[Антон]

X3MALITY (18 Март 2013 - 17:10) писал:

Блин, какая нафиг 0 зона?

Впервые о ней слышишь? Всю жизнь была. Интересно, как раньше рассчитывался проезд через неё - по той же схеме или по-другому? В советских книжках стоимость показана только от нулевой зоны в область.

[Марат]

Антон (18 Март 2013 - 17:33) писал:

X3MALITY (18 Март 2013 - 17:10) писал:

Блин, какая нафиг 0 зона?

Впервые о ней слышишь? Всю жизнь была. Интересно, как раньше рассчитывался проезд через неё - по той же схеме или по-другому? В советских книжках стоимость показана только от нулевой зоны в область.

Проезд через 0 зону между Каланчевской и Белорусским вокзалом оплачивался дополнительно и в советское время. То есть, скажем, до Подольска (5 зона) билет стоил:
от Каланчевской/Курского вокзала - 35 коп.;
от Белорусского вокзала/Савеловской/Ржевской - 10 + 35 = 45 коп.;
от Голицыно или Дедовска (5 зона) - 35 + 10 + 35 = 70 коп.
Где-то с середины 1990-х годов стали брать деньгу за нулевую зону и при поездках от Каланчевской на Курский ход.

Сообщение отредактировал Марат: 18 Март 2013 - 18:02

[MiStar]

X3MALITY (18 Март 2013 - 17:10) писал:

От Текстильщиков 99. Блин, какая нафиг 0 зона? Реально за воздух дерут ...

Нулевая зона на Московском узле, существует при "сквозном" движении с одного направления на другое. Эта зона была введена в далекие 60-е годы прошлого века, в момент введения зонных тарифов, вместо покилометровых. При беспересадочном сообщении с одного направления на другое, добавляется еще 16.50р (по ныне действующим тарифам).

[X3MALITY]

Мда, при этом Царицыно - М-Курская и М-Белорусская - Трёхгорка обошлось бы в 26 + 49,5 = 75,5 р. Кстати, возможно ли так купить билет или продадут только сквозной с нулевой зоной? Тарифные остановки-то все есть, то бишь по закону должны выбить. Если только кассир не упрётся ...

[Антон]

X3MALITY (18 Март 2013 - 18:22) писал:

Мда, при этом Царицыно - М-Курская и М-Белорусская - Трёхгорка обошлось бы в 26 + 49,5 = 75,5 р. Кстати, возможно ли так купить билет или продадут только сквозной с нулевой зоной? Тарифные остановки-то все есть, то бишь по закону должны выбить. Если только кассир не упрётся ...

Кассовые аппараты, как правило, умеют пробивать билеты только от своей станции. И вообще этот вариант отнюдь не самый экономный. Царицыно-Сетунь - в самый раз ;)

[ЭП2-9Т]

Вредный ревизор (28 Февраль 2013 - 14:24) писал:

Это очень интеллектуальная работа? Или её обязательно должны выполнять небольшие тётеньки, которых надо охранять?
Таким нехитрым способом можно сократить штат этих дармоедов в два раза.
Это к вопросу об оптимизации затрат и убыточности пригородных перевозок...

MiStar (28 Февраль 2013 - 16:45) писал:

Теоретически, такое конечно возможно, но именно в регионах. Для крупных компаний типа ЦППК - гораздо выгоднее оплачивать сторонней организации любые виды работ

Как раз-таки наблюдаю прямопротивоположную картину. Когда от Рязани до Ряжска была ППК Черноземье, то там бригада состояла из 4 контролёров (часто мужиков) и 4 охранников. После того, как пришла ЦППК, стали ходить 2 тётеньки без всякой охраны. И ни разу не видел, чтоб кто-то им пытался хамить или отказываться платить за проезд. Да, согласен, что может 100% со всех они выбивают оплату проезда, а процентов с 80-85 пассажиров. Но ведь разница весьма ощутимая: 2 или 8 человек!!!
Хотя, может быть дело всё в том, что для тов. Шубина главное - не получение прибыли, а истребление безбилетников??? Иначе как объяснить появление турникетов в Мичуринске, где толку от них 0!!!, поскольку итак без билета даже 1 остановку не проедешь.

[Вредный ревизор]

Антон (18 Март 2013 - 18:54) писал:

X3MALITY (18 Март 2013 - 18:22) писал:

Мда, при этом Царицыно - М-Курская и М-Белорусская - Трёхгорка обошлось бы в 26 + 49,5 = 75,5 р. Кстати, возможно ли так купить билет или продадут только сквозной с нулевой зоной? Тарифные остановки-то все есть, то бишь по закону должны выбить. Если только кассир не упрётся ...

