Отправлено 20 Январь 2007 - 12:10
Прочитал статью В.Соболева, а также форум. Хотелось бы добавить следующее:
1. На ЧС7 были поставлены тяговые двигатели по 770 квт по требованию МПС. Из-за дороговизны в изготовлении, ремонте и обслуживании Т.Д. ЧС6 (ЧС200) с компенсационной обмоткой мощностью 1050 квт.
2. ЧС7, разгоняется быстрее ЧС2, так как суммарная мощность тяговых двигателей больше почти в 1,5 раза (4200 - 6160 квт), к тому же, переход на "СП" и "П" соединениях осуществляется при меньших скоростях (СП - 20, П-40; против СП-40, П-80) при почти одинаковом передаточном отношении редукторов (ЧС2 - 44:77=1:1,75; ЧС7 - 45:78=1:1,733).
3. Слабым местом ЧС7 оказались не ходовая часть, а гидроамортизаторы, которые были рассчитаны на путь в 3-4 балла, а не на 7-8, как было на тот момент. В те годы, было очень большое количество предупреждений, из-за этого было принято решение об увеличении времени хода. На Смоленском ходу отказались от скорости 140 км/час, так именно по этой причине. В депо Вязьма, мастер подъемки Лесин С.Н. жаловался, что ходовая часть машин депо Ильича разбита из-за такого пути. С улучшением состояния пути и машины стали работать лучше. В 90-е годы из-за нехватки пассажирских машин стали цеплять ВЛ11. Они при такой эксплуатации стали тоже выходить из строя. Причем стали происходить такие неисправности, которых до этого никогда не было (грелись буксы, МОПы, лопались трубы). Ввиду этого, с Украиной произвели обмен ВЛ80 на 25 эл-зов ЧС2, чтобы исключить массовую работу ВЛ11 с пассажирскими поездами.
4. На Окт. ж.д. испытывались ЧС7 - 151 и ЧС7 -152 по причине разных подшипников. На ЧС7 - 151 стояли швейцарские, а на ЧС7 - 152 - чешские. Испытания проводились для определения надежности чешских подшипников в сравнении со швейцарскими. До 140 км/ч эл-зы с составами разгонялись и вели поезд без проблем, но на более высокие скорости разгонялись медленнее и начинали "мазать". Тогда подключался ЧС6, чтобы выдержать ход (со слов машиниста Казакова А.И., принимавшего участие в испытаниях). На этих испытаниях никаких неисправностей на ЧС7 не было. Сгорела только "двойная" лыжа токоприемника, из-за плохой аэродинамики на больших скоростях. На следующих сериях ЧС7 чехи стали ставить уже одинарные лыжи.
5. В ТЧ-1 ЧС7-096 стал ходить с января 1987 года на станцию Скуратово, с поездом 67 (отправление с М.-Курской в 9.50). На двойную тягу обкатывали бригады, которые должны были ехать пассажиром. После изучения, где-то ближе к весне, она несколько раз ходила на Владимир с поездом 916/915 (других тогда у нас не было). С графика 1987 года поезд 19/20 стал ходить только с ЧС7 приписки депо "Октябрь". По мере поступления ЧС7 в Харьков, их стали цеплять и к другим поездам.
6. На "П" соединении все эл-зы у нас всегда работали. Другое дело, что при избытке времени (смотри выше) и из-за тряски на больших скоростях при плохих амортизаторах (см. выше) применение параллели было ограничено.
7. Указатели позиций снимались в депо из-за неисправностей. Украдено было не так уж и много, о чем говорит их присутствие на подавляющем большинстве эл-зов. Некоторые машины, которые передавались нам с "М.-Киевской" и депо Ильича тоже были без указателей.
8. Новые кресла (гинекологические) были установлены не с 8-ой, а с7-ой серии.
9. ЧС7 -278, 280, 281 и 285 предназначались ТЧ-1, но во время заправки эл-зов этой серии (276-285) пришла бумага передать 5 машин в депо Москва-3. Так как с этих машин еще не все было снято (снимали - бойлеры, холодильники, плитки, электронику, диагностику), то решили отдать именно эти эл-зы, поэтому было передано не 5, а 4 эл-за. На ст.Фрязево, сплотку уже ждал эл-з из Москвы-3, так как по телефону была предварительная договоренность. То, что отдали эл-зы разворованными - это полная чушь и неправда.
