[ronis dm]

Фотография ЧС12 эта машина была сделана в единственном экземпляре, для Чехии.

[steamloc]

ЧС7 в одном кузове. Если всунуть движки по 1000кВт, то четыре пантографа просто некуда прилепить.

[Trucker]

Интересная машина... Жаль в металле не воплотилась, по модели судить трудно о внешнем впечатлении.

[ronis dm]

В металле был один экземпляр, а ходовая КАЖЕТСЯ как у ЧС7, один в один.

[Даниил Монахов]

В металле был один экземпляр, а ходовая КАЖЕТСЯ как у ЧС7, один в один.

Если Вы имеете в виду этот электровоз, то он вряд ли как-то относится к ЧС12. Насколько я знаю, у 169 001 асинхронные ТЭД. И к тому же, зачем чехам 8-осный ЧС12?

[ronis dm]

Если Вы имеете в виду этот электровоз, то он вряд ли как-то относится к ЧС12. Насколько я знаю, у 169 001 асинхронные ТЭД. И к тому же, зачем чехам 8-осный ЧС12?

Нет, то что Вы привели, это не ЧС12, к тому же он как видно из фото 4-осный, а ЧС12 проектировался как 8-осный.

[ivdenis]

Фотография ЧС12 эта машина была сделана в единственном экземпляре, для Чехии.

Что-то фото не отрывается, может кто-то выслать на ivdenis2003 @ yahoo.com ?

[ALX aka Алексей Лаушкин]

ivdenis

У меня открывается

Отправил фото вам на мыло...

[Psihh]

ЧС7 из Москвы-3, все как один они болели следующей болячкой: на ходу электровоз начинало ощутимо дёргать вперед-назад с частотой 1-1,5 Гц. Не знаю, что творилось в передней кабине (с М-3 впереди никогда не ездил), но в задней было очень некомфортно, вплоть до вылета из кресла. Знающие люди объяснили это проблемами с гасителями, точнее, отсутствием их обслуживания. И меня имнтересует, решили эти проблемы в депо или машины так и жамкают?

Здравствуйте уважаемый Вадим! Дело вовсе было не в гасителях( когда гасители неисправны, машина галлопирует, а не дергает вперед-назад) дергание случается от того, что в шкворнях со временем скапливается вода, масло разжижается и электровоз начинает дергаться. От этой проблемы сейчас избавленны по моему все ЧС7( ездил и на Курских, и на Ильичовских, и на Киевских машинах).

Вот сгорание 60-х это конструктивная неисправность.

Совершенно с Вами не согласен! Что бы не горели 60-е, надо просто правильно осуществлять переход. У нас в депо проблема с 60-ми была всего один раз, когда машинист во время перехода с "С" на "СП" задвинул контроллер в "+".

[dm222]

Итак, откуда "дровяные отзывы" об этом Чугунном Скороходе:
1. Мнения машинистов. По состоянию на 1993 год самая ругаемая (не считая ЧС8) серия.
2. Статистика браков (в 1992 году Москва-3 выловила 3 брака на ЧС7 и один на ЧС2, Москва-Курская соответственно 6 и 1, Свердловск-Пассажирский (не просто ЧС2, и 2/3 парка 34Е) на ЧС2 не выловил вообще ничего, зато на 16 рабочих (из 20 приписных) ЧС7 - 4 брака.

А по бракам в ТЧ-1 МСК, это откровенное враньё.

Можете опровергнуть? Я просто счастлив! Плз, документы в студию!!!

А теперь собственно и те самые данные. 1993 год браки в ТЧ-1, ЧС2-9, ЧС7-2, ВЛ11-2. Что то не сходится с вашими? 1989год: ЧС2-7, ЧС7-3, 1990год: ЧС2-14, ЧС7-4 1991год ЧС2-7, ЧС7-4, 1992год: ЧС2-7, а семёрки не ломались Эти данные я выписал из журнала РБУ-7, если вам это о чём то говорит. В нем видно, что ЧС2 ломались чаще, ЧС7, к тому же из "разбора полетов" видно, что в большинстве случаев виноват ремонт. Был один брак отнесён за заводом Шкода в 1989 году на 122-й был срыв токоотводящего устройства, но это единичный случай.
Впредь, прежде чем, что бы, что то сказать, надо думать. А вводить людей в заблуждение (мягко говоря), не надо. В этом форуме обитают не только любители, но и знающие люди, которым неприятно читать враньё.