Кассовые аппараты, как правило, умеют пробивать билеты только от своей станции. И вообще этот вариант отнюдь не самый экономный. Царицыно-Сетунь - в самый раз ;)

А если Вам непременно захочется быть кристально честным в отношениях с ЦППК, можно купить билет от Царицыно до Рабочего поселка за 26 руб., там выйти и купить билет от Рабочего поселка до Трёхгорки за 16,50. Ну, или...за комфорт надо платить...

[X3MALITY]

Вредный ревизор (19 Март 2013 - 05:13) писал:

А если Вам непременно захочется быть кристально честным в отношениях с ЦППК, можно купить билет от Царицыно до Рабочего поселка за 26 руб., там выйти и купить билет от Рабочего поселка до Трёхгорки за 16,50. Ну, или...за комфорт надо платить...

Ну да, давно у нас ЭР2Р/Т с дровяными сидухами "комфортом" называется? :D
Цена этому "комфорту" рублей 50 максимум. А на "дровах" так вообще рублей 26.

Сообщение отредактировал X3MALITY: 19 Март 2013 - 06:06

[IVM]

http://youtu.be/6bL6lb7Fn6U

Сообщение отредактировал IVM: 21 Март 2013 - 14:07

[Saturn5]

Якунин в своём ЖЖ написал, что убыточности в Москве, Области, СПб и кое-где ещё - нет. Уф-ф-ф.
еще в пяти субъектах (Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Республика Адыгея, Астраханская область) субсидии не требовались, т.к. пригородный сегмент там прибыльный.
http://v-yakunin.liv....com/71048.html

Сообщение отредактировал Saturn5: 08 Май 2013 - 18:23

[Сергей]

Цитата

Иначе как объяснить появление турникетов в Мичуринске, где толку от них 0!!!, поскольку итак без билета даже 1 остановку не проедешь.

Это не инициатива Шубина, а попытки московского руководства распространить положительный опыт системы АСОКУПЭ, исключительно позитивно себя зарекомендовавший на Мосузле, бла-бла-бла, на регионы, где, по мнению центрального аппарата ОАО РЖД, столь же грандиозный масштаб безбилетного проезда, как в московском узле.

Под это будут заставлять менять технологию работы самой станции, чтобы все поезда принимались в зарежимленную зону. Будете смеяться, это даже инвестициями называется, то есть планируется окупаемость. АСОКУПЭ ставят при наличии пассажиропотока свыше определенных величин, вот и выбрали Мичуринск Уральский + начальство поближе, ну не в Песковатке же их ставить и не в Раненбурге.
Обратите внимание, что в Мичуринске изначально учтены все проблемные моменты мосузла и сразу ставят металлические отбойники на торцах :rolleyes:

Цитата

Якунин в своём ЖЖ написал, что убыточности в Москве, Области, СПб и кое-где ещё - нет. Уф-ф-ф.
еще в пяти субъектах (Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Республика Адыгея, Астраханская область) субсидии не требовались, т.к. пригородный сегмент там прибыльный.
http://v-yakunin.liv....com/71048.html

Так это не секрет, посмотрите официальный годовой отчет перевозчика - компании ЦППК, на сайте, увидите там прибыль, пассажиропоток, расходы и доходы.
Астраханская область, например, выживает за счёт доброты и наивности компании Газпром Добыча Астрахань, которая фрахтует электричку и платит столько, сколько хватает на все размеры движения по всему региону, благо там около 5 пар поездов, чем область и компания волгоградтранспригород (которой эти поезда нужны больше, чем астраханской области, так как возят железнодорожников и все) успешно пользуются.

Сообщение отредактировал Сергей: 08 Май 2013 - 20:07

[Бригадир]

Цитата

Под это будут заставлять менять технологию работы самой станции, чтобы все поезда принимались в зарежимленную зону.

Главное чтобы не получилось как в Смоленске, где масштабы укрепсооружений пригородной части вокзала вызывают здоровую улыбку (2 пути, обнесенные заборчиком, длиной относительно длины платформы +1 вагон) :)

[Nashikovsky]

Губин Александр (21 Январь 2013 - 15:59) писал:

Главная причина реальной убыточности наших электричек - это крайне низкий пассажиропоток. Если бы ППК создали лет 12 назад, году так в 2000-01, то, вполне возможно, они могли бы выйти на "разумную" убыточность, которую могли бы скомпенсировать региональные бюджеты. Сейчас это просто нереально, конкуренция со стороны автотранспорта, особенно в регионах центральной России, где наибольший потенциальный пассажиропоток, настолько велика, что найти нишу на этом рынке практически невозможно. Кстати, пассажиров упустила сама железная дорога в результате оптимизаций и сокращений в ходе реформы.

