Не скажите. У нас свой "эрзац", или, если угодно, "дизель-поезд локомотивной тяги, с секцией тепловоза в качестве постоянного тягового модуля" , есть.
Закупки дизельпоездов Украина, Россия или Латвия ?...
#61
Отправлено 21 Февраль 2008 - 20:39
Не скажите. У нас свой "эрзац", или, если угодно, "дизель-поезд локомотивной тяги, с секцией тепловоза в качестве постоянного тягового модуля" , есть.
#62
Отправлено 21 Февраль 2008 - 21:59
Я все никак не могу понять, какой смысл мечтать о том, чего в России нет и быть не может, более того, что объективно не имеет смысла? Тем более Вам, живущему в (на) Украине? Впрочем, мечты - личное дело каждого...
Еще хочется сразу отметить, что ДТ116 - не от хорошей жизни. Если бы в России производились полноценные дизель-поезда, никому бы и голову не пришло с этим возиться... Ведь ДМЗ может сделать аналог ДТ116 из новых вагонов с переделанной секцией тепловоза, но ОАО "РЖД" не покупает. ИМХО, и правильно делает.
#63
Отправлено 22 Февраль 2008 - 00:11
В принципе, если РЖД не желает решить проблему с ПС под пригородные перевозки на неэлектрифицированных линиях - то это их дело. Наверное, они "правильно делают". Куда как "правильнее" клепать ДТ116 из старья, чем заказать аналогичные поезда на ДМЗ. И уж конечно "правильно" используют РА2, особенно на Воронежском отделении.
Мне видится мрачное будущее пригородных перевозок на неэлектрифицированных участках в России. Местами это будут старые ЦМВ под чмухой, местами - РА2, которые быстро "убьют", если станут использовать в несоответствующих условиях, как в Воронеже.
Что до всего это мне, живущему в Украине? Да вобщем-то ничего, учитывая то, что в Украине нет проблем с дизельным МВПС. И ДПЛ у нас есть, и ДЭЛ02, и РА2 с 620М мы покупаем для малодеятельных линий. Поэтому хотелось бы, что бы и вы, наши соседи, решили проблему с дизельным МВПС, либо исходя из нашего опыта (ДПЛ), либо покупая машины у нас (например, ДЭЛ02, способный заменить Д1). Но, похоже, ДТ116 из старья - ваше всё. Как и медленное убийство хороших машин РА2 в Воронеже несоответствующими условиями.
#64
Отправлено 22 Февраль 2008 - 12:21
1. РЖД собираются у Лугансктепловоза заказывать.
2. Проекты полноценных дизель-поездов были и свои - на ДМЗ и, если не ошибаюсь, в Людиново.
1. ДТ1 - вообще-то, "не совсем" дизель-поезд.
2. Вроде как приказано довести до ума и в этом году начать серийный выпуск.
Это частная инициатива одной железной дороги, а не всей компании. Я даже удивляюсь, как при острой нехватке 2ТЭ116 в грузовом движении им позволили переделать тепловозы под ДТ116.
Очень за Вас рад! Хотел бы только напомнить, что на УЗ, в отличие от РЖД, грузопотоки если не снижаются, то и не растут и по-прежнему далеки от уровня СССР. Поэтому и хватает запаса тепловозов на ДПЛы.
Спасибо за пожелания. Мне бы, в свою очередь, хотелось бы, чтобы прекратился циничный передел власти и собственности в Украине в целом и на УЗ, в частности. Когда прояснится ситуация с Лугансктепловозом и правительство Украины прекратит попытки отнять обратно предприятие у ТМХ, тогда и можно будет говорить о каких-либо перспективах. Желание и возможности покупать технику в Луганске у РЖД есть.
#66
Отправлено 22 Февраль 2008 - 12:53
1. РЖД собираются у Лугансктепловоза заказывать.