Немного истории. В начале 2000-х годов, когда депо Москва-Курская, полностью избовилось от эл-зов ЧС2, наш тогдашний ТЧЗР Лучкин А.А. "перекрестился" в прямом понимании этого действия! По его словам самое слабое место ЧС7- это гидрогасители, но это было раньше, сейчас на 100% парка эл-зов стоят новые гасители УГ и старые проблемы давно забыты. Это слова бывшего ремонтника и теперешнего начальника ТЧ-1!

[Eagle755]

По поводу рассогласования ПС на ЧС8 от локомотивных бригад ТЧ Киев получен вот такой ответ:
"<<<А то Вадим Соболев утверждает, что .. за дорогу от Рязани до Ростова 11 раз в машинное сбегать можно>>>
Может, у него недержание?
Не знаю: это что-то новое. В средней части пульта на вертикальной стенке есть пакетник, которым можно отключить управление ПС-ом передней или задней секции. Номер этого пакетника по схеме 347-1, 347-2 соответственно передней или задней секции. Имеет три положения: 0, авария передней секции, авария задней секции. Рассогласовалось - пакетником клацнул, донабрал или сбросил одну позицию соответственно на какой-то из секций, и поехал дальше. Если Соболеву охота при каждом рассогласовании бегать в машинное - пусть бегает. Электровоз знать надо, а потом сказки рассказывать.
Кстати этим же пакетником удобно отключить одну секцию когда подъезжаешь под поезд, чтобы резко не разгоняться. Но ничего особенно страшного в рассинхронизации нет
зы. Вопрос к Соболеву - А чего ты при рассинхронизации бегаеш в машинное?.. "

[ivdenis]

ivdenis

У меня открывается

Отправил фото вам на мыло...

Спасибо, ну и махина Кстати странно что сейчас не проектируют грузовые восмиосники в одной секции, ведь они дешевле должны и стоить и в эксплуатации чем двухсекционные, хотя ЛТ что-то эдакое затевал...

Сообщение отредактировал ivdenis: 08 Январь 2007 - 00:14

[Вадим Соболев]

Здравствуйте, уважаемый steamloc!!!

Во-вторых, вот навскидку список локомотивов, раздолбанных не меньше, а кое-где даже и сильнее, чем на курском ходу:
1. ЧС4Т ТЧ Россошь.
2. ВЛ11 ТЧ Орёл.
3. ВЛ10 и ВЛ10У ТЧ Рузаевка, Пенза-3, Кинель и Дёма. У этих, кстати, тоже частенько песочниц не хватало и рекуперация не работала.
4. ВЛ11 и ВЛ11М ТЧ Пермь-Сортировочная, Свердловск-Сортировочный и Ишим (эти вообще были убиты в хлам. Хуже видел только следующий пункт).
5. ВЛ80К и ВЛ80С ТЧ Кочетовка, Лиски, Россошь и Ртищево (повторюсь, кошмарнее, чем эти, не видел ничего! Правда, рассказывают, что в Закавказье было ещё хуже).
6. ВЛ10 ТЧ Московка.
7. ВЛ8 ТЧ Рыбное. За Ореховскими пытались следить и они были чуть получше, но не намного..
При чем здесь конструктивные недостатки ЧС7?

Элементарно. Все сделано впритык, запас прочности отсутствует как таковой в принципе. Вспомните гасители, которые пришлось менять.

И, тем не менее, всё это раздолбанное хозяйство везло и браков почти не ловило, за исключением первого пункта (опять эти сладкие буквы "ЧС"). Но, когда на электровозе отсутствует блок защиты (дабы не била и ехать не мешала), то что от этих несчастных ЧС4Т можно хотеть - итог: порядка 20 пожаров со смертельным для машины исходом... Но ВЛы-то при таких варварских условиях возили и не горели!!! Да и браков не привозили!!! А тут новые ЧС7...
При чем здесь конструктивные недостатки ЧС7?

Недостаточная приспособленность к условиям эксплуатации. Всё держится на невидимых миру соплях и честном слове.