Некоторые пояснения:

• При полной замене электричек автобусами и отсутствии для последних дотаций со стороны регионалов, они абсолютно убыточны при условии оплаты в виде налогов или акцизов дорожной инфраструктуры (это можно проверить расчётом);
  
• Затраты на ремонт и содержание железнодорожных путей входит в себестоимость проезда на электричке. Владелец автобуса, как общественного транспорта, транспортный налог не платит. За него строительство автодорог оплачивают другие водители и граждане в виде налогов, в том числе те граждане, которые едут в электричке. За счёт этого цена автобусного билета и выглядит вполне конкурентно способной;
  
• Кроме того, региональные власти покрывают до 50% стоимости приобретаемого автобуса и при этом не поднимают вой по поводу их убыточности;
  
• Автобусы выглядят безубыточными ещё и потому, что работают "по недостатку", в результате чего в час пик многие пассажиры не могут уехать или едут стоя, благодаря чему в другое время заполняемость автобусов не такая низкая;
  
• Даже при всём при этом электрички имеют возможности для конкуренции:
  • Пригородный поезд должен быть связан с ритмом города, а отдельных желающих должны подбирать такси и автобусы. А ритм города является ярко выраженным, пульсирующими и на пригороде автобусы чаще всего не справляются с пульсациями города;
    
  • Никто не запрещает РЖД дополнять электропоезда автобусами;
    
  • Большая скорость в условиях на подходах к городу и при движении по городу;
    
  • Независимость от городского движения, в том числе, от городских пробок;
    
  • Меньшая зависимость от погодных условий в условиях с плохими автодорогами, которых в России в избытке.

Смотри здесь, например:
Ликвидация и удорожание маршруток. и Замена маршруток электропоездами. и То же + в направлении Кузбасса.

Губин Александр (21 Январь 2013 - 15:59) писал:

Цена поездки, кстати, не является определяющим фактором. Главный фактор - это регулярность. Пассажиру удобно, когда он в любое практически время может куда-либо уехать. Вот, например, сейчас 6 рейсов в день электричек на Лиски по 110 руб. и 4 рейса автобуса в день по 117 руб.Но когда станет 8 рейсов автобуса в день и 4 электрички, все массово начнут перебегать на автобус даже при несколько большей цене.

Если я живу в ритме города и мне предоставят электричку-экспресс, даже с деревянными скамейками, я поеду на ней. При этом, просыпаться я буду на 15 мин позже, а приезжать на 15 мин раньше. При этом буду точно знать, что прибуду куда надо с точностью не более 5 мин. В более-менее крупных городах, не говоря о Москве, наличие свободного времени, точность и скорость - это самое гланое.

Сообщение отредактировал Nashikovsky: 11 Май 2013 - 19:07

[Cartesy]

Цитата

Затраты на ремонт и содержание железнодорожных путей входит в себестоимость проезда на электричке.

Сейчас система пригородных ЖД-перевозок устроена так, что инфраструктурные платежи дотирует государство, в цену билета это не входит.

Цитата

Владелец автобуса, как общественного транспорта, транспортный налог не платит.

Это откуда такая информация? Насколько я знаю, для автобусов точно так же существует методика расчета транспортного налога. И ставка для автобусов в несколько раз выше, чем для большинства легковушек (а с машин мощностью до 70 л.с. налог вообще не берется).

Цитата

За него строительство автодорог оплачивают другие водители и граждане в виде налогов, в том числе те граждане, которые едут в электричке.

Это каким образом? Бюджет на строительство дорог в нашей стране на 3/4 формируется за счет акцизов на солярку и бензин, еще часть добавляется из транспортного налога, остальные источники финансирования играют пренебрежимо малую роль. Горючее владелец автобуса всяко покупает, и цена на топливо заложена в стоимость билета.

Цитата

Кроме того, региональные власти покрывают до 50% стоимости приобретаемого автобуса и при этом не поднимают вой по поводу их убыточности;

Да ладно! Что-то я не слышал о таком, за исключением мест, где перевозчик является МУПом/ГУПом, т.е. принадлежит этим самым региональным властям. Тогда действительно, автобусы покупаются в рамках тендеров на бюджетные деньги.

Цитата

Автобусы выглядят безубыточными ещё и потому, что работают "по недостатку", в результате чего в час пик многие пассажиры не могут уехать или едут стоя, благодаря чему в другое время заполняемость автобусов не такая низкая;

Это далеко не всегда так. Бывает, что автобусы в непиковое время заполнены на 30 - 40 % мест, но тем не менее владельцы имеют с маршрута неплохой гешефт.

Цитата

Никто не запрещает РЖД дополнять электропоезда автобусами

Вы о чём вообще? РЖД сейчас официально даже перевозчиком на пригородных ЖД-перевозках официально не является (всё делается через ППК), а Вы предлагаете им еще автобусным транспортом людей возить, оформлять лицензию для этого, вторгаться на давно поделенный рынок?

Цитата

Меньшая зависимость от погодных условий в условиях с плохими автодорогами, которых в России в избытке.

Я встречал только один пример, когда бы железная дорога вела туда, где нет нормальных автодорог. (Поселок Голованово, если что, но теперь пути там разобрали.) Обычно как раз наоборот, хотя бы средненькая автодорога ведет в каждую деревню, а вот ЖД есть далеко не везде.