#67
Отправлено 22 Февраль 2008 - 16:20
Понимаешь в чем дело, ДТ116-001 уже 10 лет в работе без капремонта, а вагоны от ЭР9П в нем без капремонта с начала 90-х. И все это ездит, более того, разгоняется до 100 км/ч. На прошлой неделе ехал на этом замечательном составе: 12 км от Латной до Семилук доехали за 8,5 минут с остановкой на о.п. 226 км. Это говорит о весьма высокой надежности такого типа "дизель - поездов". Салоны действительно полное дерьмо, но это дело поправимое. ДТ116-003 с вагонами от ЭР9ПК - куда более приличный состав. Еще одно преимущество такого типа составов - дешевизна их изготовления. Берем серийный, проверенный временем тепловоз (не обязательно 2ТЭ116) и вагоны от элетропоезда, коих навалом в любом ТЧ, собранный дизель-поезд лет 15 - 20 вполне может работать. А РА2 по ходу дела опять сломали - на неделе не видел ни одного, на Анну опять ходит РА1.
ДЛ2. Эксплуатировался тоже в Отрожке, там же поломался, проработав 2 - 3 месяца, головные секции исчезли в неизвестном направлении, 10 вагонов по-прежнему стоят в ТЧ. Сначала 6 вагонов от ДЛ2 катали в сцепке с ТЭП60-1036 и 1192, потом с 2ТЭ116-679 и только летом. Вагоны в нем, на мой взгляд, даже хуже, чем в ДТ116.
Да все очень просто: локомотивы высвободились при электрификации участка Елец - Старый Оскол и покупке ТЭП70 в ТЧ Елец и ТЭП70БС на участок Мичуринск - Ртищево для пассажирского сообщения.
Сообщение отредактировал Губин Александр: 22 Февраль 2008 - 16:45
#68
Отправлено 22 Февраль 2008 - 16:59
А я бы хотел, что бы правительство Украины перестало разбазаривать украинские предприятия, в частности всяким там ТМХ. ЛТЗ должен принадлежать Украине. А РЖД технику у нас купит в любом случае, если конечно есть в этом потребность.
Это вопрос не политический, а экономический - хотя и Вы пытаетесь всё это в политику обернуть, и правительство Украины, видимо, рассуждает так же, как и Вы, и всеми силами пытается отнять ЛТЗ у законного владельца - ТМХ Патриотизм - штука хорошая, но далеко ли на голом патриотизме уедешь? Сейчас Россия заинтересована в луганской продукции, а перейди ЛТЗ в другие руки - неизвестно, как изменится ситуация с ценами на эту продукцию... Тогда, боюсь, ТМХ отвернётся от ЛТЗ, и сочтёт более выгодным и перспективным вкладывать деньги в развитие российских заводов, того же брянского...
#69
Отправлено 22 Февраль 2008 - 17:30
А я бы хотел, что бы правительство Украины перестало разбазаривать украинские предприятия, в частности всяким там ТМХ. ЛТЗ должен принадлежать Украине. А РЖД технику у нас купит в любом случае, если конечно есть в этом потребность.
Это вопрос не политический, а экономический - хотя и Вы пытаетесь всё это в политику обернуть, и правительство Украины, видимо, рассуждает так же, как и Вы, и всеми силами пытается отнять ЛТЗ у законного владельца - ТМХ
#70
Отправлено 22 Февраль 2008 - 17:55
Сегодня РА2 был с Анны.
Захотят - обойдутся! Вложат средства в производство 2ТЭ70 и 2ТЭ25, например....тем более что эти машины пошли в серию
#71
Отправлено 22 Февраль 2008 - 18:39
Никакого РА2 с Анны сегодня не было 100%, ибо я был в себе и ехал сегодня из Графской на РА1-0062. На Воронеже-1 действительно стоял состав РА2, но никакого отношения к аннинскому поезду он не имел, на Касторную также не шел, с Воронежа-2 вернулся ДТ116-001 или 002, а на Курский вокзал вечером ушел ДТ116-003.