Хорошо, я буду первым. Итак, Вы же прекрасно знаете, что в грузовых поездах компрессоры молотят гораздо чаще и больше, чем на пассажирских. И тем не менее, ничего подобного на ВЛах нет! В принципе, для облегчения работы компрессора можно вообще сделать ему тиристорно-импульсный запуск стоимостью в два таких компрессора. А можно поставить движок компрессора, рассчитанный на бОльшие токи. Что дешевле?
Вы будете первым и последним. Ничего нет,говорите? А зачем стоит демпферное сопротивление на ВЛах в цепи мотор-компресора?
То-то же. А не обходится оно вторым контактором потому,что в стране металла много. Оно большое и толстое,способно длительно пропускать большие токи,

Более того, не требует, в отличие от реле, НИКАКОГО обслуживания и не подвергается износу! А про реле (414-е, например): обычная релюшка рассчитывается на 30-100 тысяч срабатываний, всё, что больше - стоит безумных денег. Итак, предположим, для ровного счёта, что компрессора у Вас под поездом включаются раз в 6 минут, т.е., 10 раз в час (с грузовыми бывает и раз в 40 секунд). Итого, за час - 20 срабатываний реле. Предположим, что электровоз закреплённый и, как следствие, большую часть времени бездельничает, а работает 10 часов в сутки. Итого, 200 срабатываний в день. 200х365=73000. То есть, меняем релюшку раз в год. Но это не самое страшное. Если она типовая, то, да, поменять и наладить денег стоит, ну да и фиг с ним. А если нет, и кроме как на ЧС7 она нигде не используется? Получаем потребность (совместную для России и Украины, причём закупают они эти релюшки явно не вместе) в несколько сотен реле в год! Самое, что ни на есть, мелкосерийное производство! Господа, да у вас это реле как пол-самолёта стоить будет!!!

[/color]ЧС2 - весь одно большое слабое место.

Теперь - да. Посмотрим, как себя ЧС7 в возрасте 45 лет чувствовать будет

Для начала,движки у них стреляют гораздо чаще и не потому что старые,а потому что работают под бОльшим напряжением,

Неправда Ваша. На параллели что у ЧС2, что у ЧС7 1500В на движок. Токмо, на ЧС7 енту самую параллель выбирать почаще приходится

и карданы рвутся из-за низкого числа пусковых позиций и,как следствие, больших моментов на валах.

А у ЧС7 не рвутся, что-ли? Вообще, это болезнь всех чехов, кроме ЧС1 и ЧС2-01 и 02

Один только процесс отыскания и вывода коротнувшего участка силовой цепи похож на методические указания по электротехнике для студентов ВУЗов. Вам смешно,что на ЧС7 четыре тормозных? Если бы Вы еще и схему знали...
[/quote]
Между прочим, на 34Е неисправный кусок силовой цепи находился не поднимая жопы из кресла и за четыре движения (отключающий барабан помните? ).

[Вадим Соболев]

Здравствуйте, уважаемый Eagle755!!!

[quote name='Eagle755' date='Dec 27 2006, 00:56' post='53000']
А совсем уж лишние реле на ЧС7 можно по пальцам пересчитать, остальные приносят только пользу. Если реле ставят - значит, это кому-нибудь нужно? То же несчастное реле времени компрессора

Элементарно! Оно нужно для снижения веса Будете сильно смеяться, но это так! Эта схема сложней и мудрёней, чем надо, по одной причине: позволяет рассчитать двигатель компрессора на меньшие пусковые токи, и следовательно, сделать его легче. Чехи при существующих на 1982 год технологиях, могли создать электровоз с осевой нагрузкой 15-16 тонн, т.е. именно такой, какая принята в большинстве европейских стран. Именно поэтому им приходилось экономить каждый килограмм веса!!! Но для СССР-то это было зачем делать, в ущерб надёжности и запасу прочности??? Ведь электровоз всё равно придётся утяжелять!!! Кстати, тот факт, что отказавшее 414е реле можно без вреда для электровоза обойти крокодилом, доказывает, что для СССР поставили компрессор, рассчитаный на бОльшие токи (иначе этот аварийный режим приводил бы к его сгоранию), так тем более, зачем было этот сыр-бор городить, по привычке, что-ли... ИМХО, при запасе по весу, незачем добалластировать электровоз чугунными чушками (как это было сделано на ВЛ10У и ВЛ11.8У), лучше сделать его тяжелее за счёт увеличения запаса прочности, как это было сделано на остальных ВЛах.
Вы, конечно, можете возразить, что это приведёт к повышенному расходу металла. Да, это, вне всякого сомнения, именно так! Но, не забывайте, что, во-первых, доля цветмета будет достаточно невелика, основной вес придётся на чёрные металлы. Во-вторых, весь лишний металл, за который пришлось платить, вернётся к заказчику по той-же цене лет через 40, когда настанет пора сдавать машину в металлолом, и, наконец, в-третьих, чем больше детали, тем меньшая точность требуется при их изготовлении, а, следовательно, уменьшается стоимость их обработки!