[Бригадир]

Россия не ограничивается одним ЦФО, а вот за ним дорог чем дальше, тем меньше. Да и та же владимирская, например, не подарок по муромскому ходу. А там чем дальше, тем хуже. Есть множество примером когда пассажирские на некоторых участках идут со всеми остановками. И в Кировской области, например. И дальше, особенно за уралом.

[Nashikovsky]

Cartesy (11 Май 2013 - 19:37) писал:

Цитата

Затраты на ремонт и содержание железнодорожных путей входит в себестоимость проезда на электричке.

Сейчас система пригородных ЖД-перевозок устроена так, что инфраструктурные платежи дотирует государство, в цену билета это не входит.

Цитата

Владелец автобуса, как общественного транспорта, транспортный налог не платит.

Это откуда такая информация? Насколько я знаю, для автобусов точно так же существует методика расчета транспортного налога. И ставка для автобусов в несколько раз выше, чем для большинства легковушек (а с машин мощностью до 70 л.с. налог вообще не берется).

Цитата

За него строительство автодорог оплачивают другие водители и граждане в виде налогов, в том числе те граждане, которые едут в электричке.

Это каким образом? Бюджет на строительство дорог в нашей стране на 3/4 формируется за счет акцизов на солярку и бензин, еще часть добавляется из транспортного налога, остальные источники финансирования играют пренебрежимо малую роль. Горючее владелец автобуса всяко покупает, и цена на топливо заложена в стоимость билета.

Цитата

Кроме того, региональные власти покрывают до 50% стоимости приобретаемого автобуса и при этом не поднимают вой по поводу их убыточности;

Да ладно! Что-то я не слышал о таком, за исключением мест, где перевозчик является МУПом/ГУПом, т.е. принадлежит этим самым региональным властям. Тогда действительно, автобусы покупаются в рамках тендеров на бюджетные деньги.

Цитата

Автобусы выглядят безубыточными ещё и потому, что работают "по недостатку", в результате чего в час пик многие пассажиры не могут уехать или едут стоя, благодаря чему в другое время заполняемость автобусов не такая низкая;

Это далеко не всегда так. Бывает, что автобусы в непиковое время заполнены на 30 - 40 % мест, но тем не менее владельцы имеют с маршрута неплохой гешефт.

Цитата

Никто не запрещает РЖД дополнять электропоезда автобусами

Вы о чём вообще? РЖД сейчас официально даже перевозчиком на пригородных ЖД-перевозках официально не является (всё делается через ППК), а Вы предлагаете им еще автобусным транспортом людей возить, оформлять лицензию для этого, вторгаться на давно поделенный рынок?

Цитата

Меньшая зависимость от погодных условий в условиях с плохими автодорогами, которых в России в избытке.

Я встречал только один пример, когда бы железная дорога вела туда, где нет нормальных автодорог. (Поселок Голованово, если что, но теперь пути там разобрали.) Обычно как раз наоборот, хотя бы средненькая автодорога ведет в каждую деревню, а вот ЖД есть далеко не везде.

• Согласен. "Нулевой тариф" до сих пор не отменили.
  
• Не нашёл общероссийского закона о субсидировании покупки автобусов, но вот это есть во многих регионах:Субсидии в Тюмени.

  Цитата

  1.1Настоящий Порядок определяет условия субсидирования за счет средств областного бюджета транспортных организаций (юридические лица и индивидуальные предприниматели), осуществляющих пассажирские перевозки в Тюменской области автомобильным транспортом общего пользования в межмуниципальном и пригородном сообщении (далее - транспортная организация, заявитель), с которыми заключен договор на выполнение пассажирских перевозок по межмуниципальным и пригородным маршрутам регулярных перевозок, для обновления парка подвижного состава.
  2.1. При приобретении нового транспортного средства по договору купли-продажи субсидия предоставляется в размере 30 процентов от стоимости транспортного средства, указанной в договоре. При приобретении транспортного средства по договору финансовой аренды (лизинга) субсидия предоставляется в размере первоначального взноса, но не более 30 процентов от стоимости транспортного средства.
  
  
• Сумма затрат на строительство и ремонт автодорог, заложенных в федеральном бюджете, а, также, региональных бюджетах и бюджете г.Москвы намного превосходит сумму акцизов и транспортных налогов, собираемых по всей России. Не забывайте, что в России бюджеты консолидированные.
  
• Транспортный налог на автобусы составляет 30 - 40 руб. / л.с., но автобусы, занимающиеся пассажироперевозками этот налог не платят (как и многие другие категории автовладельцев.Транспортные налоги в Тюмени.

  Цитата

  От уплаты налога освобождаются следующие категории налогоплательщиков:...
  