Сообщение отредактировал Губин Александр: 22 Февраль 2008 - 18:57
#72
Отправлено 22 Февраль 2008 - 19:56
Понятно тогда. Я просто РА2 на В-1 видел.
ЗЫ. Не будем ОФФить
#73
Отправлено 22 Февраль 2008 - 20:43
Помимо 2ТЭ116У ТМХ заказал разработку нового дизель-поезда для РЖД.
Еще раз повторяю - нет на РЖД лишних магистральных тепловозов! Ну, два-три 116-х нашли - и все!
Назовите хотя бы одного потенциального украинского инвестора, который смог бы гарантировать заводу немедленные инвестиции, гарантированный заказ на 90% продукции на годы вперед, многократное увеличение производства в самое ближайшее время, повышение зарплат имеющимся сотрудникам и массовый набор новых? И еще. Политический аспект тут есть. РЖД не купит "у вас" технику "в любом случае". Я уверен, что если бы ТМХ не был заинтересован в этом заводе, ни одного заказа ЛТЗ от РЖД не получил бы. Политика простая - "мы поддерживаем своих производителей". Сименс с Веларо - чуть ли не единственное исключение.
Вот только до 2007 г. (т.е. до получения заказов от РЖД) завод был, НЯЗ, убыточен. Вопрос: Вы готовы смириться с тем, что заплаченные Вами налоги пойдут, в т.ч., на погашение долгов убыточного государственного предприятия? Государству в таких случаях выгоднее это предприятие обанкротить и продать по остаточной стоимости всем желающим...
Ну-ну... До 2007 г. вопрос приобретения чего бы то ни было у ЛТЗ в принципе не рассматривался. БМЗ был готов полностью решить эту проблему.
#74
Отправлено 22 Февраль 2008 - 21:12
Сообщение отредактировал Xvost: 22 Февраль 2008 - 21:14
#75
Отправлено 22 Февраль 2008 - 21:21
Ну вот....обсуждали тепловозы, пошла политика.....
Опять же не факт, что эти заказы перекроют убытки завода. А убыточное предприятие проще закрыть, как верно сказал Даниил! Закон рынка...
#76
Отправлено 22 Февраль 2008 - 21:35
Хы-хы, как бы не так. Про тепловозы помолчим, но моторвагонная продукция ЛТЗ не пройдет сертификацию в России (За исключением, возможно, ДЭЛ2).
#77
Отправлено 22 Февраль 2008 - 21:43
Это внутреннее дело государства Украины - продавать зарубежным инвесторам предприятия или нет. А то сначала решили продать, а потом спохватились, что продешевили! Порядка просто в головах кое-где нет. Плюс еще и... как бы покорректнее назвать... заинтересованность в средствах. А интерес инвестора прост - вкладывать деньги в свое хозяйство всегда лучше, чем отдавать в долг неизвестно кому без всяких гарантий возврата не то что процентов, а и самого долга (в данном случае).
ОК, а много таких желающих в стране?
А почему государство приняло решение все же продать завод? Напомню: сейчас идет речь о том, чтобы объявить результаты прошлого конкурса недействительными и назначить новый, а не о том, чтобы вернуть ЛТЗ обратно в госсобственность.
Уффф... Что-то наша дискуссия уже давно стала оффтопом. Предлагаю перейти в личку по этим вопросам.
#79
Отправлено 23 Февраль 2008 - 08:14
[Про тепловозы помолчим, но моторвагонная продукция ЛТЗ не пройдет сертификацию в России (За исключением, возможно, ДЭЛ2).
А чем трёхвагонный ДЭЛ2 отличается от РА2? Разве что чуть бОльшей вместимостью за счёт бОльшего габарита...