Про ЧС6 и ЧС200 говорить не могу, не ездил на них, но с какой стати схема должна быть проще? Из-за более раннего года выпуска? Реостат есть, даже система автоподдержания скорости была.

Никто и не говорит, что ЧС6 проще, те же самые проблемы.

ЧС8 вообще облит непонятной грязью. Про рассогласование контроллеров какая-то ерунда написана, что же, у ЧС2 или ВЛ80 групповики никогда вразнобой де идут? Идут, ещё как.

С этого момента, пожалуйста, поподробнее!
Плз, объясните, как может случиться рассогласование контроллеров на разных секциях ЧС2, откуда там вторая? Откуда там трансформатор? И переменный ток?
Плз, объясните, как может случиться рассогласование контроллеров на ВЛ80 (кроме №№ 001, 002 и 003, которые именно за это и были списаны)?


Против рассогласования есть одно надёжное средство - ручной пуск, если в машинное неохота бегать. Правда, не всем понравится штурвалом вот так дёргать

Вы, явно не в курсе явления. Впрочем, я тоже. Пока специалистов, которые могут объяснить его физическую суть я не нашёл, а жаль! Самому интересно, что там такого страшного происходит! Поэтому пока мнение механиков ТЧ Ростов и специалистов из ВНИИЖТа, которые об этой проблеме в курсе, но занимаются другими вопросами, поэтому объяснить, что там творится, не могут: этой болячкой болеют ВО ВСЁМ МИРЕ (не только в СССР и бывших соцстранах) ВСЕ ДО ЕДИНОГО электровозы переменного тока с регулированием напряжения на первичной обмотке. При попытке работать по системе многих единиц постоянно происходит ситуация, когда невозможно ни набрать позиции, ни сбросить. Сопровождается отваливанием защиты. Восстанавливается тяжело. Именно это случилось на ЧС8-004 в Сухиничах в 1997 году. Подробности этого случая описаны в каком-то "Локомотиве" год за 99й-2000й. Не поленитесь найти. Напомню только вкратце, что там стряслось: три раза случилось это безобразие на машине. Два первых раза простояли где-то минут по 20 (точные цифры не помню, в журнале есть), в итоге проехали 8 км и в третий раз растянулись на руководящем подъёме. Пробегали ещё минут 40, после чего укатились назад. Официальная версия - машинист при очередном сбегании в машину забыл затормозить поезд, у меня-же закрадывается подлая мыслишка, что у ребят просто воздух кончился, а башмаки положить забыли или не догадались. Итог: стукнулись о вставший сзади пассажирский, два трупа в хвостовом вагоне, ЧС4-093 под списание.
Добавлю список локомотивов с регулированием на первичной обмотке в СССР: ВЛ80-001, 002 и 003, ВЛ62, ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.

И какая у ЧС7 и ЧС8 перегруженность электроникой? Телевизор, стоящий (вернее, уже - по большей части стоявший) на пульте помощника, в работу схемы никак не вмешивается, реле времени примитивны и ломаются не чаще обычных, указатель позиций неэлектронным сделать трудновато, иначе будет как на ранних ЧС7 - несколько ламп.

Ждём-с документов от друзей. Но, помнится, когда я в 1992 году попал на ЧС7-285, там в машинном стояло много того, чего сейчас не наблюдается

Унипульс на ЧС8 - это хоть какой-то прогресс, он позволяет запускать вспомогательные машины очень плавно и не делать никаких переключений при любом снижении напряжения в КС.

Это как раз не нужно, только удорожание конструкции. От отрегулированного унипульса толк в другом - существенно экономится энергия в вентиляторах, а вот это можно и нужно приветствовать! Только до ума его доводили долговато, года до 2002-го. А на машинах ТЧ Киев, похоже, до сих пор не работает, хотя, может и сделали, пёс его знает...

[quote]Вот сгорание 60-х это конструктивная неисправность[/quote]
Двузначный номер - силовая цепь... Это линейные контакторы?

Если я правильно понял (схему не смотрел, некогда), то это мостовые контакторы? Если так - то да, это официально признанный недостаток! Как известно, существует 4 способа перехода с одного соединения на другое: короткое замыкание, шунтирование, мост и вентильный переход. КЗ не применяется давным-давно, недостаток шунтирования - кратковременный провал в силе тяги плюс половина двигателей кратковременно работает в генераторном режиме; недостаток моста - именно подгорание мостовых контакторов. Из-за этого он нигде, кроме как на трамваях и ЧСах и не используется. Вентильного перехода во времена проектирования ЧС7 ещё не было, так что тут чехов можно и простить. К тому-же, и у него есть недостаток: теоретически, пробой запирающего диода ведёт к КЗ в цепи тяговых двигателей. Но это теоретически. По факту, ни об одном таком случае мне не известно.