  6) предприятия автотранспорта общего пользования по транспортным средствам, осуществляющим перевозки пассажиров (кроме такси);
  
  
• Насчёт рентабельности при 30 - 40% заполнении автобуса, - так это я отдельный расчёт представлю (не оформил ещё).
  
• Вопрос об отдельности ППК и РЖД ненадолго оставим (хотя, это важно), сейчас лишь заметим, что:
  • Лицензия для РЖД на перевозку пассажиров автотранспортом не нужна. РЖД ими и так занимается для своих нужд. И в уставе РЖД это право закреплено.
    
  • В любом случае, ППК имеют право заключать договоры с другими автоперевозчиками, в том числе, муниципальными;
  
  
• В России существует достаточно много мест, где железная дорога прокладывалась в промышленных целях, а автодороги не строили или строили максимально дёшево виду больших расстояний и низкого пассажиропотока (например, "зимники", грунтовки, щебёнки). Примеры:
  • Многие участки БАМа, где посёлки возникали вдоль железной дороги и в связи с ней;
    
  • Дорога от Тобольска до Нового Уренгоя: железнодорожный мост через Обь был построен более 30 лет назад, в то время как от переправы автомобилей и зимней дороги в том же месте - только в 1999 г.

Сообщение отредактировал Nashikovsky: 12 Май 2013 - 09:46

[Губин Александр]

Nashikovsky (11 Май 2013 - 18:55) писал:

[*]При полной замене электричек автобусами

Это попахивает бредом. Территориальный охват ж/д перевозками составляет лишь 8% территории РФ, автобусными - 87 %. Автобусы перевозят в год только в Воронежской области 324 млн. пассажиров, а убыток от них всего 100 млн. руб в год, а перевозящие 8,7 млн. пассажиров в год электрички привозят 487 млн. в год убытка.

Nashikovsky (11 Май 2013 - 18:55) писал:

и отсутствии для последних дотаций со стороны регионалов, они абсолютно убыточны

Эти дотации хотя бы вменяемые величины из расчета 1,28 руб./км, а не по 20 - 60 и даже 100 руб. за пассажиро-км.

Nashikovsky (11 Май 2013 - 18:55) писал:

при условии оплаты в виде налогов или акцизов дорожной инфраструктуры (это можно проверить расчётом);

ОТ освобожден от этих видов платежей. У нас в РФ зарегистрировано 78 млн. автомобилей, из них только 0,3 млн. имеют лицензию на пассажироперевозки. Даже , если они (автобусы) будут их платить, это ни на что принципиально не повлияет, доля пассажирского транспорта составляет 0,31% в общем количестве автотранспорта. Автодороги относятся к инфраструктуре общественного пользования в отличие от ж/д полотна. Поэтому еще в 2002 году приказом Минтранса автоперевозчики, осуществляющие пассажирские перевозки освобождены от транспортного налога ввиду пренебрежительно малого размера отчисляемых ими средств на фоне общих отчислений.

Nashikovsky (11 Май 2013 - 18:55) писал:

Владелец автобуса, как общественного транспорта, транспортный налог не платит. За него строительство автодорог оплачивают другие водители и граждане в виде налогов, в том числе те граждане, которые едут в электричке. За счёт этого цена автобусного билета и выглядит вполне конкурентно способной;

Давайте представим, что я - руководитель департамента транспорта какой-нибудь области. Мне глубоко по барабану почему автобус гораздо более безубыточный, чем электричка и что было бы если бы, да кабы. Моя задача минимизировать затраты бюджета, а не разбираться в проблемах ж/д транспорта. Не можете конкурировать с автобусами - до свидания. У всех бюджетов - задача №1 - ЖКХ, а не электрички от РЖД.Они стоят во второй сотни в иерархии областных проблем.

Nashikovsky (11 Май 2013 - 18:55) писал:

[*]Кроме того, региональные власти покрывают до 50% стоимости приобретаемого автобуса и при этом не поднимают вой по поводу их убыточности;

Никто ничего не покрывает. В Воронежской области получается цифра 100 млн. на 3800 ед. автотранспорта и 4500000 рейсов в год и это с учетом программы "Народный маршрут" по которой 56 автобусов возят пассажиров в областном центре бесплатно. А вот на 37 рейсов электричек ежедневно получается 487 млн. в год и это факт.

Nashikovsky (11 Май 2013 - 18:55) писал:

[*]Автобусы выглядят безубыточными ещё и потому, что работают "по недостатку", в результате чего в час пик многие пассажиры не могут уехать или едут стоя, благодаря чему в другое время заполняемость автобусов не такая низкая;
[*]Даже при всём при этом электрички имеют возможности для конкуренции:[list]

Притянуто за уши.

Nashikovsky (11 Май 2013 - 18:55) писал:

[*]Пригородный поезд должен быть связан с ритмом города, а отдельных желающих должны подбирать такси и автобусы. А ритм города является ярко выраженным, пульсирующими и на пригороде автобусы чаще всего не справляются с пульсациями города;

Это актуально для городов-миллионников, где исчерпана пропускная способность. В остальных городах люди предпочитают ездить из пригородов на личном авто, чем шлепать до ближайшей станции, потом колыхаться в электричке, потом пересаживаться на автобус,а потом еще и на другой. Никому это сто лет не нужно.