10. Работа ЧС7 в ускоренном графике с поездом 62/61 и 116/115 при норме 13 вагонов, цепляют и 17. Первый график 62/61 был рассчитан всего на 9 вагонов, а в жизни доходило до 19! В 70-х годах с нашего вокзала наши бригады на ЧС2 также водили "Буревестник". Времени в ходу у него было намного больше, правда и скорости по станциям и перегонам на Гор. Ж.д. были ниже. Тем не менее, по славам ТЧМИ Волкова В.В. ход выдерживали с трудом. При современных ходах на ЧС2 ход не выдержать.
11. ЧС7 создавались для работы на линиях постоянного тока по всей сети СССР (В.А. Раков). Поэтому ЧС7 и не планировалась под скоростное движение, т.к. скорость в 120 км/час была далеко не на всех дорогах.
12. ЧС7 с 32 вагонами на 10%-ом подъеме Ока-Тарусская шла 118 км/час. Данное испытание проводились по нагреву ТД в 1988г., ехал ТЧМИ Ермаков Н.Н. По ст.Тарусская произвели замер температуры ТД - она была в норме. В этом и заключается запас прочности эл-за, т.к. на сегодняшний день максимальная длина пасс. поезда составляет не более 24 вагонов (как правило).
В 1987г. Проводили испытания на участке Москва-Скуратово-Курск по повышению скоростей движения. Скорость по перегонам с ЧС7, со специальным составом была установлена 160 км/ч. За эти испытания и езду с такой скоростью начальник ТЧ-1 Антонов А.Л. и ТЧМИ Ермаков Н.Н. получили от начальника дороги Паристого И.Л. по выговору.
13. ЧС6 рассчитано на равнинные скоростные участки. На тяжелых профилях с малыми скоростями она работать не сможет, т.к. езда будет все время на реостатах, а из-за повышенной осевой мощности (см. выше) и нагрузки на ось 20 тонн будет более склона к боксованию (журнал "Железнодорожное дело" 2-4 за 1999г. "Сказки ТЧ-1 Окт. ж.д.").
14. Со слов чеха Володи, работавшего в ТЧ-1 при заправки восьмой серии, схемы меняли не чехи, а наши специалисты из МПС, которые вносили замечания и изменения в схему. Чехам было бы проще, ничего не меняя, делать все эл-зы одной серии.
15. Со слов того чеха ЧС 12 чехами был построен, "угрохали" 5 млн. крон, а наши отказались.
16. Схемы ВЛ перегружены выключателями, которые по несколько штук стоят в цепи освещения кабины, буферных фонарей, ("БВ", "МВ", "МК" на щитке параллельной работы).
17. Масса компрессора К 2-lок - 270 кг - 1700 оборотов (книга ЧС2Т) КТ6эл - 630 кг - 440 оборотов (Крылов. Тормоза). Масса эл. Мотора компр. ЧС2т- 875кг (книга ЧС2Т), ВЛ10- 1085кг (Раков. 1976-1985) Общая масса без фундамента ЧС-1145кг, ВЛ-1715 кг, разница 570 кг.
Производительность К 2-lок и КТ6эл практически одинаковая. Не надо иметь высшее образование, что бы понять, в чем разница. А про 414 реле вообще вопросов возникать не должно, оно занимает свое место. И должно там стоять.
P.S. К администрации форума. С тем, что вы заблокиравали dm222, я не согласен. Он писал по делу. Если это действительно форум, то право голоса должен иметь каждый. Тем более, что после предупреждения, dm222 писал только по делу, без личностей.
C уважением Михаил Палатов, машинист ТЧ-1.
Помощь
Тема закрыта
.
. Струбцина - прошлый век, большая тяжелая. Нашедеповские бригады уже давно возят маленькие легкие крючки,заменяющие струбцину. Но,если знаешь,как включить БВ руками,то ни струбцина,ни крючки не нужны. На электронном БВ струбцина тем более не нужна,там механика чуток другая. Ставится маленькая распорка (миллиметров 15) прямо между рычагом и штоком включающей катушки.
По моим ощущениям,при переходах на 25 и 40 не возникает никаких ненормальных реакций,однако разгон на П с 40 км/ч малоэффективен. Токи большие,но машина тупит.