[qwert936]

А что за проблема была с гидрогасителями? Ведь вытекший гаситель - это следствие, а не причина...

[steamloc]

Здравствуйте, Вадим

Элементарно. Все сделано впритык, запас прочности отсутствует как таковой в принципе. Вспомните гасители, которые пришлось менять.
Недостаточная приспособленность к условиям эксплуатации. Всё держится на невидимых миру соплях и честном слове

К сожалению,все что не ремонтируется в процессе эксплуатации,приходится менять. С приходом семерок,к гасителям отнеслись так,как вроде их и не было. Технологических карт не было,опыта ремонта не было,отдельного ремонтного персонала помещения и оборудования не было. И никто даже не собирался это организовывать,потому что не было знаний о том как важно поддерживать гасители в рабочей форме. Все остальное,типа отваливающихся БВ,дугогасительных камер контакторов и прочего,было следствием. А такие ругатели как Вы всегда были.
Если Ваш автомобиль будет ежесуточно пробегать по тысяче километров с небольшими перерывами для смены масла,как Вы думаете,протянут на нем амортизаторы четыре года до капремонта? А потом,отремонтированные где нибудь на ЗЭРЗе ,еще четыре?

обычная релюшка рассчитывается на 30-100 тысяч срабатываний, всё, что больше - стоит безумных денег.

Вадим,я не знаю,на сколько срабатываний рассчитано среднее реле от среднего ЧС7,но судя по всему,вы этого тоже не знаете. Однако,я знаю точно,что семерках конца 80-ых годов выпуска в релейных шкафах абсолютное большинство родных реле,которым столько же лет,сколько и самому электровозу. О смене реле раз в год,это Вам в техотдел к друзьям-специалистам. Более того,на локомотиворемонтных заводах с этими реле ничего не делают. Пришел электровоз с рабочими реле,с ними же и уйдет. Если какое заглючило на испытаниях после ремонта,его же и поменяют,ничего больше. Ни в депо,ни на заводе никто не колотит понты по поводу нехватки и дороговизны этих релюх. От Вас впервые слышу.

Теперь - да. Посмотрим, как себя ЧС7 в возрасте 45 лет чувствовать будет

Уже почти 25.Пока полет нормальный,хотя и срок подходит. А вообще надо начать с того,что никакая техника на 45 лет не проектируется. Да и не сказал бы,что ЧС2 сейчас себя очень хорошо чувствуют.

Неправда Ваша. На параллели что у ЧС2, что у ЧС7 1500В на движок. Токмо, на ЧС7 енту самую параллель выбирать почаще приходится

Правда наша. Пробой на С или СП у ЧС7,случай,можно сказать,редкостный. У ЧС2 - норма. А на П ЧС2 практически не ездят. Одна из причин - повышенное напряжение у ЧС2 на этих соединениях. Да и не в одном напряжении дело,фраза вырвана из контекста.

А у ЧС7 не рвутся, что-ли? Вообще, это болезнь всех чехов, кроме ЧС1 и ЧС2-01 и 02

Тоже случай редкостный. На моей памяти в Днепре рвало пару карданов у ЧС7-214 из-за того,что стояли экспериментальные какие-то... Не помню больше. А на ЧС2 самому не раз приходилось карданы останавливать. Кстати,процесс вывода ТЭД с оборванным карданом на ЧС2 не в пример геморройнее. Для начала,перед тем как лезть в ВВК, на двойке этот кардан нужно остановить,так как он продолжает вращаться вместе с якорем. На ЧС7 не надо.

Между прочим, на 34Е неисправный кусок силовой цепи находился не поднимая жопы из кресла и за четыре движения (отключающий барабан помните? ).

34Е это мой конек,но лучше бы Вы его не трогали. Барабан помним,отчего нет? Но только участок коротнувшей цепи не "находится" а всего лишь "выводится" а это большая разница. И не участок а только ТЭДы.А это еще бОльшая разница. Так что поднять жопу из кресла прийдется еще до вывода неисправности. "Пожалуйте в ВВК с планочкой для прозвоночки". .Но даже если и знаешь,какой движок глючит, используя этот самый барабан, все равно нужно идти в ВВК,для постановки реверсора принудительно в нейтральное положение, иначе аварийная схема не соберется. Но не пользуются им даже не поэтому. Дело в том,что при сборе заводской аварийной схемы на 34Е,в живых остаются только три двигателя. А три движка это всегда хуже чем четыре.
Так что иститутские методички по ОТЫСКАНИЮ неисправностей на ЧС2 в силе до сих пор.