Ну поезда отличаются настолько , что впрямую их и сравнивать нельзя . Единственное , что их роднит , так это схема формирования - ГМ-П-ГМ . Вместимость трехвагонного ДЭЛ02 равна пяти вагонам РА2. Трехвагонный ДЭЛ02- замена четырехвагонным Д1 и ДР1. Мое мнение - длинные вагоны ЛТЗ будут иметь ограничения для эксплуатации на многих дорогах . Кроме того ,мощности ДМЗ вполне хватит для оснащения всей сети АО РЖД электропоездами, а потому , после преодоления недопоставок 90-х годов , встанет вопрос о снижении объемов их выпуска либо на ДМЗ , либо на ТорВЗ. И будет вполне логичным именно на ТорВЗ развернуть производство дизель-поездов , причем на базе вагонов длиной не 21,5 , а 19.6 метров ( такие поезда планировал выпускать Спецремонт) . Отдавать производство чего-либо в полном объеме сопредельному государству считаю неразумным , это чревато последствиями . Примеры - поставки пассажирских электровозов и автобусов в СССР . Можно что-то закупать у ЛТЗ , но основной объем нужно выпускать в России .
Сообщение отредактировал IL-68: 23 Февраль 2008 - 09:14
#80
Отправлено 23 Февраль 2008 - 10:34
Отдавать производство чего-либо в полном объеме сопредельному государству считаю неразумным , это чревато последствиями . Примеры - поставки пассажирских электровозов и автобусов в СССР . Можно что-то закупать у ЛТЗ , но основной объем нужно выпускать в России .
С этим я целиком и полностью согласен.
Что же до закупок на Украине - если уж речь пошла о ЛТЗ, то закупать разумнее основную его продукцию - магистральные тепловозы, а не побочную, типа самопальных дизель-поездов...
#81
Отправлено 23 Февраль 2008 - 11:32
*** *** *** ***
Ну, что ж... Все кто мог, высказались. Логика простая и понятная - Россия не имеет своих дизель-поездов, ровно как и нет никаких проектов, которые бы начали воплощаться в жизнь в ближайшее время. Исходя из этого, дизель-поезда ЛТЗ - это эрзац и самопал. Всё правильно. Раз нет своего, то чужое однозначно плохое.
Наверное стоит отложить обсуждение и вернутся к нему спустя некоторое время, которое объективно покажет, кто прав или неправ.
Сообщение отредактировал Xvost: 23 Февраль 2008 - 11:35
#82
Отправлено 23 Февраль 2008 - 12:38
Хороший пример. Не поясните, что НКМЗ производит?
Заказов УЗ будет недостаточно. Во-первых, эти заказы на данный момент не перекрывают и трети потенциальных производственных возможностей завода. Во-вторых, УЗ последние годы платит более-менее стабильно только за электропоезда. Остальные заказы не выполняются или выполняются лишь частично из-за проблем с оплатой.
Продвигать свою продукцию на мировой рынок всегда гораздо проще под общим раскрученным брендом. Сейчас весь мир знает, что основные (по объемам выпускаемой продукции) мировые холдинги на рынке ПС в целом - это Alstom, Bombardier, Siemens, Трансмашхолдинг. По тепловозам - General Electric, EMD. Остальные занимают очень скромную суммарную долю рынка. Выжить в жесткой конкурентной борьбе непросто. Мало производить хороший и современный (с последним у ЛТЗ проблемы из-за устаревших технологий) ПС, надо еще иметь возможности поставлять его быстро и поддерживать весь срок эксплуатации, создавать свои сервис-центры. ТМХ над этим работает, обновляет станки и технологии на своих заводах, активно участвует в международных выставках. ЛТЗ нельзя обвинить в полном игнорировании мирового рынка. Завод за последние годы поставлял тепловозы тем же "частникам" в Россию, а также в Туркмению, Ирак. Вроде даже предлагали проект тепловоза для Норвегии. Участвовали в европейских выставках. Но всего этого недостаточно. Законы рынка: гибкие цены, новейшие технологии, большие объемы продаж и возможность брать крупные кредиты - все это проще дается крупным холдингам...
Где-то в интернете попадалась соответствующая информация правительства Украины... Вот именно - работает, не смотря ни на что! А могла бы (и должна была бы) развиваться куда быстрее.