Nashikovsky (11 Май 2013 - 18:55) писал:

[*]Никто не запрещает РЖД дополнять электропоезда автобусами;

А они это прекрасно делают. 30% автобусов Воронеж-Москва принадлежат фирме учредителем которой является РЖД. Это целых 15 рейсов в день.

Nashikovsky (11 Май 2013 - 18:55) писал:

[*]Большая скорость в условиях на подходах к городу и при движении по городу;
[*]Независимость от городского движения, в том числе, от городских пробок;

Вы только забываете про то, что почти все главных ходы забиты в предел. И особо организовывать там в общем-то нечего. Никаких больших скоростей, удобных графиков все равно в большинстве случаев не получится. Курочку, несущую золотые яйца, т.е. грузовые поезда никто гнать не будет.

Nashikovsky (11 Май 2013 - 18:55) писал:

Сумма затрат на строительство и ремонт автодорог, заложенных в федеральном бюджете, а, также, региональных бюджетах и бюджете г.Москвы намного превосходит сумму акцизов и транспортных налогов, собираемых по всей России. Не забывайте, что в России бюджеты консолидированные.

На программу "Дороги России" до 2020 года выделяется из бюджета 126 млрд. руб., а на инвестпрограмму ОАО РЖД - 260 млрд. рублей - и только на один БАМ. И кому чего не хватает?

Nashikovsky (11 Май 2013 - 18:55) писал:

Насчёт рентабельности при 30 - 40% заполнении автобуса, - так это я отдельный расчёт представлю (не оформил ещё).

И не приводите. Пустое колыхание воздуха.

Сообщение отредактировал Губин Александр: 12 Май 2013 - 16:55

[Cartesy]

Цитата

Не нашёл общероссийского закона о субсидировании покупки автобусов, но вот это есть во многих регионах:Субсидии в Тюмени.

Не во многих. Тюменская область просто довольно богатый нефтедобывающий регион, и может себе это позволить. В большинстве регионов бюджеты с трудом покрывают убытки за счет дотаций от федерального центра, и им совершенно не до того, чтобы покупку автобусов финансировать.

Цитата

Сумма затрат на строительство и ремонт автодорог, заложенных в федеральном бюджете, а, также, региональных бюджетах и бюджете г.Москвы намного превосходит сумму акцизов и транспортных налогов, собираемых по всей России. Не забывайте, что в России бюджеты консолидированные.

Превосходит, но не намного. Цифру 3/4 я не с потолка взял, она в новостях фигурировала, сейчас лень искать. (Я замечу - это только акцизы на топливо, без учета транспортного налога.)

Цитата

Насчёт рентабельности при 30 - 40% заполнении автобуса, - так это я отдельный расчёт представлю (не оформил ещё).

Я не знаю, что там за расчеты, но некоторые перевозчики даже в бюджет сами платят (вместо получения дотация оттуда), и я бы не сказал, что их маршруты такие уж переполненные.

Цитата

В любом случае, ППК имеют право заключать договоры с другими автоперевозчиками, в том числе, муниципальными;

А им это зачем? Да и пассажиру какая разница, самостоятельный это перевозчик или по заказу ППК работает?

[Бригадир]

Цитата

Это попахивает бредом. Территориальный охват ж/д перевозками составляет лишь 8% территории РФ, автобусными - 87 %. Автобусы перевозят в год только в Воронежской области 324 млн. пассажиров, а убыток от них всего 100 млн. руб в год, а перевозящие 8,7 млн. пассажиров в год электрички привозят 487 млн. в год убытка.

Оно и не удивительно. Учитывая "социальные" объемы движения в Воронежской области и по ЮВЖД в целом. Хотя не, не так. Учитывая то, что на ЮВЖД пригородное сообщение находится в состоянии недобитого инвалида, ну что тут скажешь? В отличие от автобуса, который на 99% процентах направлений ходит чаще, заполнен плотнее, а процент оплаты порядком выше. Пригородное сообщение может быть на грани рентабельности крупных узлов, в других местах оно априори убыточно и несет только социальную функцию.

[X3MALITY]

ОАО ПИД и всякие ППК вряд ли желают знать про "социальные функции", они чётко и ясно сформировали свою позицию - "рубить бабло". И если с ценами и отношением "Содружество" и СвППК ещё можно жить, то ЦППК с её Вышегор - Сафоново за 33 р. хочется послать далеко и надолго. Что, кстати, местный народ почти и сделал - даже 4х вагонный ЭМ9-003 не очень-то и наполненный ходит.