А совсем уж лишние реле на ЧС7 можно по пальцам пересчитать, остальные приносят только пользу. Если реле ставят - значит, это кому-нибудь нужно? То же несчастное реле времени компрессора

Элементарно! Оно нужно для снижения веса Будете сильно смеяться, но это так!...Кстати, тот факт, что отказавшее 414е реле можно без вреда для электровоза обойти крокодилом, доказывает, что для СССР поставили компрессор, рассчитаный на бОльшие токи (иначе этот аварийный режим приводил бы к его сгоранию),

Чехи (да и любые другие конструкторы) не проектируют мотор компрессора по этому принципу. Двигатель проектируется на основании имеющегося компрессора и типа подаваемого питания. Ввод в схему пускового сопротивления практически не влияет на размеры и вес двигателя. Оно нужно для другой цели. Кстати,на ЧС8 при одинаковых компрессорах, двигатель размером с два кулака. Вы думаете,для Европы они делают еще меньше?

Если я правильно понял (схему не смотрел, некогда), то это мостовые контакторы? Если так - то да, это официально признанный недостаток!

Официально признанный кем? Кстати, для повышения информированности: Переход с СП на П осуществляется с помощью других мостовых контакторов,если не ошибаюсь, 031. А с ними,почему-то все в порядке. Да и на Украине с 60-ыми проблем нет,я уже говорил об этом.

Сообщение отредактировал steamloc: 12 Январь 2007 - 03:05

[steamloc]

Плз, объясните, как может случиться рассогласование контроллеров на разных секциях ЧС2, откуда там вторая? Откуда там трансформатор? И переменный ток?

Имелось в виду рассогласование контроллера и группового переключателя. Очень частое явление на ЧС2,иногда лечится только с выходом в МО.

[Игорь З.]

Не в обиду будет написано

Представим себе ситуацию (грубовато, но наглядно)

В одну глухую деревню, к некоему дяде, работающему на «допотопном» тракторе «Беларусь», приезжают люди и говорят, что он теперь будет ездить на тракторе «Caterpillar» в котором есть «все», дают ему некоторые инструкции и уезжают. Приехав в эту деревню ровно через год они спрашивают о тракторе, дядя тут же говорит что трактор полное г**но(!!!), что-то в нем сломалось-заклинило-перегорело, он на него забил и работает сейчас на старом «добром» тракторе «Беларусь» и греха не знает. После проверки на компьютере выясняется (например), что забился какой-нибудь фильтр и не давал завестись двигателю, во избежание поломки.
Если не умеем (не умели) обслуживать сложную, но продуманную до мелочей, надежную, где-то возможно даже нежную технику – это еще не значит что она полное г**но!
ИМХО Я думаю что «возня» была в те времена со всеми «чехами» из-за некоторого отставания от мира, в частности по электрооборудованию и электросистемам.

Показательна фраза одного из машинистов ТЧ-19 МСК, отработавшего всю сознательную жизнь на ЧС7 и перешедшего недавно в ТЧ-1 ОК. Звучит она следующим образом: "Боже, на каком же говне я всю жизнь работал!". О чём-то говорит.

Это может говорить о том, что человек всю жизнь ездил на раздолбанном(ых) ЧС7, а придя в ТЧ-1 ОК и увидев, возможно, более ухоженные машины сказал: «Боже, на каком же Г я работал… !!!», и это не является, сразу-же, показателем того, что ЧС7 этим является.


P.S. И заодно пример надежности НАШИХ запасных частей.

Мне рассказал зам. начальника депо по ремонту которое эксплуатирует ЧС7. Родные ступичные подшипники на ЧС7 имели (имеют) гарантийный пробег 1 000 000 км, наши дают 100 000 км которые, по его словам, они редко когда проходят (греются и разрушаются).
Это грустно.

[Eagle755]

Доброй ночи, Вадим!

Унипульс на ЧС8 - это хоть какой-то прогресс, он позволяет запускать вспомогательные машины очень плавно и не делать никаких переключений при любом снижении напряжения в КС.

Это как раз не нужно, только удорожание конструкции. От отрегулированного унипульса толк в другом - существенно экономится энергия в вентиляторах, а вот это можно и нужно приветствовать!

