест | Максимальная вместимость
================================================================
Д1    | 4 вагона             | 400  | ?
ДЭЛ02 | 3 вагона             | 340  | см. под таблицей
РА2   | 3 вагонов            | 222  | 600
================================================================

Я не нашёл максимальной вместимости ДЭЛ02. Но известна максимальная вместимость прицепного вагона из расчёта количество мест для сидения + семь пассажиров на 1м2 свободной площади - 344. Исходя из этого можно получить предполагаемую максимальную вместимость моторной головы, для чего скинем 44 человеко-места - 300. Итого: 300+300+344=944. можем даже скинуть ещё 44 человеко-места и получим 900. Эту цифру можно считать даже не максимальной, а номинальной вместимостью трёхвагонного ДЭЛ02.

[Xvost]

РЖД и рады были бы сделать что-то подобное ДПЛ (см. ДТ116), да только тепловозов не хватает, а новые машины специально для этого закупать смысла нет - в эксплуатации не экономично.

Главный вопрос - где использовать ДПЛ и ДЭЛ на территории России? Кроме пригородной зоны Воронежа в голову больше ничего и не приходит. Пожалуй Воронеж - Касторная - это единственная неэлектрифицированная нитка, где поток пассажиров столь значителен и где до последнего катались восьмивагонные Д1. На остальных ветках пассажиропоток редко превышает 4 вагона ЦМВ или Д1, причем и они заполняются на 60 - 70%, что эквивалентно трехвагонному РА2. Поэтому сомневаюсь, что закупки даже относительно вместительных дизель-поездов будут востребованы в РФ. Что касается Украины, то там плотность населения существенно выше, и даже на однопутных относительно малодеятельных ветках может быть значительный пассажиропоток, вдобавок на Украине достаточно дорогой по сравнению с ж/д автотранспорт. Лично я не против, чтобы у нас в Отрожке появилась продукция ЛТЗ, но думаю, что это будет существенно дороже ДТ116.

Ну, ДЭЛ02 однозначно можно использовать там, где ныне используют Д1 или составы из 4-5 ЦМВ. Полагаю, что для ДЭЛ02 нашлось бы применение, как минимум, на Льговском и Новомосковском узлах. ДПЛ - это Воронежский узел, а так же Свердловская и Южно-Уральская дороги, где на пригороде используют длинные составы из ЦМВ.

Это почему? Назовите объективные причины.

2. Кабина не соответствующая действующим стандартам безопасности; 3. В пассажирском салоне наверняка будут найдены существенные недостатки (Пластик, двери, поручни и подножки и т.п). Глубже лезть не имеет смысла, первых двух пунктов будет достаточно, чтобы поезд отправился гнить на заводские пути. Хотя здесь я беру в рассчет больше электропоезда ЛТЗ, но и тема сильно отошла от закупок Дизельпоездов...

Странно... Кабина в Украине прошла сертификацию, а в РФ не может. Неужели столь разные стандарты? Я полагал, что стандарт один - стандартный, сорри за каламбур. Теперь о салонах. Чем салоны вагонов ЛТЗ отличаются от салонов ДМЗ? ИМХО, отделка ЛТЗшных салонов даже лучше и современнее. Двери чем не устраивают? Что несколько другой привод (я не сильно разбираюсь в этом вопросе, но визуально привод дверей работает так же, как у вагонов метро)?

Сообщение отредактировал Xvost: 23 Февраль 2008 - 19:06

[IL-68]

ДЭЛ02 однозначно можно использовать там, где ныне используют Д1 или составы из 4-5 ЦМВ. Полагаю, что для ДЭЛ02 нашлось бы применение, как минимум, на Льговском и Новомосковском узлах. ДПЛ - это Воронежский узел, а так же Свердловская и Южно-Уральская дороги, где на пригороде используют длинные составы из ЦМВ.

От Ярославля до Рыбинска нужна шестивагонка , от Иваново до Александрова . Есть места , где 6-8-ми вагонные ЭР-ки к тепловозу цепляют . Но нужна более гибкая система , чем ДЭЛ02. Что-то , напоминающее принцип секционирования в электропоездах. Гипотетически это выглядело бы , как ДТ1 на подвагонных дизелях в 550 л.с. Схема почти как в сдвоенном ДТ1. ГМ-П-П-ПМ-ПМ-П-П-ГМ.Составность от 2-х до 8-ми вагонов. Что-то подобное предлагал Спецремонт.