[Губин Александр]

Бригадир (12 Май 2013 - 19:15) писал:

Оно и не удивительно. Учитывая "социальные" объемы движения в Воронежской области и по ЮВЖД в целом. Хотя не, не так. Учитывая то, что на ЮВЖД пригородное сообщение находится в состоянии недобитого инвалида, ну что тут скажешь? В отличие от автобуса, который на 99% процентах направлений ходит чаще, заполнен плотнее, а процент оплаты порядком выше.

А кто мешал ЮВжд делать удобные графики, удобные стыковки, оптимизировать тип подвижного состава. Это же ненормально, когда на маршруте Лиски - Россошь ходит 10-вагонная электричка в которой едет 30 пассажиров при 7 контролерах и 3 охранниках или когда дачные пригородные ходят под тягой секций 2ТЭ116 или в виде одного вагона под ТЭП70. Конечно из-за этого там колоссальные убытки. А когда РЖД объявляет, что они от одного поезда Тында - Комсомольск-на-Амуре имеют убыток в 700 млн. руб. в год. Это только убыток, а с учетом того, что пассажиры оплачивают свой проезд, курсирование этого поезда вообще наверное в миллиард обходится в год. Не иначе как золотую пыль к дизтопливу добавляют. В Надыме годовое содержание 12 вертолетов для ежедневной бесплатной перевозки вахтовиков для "Газпрома" обходится в 872 млн. Может легче вертолеты пустить по этому маршруту?

Бригадир (12 Май 2013 - 19:15) писал:

Пригородное сообщение может быть на грани рентабельности крупных узлов,

Очень даже частично. Это правило хорошо работает в городах, где есть стыковка ж/д с метро. В других крупных городах сойдя с вокзала и пересаживаясь на гортранспорт пассажир снова попадает в пробки и никакой выгодой по сравнению поездкой на личном авто не получает.

Бригадир (12 Май 2013 - 19:15) писал:

в других местах оно априори убыточно и несет только социальную функцию.

Из всех участков в Воронежской области относительно сию функцию можно применить к направлению Лиски - Острогожск, там все пункты, находящиеся внутри маршрута имею плохое сообщения из-за сложного рельефа. Вся остальная часть области охвачена автодорогами более, чем хорошо, социальной функции особо там и не прилепишь. В Липецкой, Тамбовской, Курской и Белгородской областях таких районов вообще нет.

[Joker]

Губин Александр (13 Май 2013 - 01:56) писал:

В Надыме годовое содержание 12 вертолетов для ежедневной бесплатной перевозки вахтовиков для "Газпрома" обходится в 872 млн. Может легче вертолеты пустить по этому маршруту?

Не передергивайте. Сейчас для средней полосы стоимость летного часа составляет 119 тыс. рублей. Для Крайнего Севера эта цифра соответственно будет чуть больше. Даже если каждый вертолет за год взлетит в день один раз на один час уже получится почти 600 млн. рублей.

[Nashikovsky]

Губин Александр (12 Май 2013 - 16:48) писал:

Это попахивает бредом. Территориальный охват ж/д перевозками составляет лишь 8% территории РФ, автобусными - 87 %. Автобусы перевозят в год только в Воронежской области 324 млн. пассажиров, а убыток от них всего 100 млн. руб в год, а перевозящие 8,7 млн. пассажиров в год электрички привозят 487 млн. в год убытка.

А можно показать пассажиропоток, выраженный в пасс. - км во время пиковых нагрузок?

Губин Александр (12 Май 2013 - 16:48) писал:

ОТ освобожден от этих видов платежей. У нас в РФ зарегистрировано 78 млн. автомобилей, из них только 0,3 млн. имеют лицензию на пассажироперевозки. Даже , если они (автобусы) будут их платить, это ни на что принципиально не повлияет, доля пассажирского транспорта составляет 0,31% в общем количестве автотранспорта. Автодороги относятся к инфраструктуре общественного пользования в отличие от ж/д полотна. Поэтому еще в 2002 году приказом Минтранса автоперевозчики, осуществляющие пассажирские перевозки освобождены от транспортного налога ввиду пренебрежительно малого размера отчисляемых ими средств на фоне общих отчислений.

В плане строительства дорог - да, в плане стоимости проезда - нет. Кроме того, если в городе водопровод общий, и я потребляю воды пренебрежимо мало в общем её количестве, то это не значит, что я не должен за неё платить. Много потребляю - много плачу, мало потребляю - мало плачу.

Губин Александр (12 Май 2013 - 16:48) писал:

Давайте представим, что я - руководитель департамента транспорта какой-нибудь области. Мне глубоко по барабану почему автобус гораздо более безубыточный, чем электричка и что было бы если бы, да кабы. Моя задача минимизировать затраты бюджета, а не разбираться в проблемах ж/д транспорта. Не можете конкурировать с автобусами - до свидания. У всех бюджетов - задача №1 - ЖКХ, а не электрички от РЖД.Они стоят во второй сотни в иерархии областных проблем.