Нет, есть ещё один толк - отказ от "реле 414", ведь Унипульс сам плавно запускает компрессор! Вот видите, какой он хороший, ЧС8

Плз, объясните, как может случиться рассогласование контроллеров на разных секциях ЧС2, откуда там вторая? Откуда там трансформатор? И переменный ток?

Мда, сразу видно, что вы не ездили на ЧС2 либо ездили в состоянии глубокого непонимания. У ЧС2 ведомый барабан контроллера машиниста и групповой контроллер идут синхронно, упрощённо говоря, ведомый барабан командует вентилями, а групповик после проворота от очередного переключения вентилей позволяет ведомому валу провернуться дальше. Если работа системы нарушается - через блокировки отбивает БВ, приходится идти в машинное и крутить групповик на ноль

Плз, объясните, как может случиться рассогласование контроллеров на ВЛ80 (кроме №№ 001, 002 и 003, которые именно за это и были списаны)?

Это уже ну со-о-овсем несмешно... Напряжение питания двигателей, форма шайб и регулировка КЭ по определению не могут быть одинаковы на обеих секциях, а посему рассогласования случаются, правда, они устраняются схемой автоматически - заехавший вперёд останавливается и отставший его догоняет. Если не верите - могу предъявить руководство по ВЛ80, там этот процесс подробно описан

Пока специалистов, которые могут объяснить его физическую суть я не нашёл, а жаль! Самому интересно, что там такого страшного происходит! Поэтому пока мнение механиков ТЧ Ростов и специалистов из ВНИИЖТа, которые об этой проблеме в курсе, но занимаются другими вопросами, поэтому объяснить, что там творится, не могут: этой болячкой болеют ВО ВСЁМ МИРЕ (не только в СССР и бывших соцстранах) ВСЕ ДО ЕДИНОГО электровозы переменного тока с регулированием напряжения на первичной обмотке. При попытке работать по системе многих единиц постоянно происходит ситуация, когда невозможно ни набрать позиции, ни сбросить. Сопровождается отваливанием защиты. Восстанавливается тяжело. Именно это случилось на ЧС8-004 в Сухиничах в 1997 году.

Странно, что не в курсе этой проблемы даже локомотивные бригады, работающие на ЧС8. С нетерпением жду ентих специалистов, у которых при рассогласовании ПСов на ЧС8 отваливается защита. Зная хотя бы принцип работы схемы ЧС8, такое и предположить невозможно. Никакой связи силовых цепей между секциями нет, рассогласование станет лишь причиной небольшой разницы напряжений и токов на движках секций. Если эти специалисты поставили между секциями реле боксования, заделанное на ГВ, то я их поздравляю! Устраняется рассогласование либо сбросом на ноль (пару раз видел рассогласование непосредственно в процессе автоматического сброса) и затем набором, либо отключением управления одним из ПС и доводом второго штурвалом в нужное положение. И всё это - действительно не поднимая жопы с кресла!

Никто и не говорит, что ЧС6 проще, те же самые проблемы.

Однако же, у вас в статье ЧС6 богоподобен, а ЧС7 дурдом на колёсиках

А на машинах ТЧ Киев, похоже, до сих пор не работает, хотя, может и сделали, пёс его знает....

Не только пёс... Унипульс, сука, работает! (с) Галыгин
Это даже ясно слышно при отправлении любого состава под ЧС8, вентиляторы взревывают и в течение двух секунд плавно замедляются, потом снова на полную мощность... Действует Унипульс!

[Psihh]

Ждём-с документов от друзей. Но, помнится, когда я в 1992 году попал на ЧС7-285, там в машинном стояло много того, чего сейчас не наблюдается

Здравствуй Вадим!
Это чего же ты наблюдал такого волшебного на ЧС7-285? Кроме электронного БВ там ничего особенного не стояло! И то от него очень быстро отказались по причине невозможности ремонта на тот исторический период!

[Вит]

Долго наблюдал со стороны за спором и решил высказаться.... Думаю, что спор этот не имеет никакого смысла.... Никогда уважающий себя машинист не предаст и не обругает технику, на которой зарабатывает свой кусок хлеба....так меня учил мой наставник ...машинист 1 класса ( при чем в третьем поколении) Валько. И никакие доводы не могут меня в этом разубедить, а еще меня учили - чтобы машина не казалась тебе плохой, недоделанной, сратшно чтоб не было в поездку ехать, когда за спиной 800 человеков полки давит ВЫУЧИ МАШИНУ И ЛЮБИ ЕЕ

[Psihh]

То есть, меняем релюшку раз в год. Но это не самое страшное. Если она типовая, то, да, поменять и наладить денег стоит, ну да и фиг с ним. А если нет, и кроме как на ЧС7 она нигде не используется? Получаем потребность (совместную для России и Украины, причём закупают они эти релюшки явно не вместе) в несколько сотен реле в год! Самое, что ни на есть, мелкосерийное производство! Господа, да у вас это реле как пол-самолёта стоить будет!!!