Живу в Гатчине - прямо через мой город, прямо сейчас электрифицируют подход к порту Усть-Луга. На РЖД электрифицировали в последние годы немало. Например, участок Свирь - Медвежья Гора (декабрь 2005 г.), еще много чего по всей сети... Планов тоже много, например, уже в этом году планируется начать электрификацию линии Карымская - Забайкальск. Электрифицируют участок Сенная - Сызрань. А вообще электрификация должна быть экономически обоснована. В Украине своей нефти нет, так что там это как раз выгоднее... Областные центры (и не только) регулярно получают и новые вокзалы, и реконструируемые старые. Их столько, что перечислять просто смысла не вижу. Опять же, недалеко от Гатчины, в Кингисеппе, недавно построили новый вокзал.
Грамотные менеджеры за копейки работать не станут...
Правильно! Но Россия с ТМХ в этом не виноваты... Нам предложили купить - мы купили.
Легко: http://www.ma-journal.ru/monitor/13527/
Я очень уважаю ЛТЗ и его продукцию и искренне желаю предприятию упехов и процветания, независимо от владельца.
На пригородных перевозках наших железных дорог, в свою очередь, хотел бы видеть новый прогрессивный ПС с распределенной тягой. Эффективность последней доказывает международный опыт. Даже новый AGV от Alstom оказался более удачным, чем TGV.
#83
Отправлено 23 Февраль 2008 - 13:26
#84
Отправлено 23 Февраль 2008 - 14:06
А я до сих пор не могу понять, КАКИМ образом ДЭЛ-02 может заменить 4-х вагонный Д1? У них что, равнозначное число мест для сидения? Нет! В Д1 больше. Равнозначная длина проходов и площадь тамбуров? У Д1 длиннее и у него на 1 тамбур больше.
ДЭЛ02 имеет более широкий кузов . В отличие от Д1, ДР1 , у которых сиденья расположены по схеме 3+2 , у ДЭЛ 02 сидения расположены по схеме 3+3 . Максимальная вместимость у Д1и ДР1 выше , но не настолько , чтобы нельзя было бы сравнивать их . Тем более , что на многих рейсах вместимость поездов используется далеко не 100%.
#85
Отправлено 23 Февраль 2008 - 16:29
Называю. 1. Длина вагона и нагрузка на ось; 2. Кабина не соответствующая действующим стандартам безопасности; 3. В пассажирском салоне наверняка будут найдены существенные недостатки (Пластик, двери, поручни и подножки и т.п). Глубже лезть не имеет смысла, первых двух пунктов будет достаточно, чтобы поезд отправился гнить на заводские пути. Хотя здесь я беру в рассчет больше электропоезда ЛТЗ, но и тема сильно отошла от закупок Дизельпоездов...
НЯЗ, ДЭЛ-02 имеет габариты электропоезда и, как следствие, +1 сидячее место на двухместный диван.
19.5 vs 24.5? Ну-ну, проблемы с подрезом гребней на крутых (1/9 и круче) крестовинах стрелочных переводов будут.
#86
Отправлено 23 Февраль 2008 - 16:47
РЖД и рады были бы сделать что-то подобное ДПЛ (см. ДТ116), да только тепловозов не хватает, а новые машины специально для этого закупать смысла нет - в эксплуатации не экономично.
Главный вопрос - где использовать ДПЛ и ДЭЛ на территории России? Кроме пригородной зоны Воронежа в голову больше ничего и не приходит. Пожалуй Воронеж - Касторная - это единственная неэлектрифицированная нитка, где поток пассажиров столь значителен и где до последнего катались восьмивагонные Д1. На остальных ветках пассажиропоток редко превышает 4 вагона ЦМВ или Д1, причем и они заполняются на 60 - 70%, что эквивалентно трехвагонному РА2. Поэтому сомневаюсь, что закупки даже относительно вместительных дизель-поездов будут востребованы в РФ. Что касается Украины, то там плотность населения существенно выше, и даже на однопутных относительно малодеятельных ветках может быть значительный пассажиропоток, вдобавок на Украине достаточно дорогой по сравнению с ж/д автотранспорт. Лично я не против, чтобы у нас в Отрожке появилась продукция ЛТЗ, но думаю, что это будет существенно дороже ДТ116.