На КР , в славном городе Ярославле все ЧС7 Московского узла переделывают в 6-ю серию. Все релюхи, которые находяться в релейном шкафу ставят уже не родные, а наши отечественные, которые неизвестно как расклинить и как вообще к ним подобраться. И стоят они пять рублей мешок.

ВЫУЧИ МАШИНУ И ЛЮБИ ЕЕ

Полностью согласен с Вами! Хочу добавить: поддерживай ее в чистоте и без необходимости не насилуй, тогда она будет служить тебе верой и правдой!

[steamloc]

Это чего же ты наблюдал такого волшебного на ЧС7-285? Кроме электронного БВ там ничего особенного не стояло! И то от него очень быстро отказались по причине невозможности ремонта на тот исторический период!

Да и само БВ никак не электронное. Электронный только маленький блок,стоящий рядом и увеличивающий скорость отключения обычного БВ. В случае глюка,выводится из работы элементарно. БВ превращается в такое же, какое в секции 2. В эксплуатации проблем с этим блоком никаких,доказательством служит то,что мало кто их локомотивных бригад знают,как этот блок отключать.

Сообщение отредактировал steamloc: 14 Январь 2007 - 20:10

[Psihh]

Электронный только маленький блок,стоящий рядом и увеличивающий скорость отключения обычного БВ. В случае глюка,выводится из работы элементарно. БВ превращается в такое же, какое в секции 2.

Вот его и убрали быстренько, что бы поменьше проблем было. Старое БВ попривычнее будет.

[steamloc]

Убрали,наверное,потому что у вас в депо Е9 совсем мало. Кстати,на этом БВ немного другая механика в районе включающей катушки, так что вариант ее расклинивания " в случае чего" совсем другой.

[Psihh]

Убрали,наверное,потому что у вас в депо Е9 совсем мало. Кстати,на этом БВ немного другая механика в районе включающей катушки, так что вариант ее расклинивания " в случае чего" совсем другой.

Серия Е9 пошла с ЧС7 286, а разговор про 285-ю, т.е. Е8.( или я ошибаюсь? ). А насчет расклинивания включающей катушки- если БВ надо включить принудительно, для этого у нас всегда была струбцина, принудительно притягивающая главные контакты. Но это край, а так 018-тый нож, и от одного БВ.

[Psihh]

Показательна фраза одного из машинистов ТЧ-19 МСК, отработавшего всю сознательную жизнь на ЧС7 и перешедшего недавно в ТЧ-1 ОК. Звучит она следующим образом: "Боже, на каком же говне я всю жизнь работал!". О чём-то говорит.

Что-то мне подсказывает, что такой фразы вообще не было! Надо поездить на машинах ТЧ-8 Ок ж.д., раздолбанных в усмерть, семерки ТЧ-19 намного ухоженее. ( фраза, конечно не Игоря З., а Вадима С. )

Сообщение отредактировал Psihh: 17 Январь 2007 - 17:24

[Игорь З.]

Показательна фраза одного из машинистов ТЧ-19 МСК, отработавшего всю сознательную жизнь на ЧС7 и перешедшего недавно в ТЧ-1 ОК. Звучит она следующим образом: "Боже, на каком же говне я всю жизнь работал!". О чём-то говорит.

Что-то мне подсказывает, что такой фразы вообще не было! Надо поездить на машинах ТЧ-8 Ок ж.д., раздолбанных в усмерть, семерки ТЧ-19 намного ухоженее. ( фраза, конечно не Игоря З., а Вадима С. )

Все может быть, я всего-навсего предположил. Фраза конечно не моя

[Дмитрий Иванович]

вчера перед Царицыно встал №91 по причине обрыва кордана т/дв (во всяком случае по р/с так сказал)...пока то - сё, 40 минут как корова языком слизала...потом видимо Малый собрал аварийку и до Тулы наши ни разу жёлтый не словили
Вы тут спорите что лучше "хрен или редька"...а неприятности могут произойти на любой серии