И что планируется электрифицировать?
Ну здрасьте. Конечно это ОФФ, но в этом году еще начинается электрификация участка Мичуринск - Ртищево длиной 262 км (524 км в обе стороны).
Сообщение отредактировал Губин Александр: 23 Февраль 2008 - 16:59
#87
Отправлено 23 Февраль 2008 - 18:11
Касательно неэкономичности тепловозов, в качестве тягового модуля. Я уже писал, что при модернизации снимают 2 ТЭДа. Если под дп. лок. тяги заказывать новую секцию, то её изначально построят с учётом того, в качестве чего она будет эксплуатироваться. Следовательно, и обойдётся она дешевле.
Теперь о планируемой разработке ЛТЗ - шестивагонном дизель-поезде. Я не исключаю варианта, что этот дизель-поезд не будет иметь моторного отделения в головном вагоне, а будет иметь тяговый модуль, адаптированный по кузову с вагонами ЛТЗ. Если так будет, то это тоже получится эрзац? Кстати, я сторонник подобного варианта.
Сообщение отредактировал Xvost: 23 Февраль 2008 - 18:10
#88
Отправлено 23 Февраль 2008 - 18:48
А я до сих пор не могу понять, КАКИМ образом ДЭЛ-02 может заменить 4-х вагонный Д1? У них что, равнозначное число мест для сидения? Нет! В Д1 больше. Равнозначная длина проходов и площадь тамбуров? У Д1 длиннее и у него на 1 тамбур больше.
Серия | Основная составность | Мест | Максимальная вместимость
================================================================
Д1 | 4 вагона | 400 | ?
ДЭЛ02 | 3 вагона | 340 | см. под таблицей
РА2 | 3 вагонов | 222 | 600
================================================================
#89
Отправлено 23 Февраль 2008 - 19:05
РЖД и рады были бы сделать что-то подобное ДПЛ (см. ДТ116), да только тепловозов не хватает, а новые машины специально для этого закупать смысла нет - в эксплуатации не экономично.
2. Кабина не соответствующая действующим стандартам безопасности; 3. В пассажирском салоне наверняка будут найдены существенные недостатки (Пластик, двери, поручни и подножки и т.п). Глубже лезть не имеет смысла, первых двух пунктов будет достаточно, чтобы поезд отправился гнить на заводские пути. Хотя здесь я беру в рассчет больше электропоезда ЛТЗ, но и тема сильно отошла от закупок Дизельпоездов...
Сообщение отредактировал Xvost: 23 Февраль 2008 - 19:06
#90
Отправлено 23 Февраль 2008 - 19:12
ДЭЛ02 однозначно можно использовать там, где ныне используют Д1 или составы из 4-5 ЦМВ. Полагаю, что для ДЭЛ02 нашлось бы применение, как минимум, на Льговском и Новомосковском узлах. ДПЛ - это Воронежский узел, а так же Свердловская и Южно-Уральская дороги, где на пригороде используют длинные составы из ЦМВ.
От Ярославля до Рыбинска нужна шестивагонка , от Иваново до Александрова . Есть места , где 6-8-ми вагонные ЭР-ки к тепловозу цепляют . Но нужна более гибкая система , чем ДЭЛ02. Что-то , напоминающее принцип секционирования в электропоездах. Гипотетически это выглядело бы , как ДТ1 на подвагонных дизелях в 550 л.с. Схема почти как в сдвоенном ДТ1. ГМ-П-П-ПМ-ПМ-П-П-ГМ.Составность от 2-х до 8-ми вагонов. Что-то подобное предлагал Спецремонт.