Руководство ЖКХ и руководство ППК (и все ГК) - две большие опухоли на разных ногах. Удалять нужно опухоли, а не ноги. Руководство в строительства автодорог сюда же: автодороги в России самые дорогие и самые плохие.

Губин Александр (12 Май 2013 - 16:48) писал:

Притянуто за уши.

В Новосибирске-же отменяют 200 маршруток в пользу 5 электричек. Регионалы отменяют. Ликвидация и удорожание маршруток., и это только на одном направлении.

Губин Александр (12 Май 2013 - 16:48) писал:

Это актуально для городов-миллионников, где исчерпана пропускная способность. В остальных городах люди предпочитают ездить из пригородов на личном авто, чем шлепать до ближайшей станции, потом колыхаться в электричке, потом пересаживаться на автобус,а потом еще и на другой. Никому это сто лет не нужно.

Вообще-то, до автостанции тоже ещё добраться надо. С другой стороны, стремление к личному авто - это следствие недоразвитости общественного транспорта (то есть, вашего). А личный транспорт, в свою очередь, является причиной городских пробок, и не только в городах-миллионниках.

Губин Александр (12 Май 2013 - 16:48) писал:

А они это прекрасно делают. 30% автобусов Воронеж-Москва принадлежат фирме учредителем которой является РЖД. Это целых 15 рейсов в день.

Если этого мало - добавьте свои. А, если не добавляете - значит, и этих достаточно.

Губин Александр (12 Май 2013 - 16:48) писал:

Вы только забываете про то, что почти все главных ходы забиты в предел. И особо организовывать там в общем-то нечего. Никаких больших скоростей, удобных графиков все равно в большинстве случаев не получится. Курочку, несущую золотые яйца, т.е. грузовые поезда никто гнать не будет.

Не надо обобщать, Транссиб я вижу из своего окна.

Губин Александр (12 Май 2013 - 16:48) писал:

На программу "Дороги России" до 2020 года выделяется из бюджета 126 млрд. руб., а на инвестпрограмму ОАО РЖД - 260 млрд. рублей - и только на один БАМ. И кому чего не хватает?

Строительство БАМа вас вообще не касается. Что касается автодорог, то:

• "Дороги России" - это то только федеральная программа. 72% акцизов в 2013 г. остаются в регионах, транпортный налог весь остаётся в регионах. Так что, в сумме получаем около 600 млрд. руб. по всей России. В доказательство: Москва - 210 млрд. (350 - на весь транспорт города), Ленинград - 18 млрд., Московская обл. - 24 млрд. и т.д. ;
  
• Вспомним и то, что стоимость сочинской олимпиада в течении строительства выросла в несколько раз, так что, планируемое вряд ли соответствует будущей реальности.

Губин Александр (12 Май 2013 - 16:48) писал:

И не приводите. Пустое колыхание воздуха.

Смотря, кто и что слушает. Для кого-то и 40-я симфония Моцарта - не музыка.

Сообщение отредактировал Nashikovsky: 13 Май 2013 - 06:49

[Nashikovsky]

Cartesy (12 Май 2013 - 18:51) писал:

Цитата

Сумма затрат на строительство и ремонт автодорог, заложенных в федеральном бюджете, а, также, региональных бюджетах и бюджете г.Москвы намного превосходит сумму акцизов и транспортных налогов, собираемых по всей России. Не забывайте, что в России бюджеты консолидированные.

Превосходит, но не намного. Цифру 3/4 я не с потолка взял, она в новостях фигурировала, сейчас лень искать. (Я замечу - это только акцизы на топливо, без учета транспортного налога.)

Частично согласен. На это я отвечал в предыдущем сообщении.

Cartesy (12 Май 2013 - 18:51) писал:

Цитата

Насчёт рентабельности при 30 - 40% заполнении автобуса, - так это я отдельный расчёт представлю (не оформил ещё).

Я не знаю, что там за расчеты, но некоторые перевозчики даже в бюджет сами платят (вместо получения дотация оттуда), и я бы не сказал, что их маршруты такие уж переполненные.

В Тюмени городские маршрутки берут 16 руб., в то время как пассажиры в принципе не могут проехать больше 10 км, а в среднем один пассажир проезжает 3-4 км. Прибавьте сюда сменность пассажиров по маршруту и получите не менее 5 руб. / пасс.*км. Рентабельность перевозок зависит от цены проезда, уровня зарплаты водителей, расхода топлива, качества автобуса, времени в пути и др.. Я беру стоимость пасс.*км по электричке, а если вам это не нравиться, субсидируйте проезд на всех видах транспорта непосредственно через продажу билетов, продавая билеты по средне взвешенной цене.Тогда будет чистая конкуренция между ППК и автобусами и справедливая оценка. Какое мне дело до теневых компенсаций.

Cartesy (12 Май 2013 - 18:51) писал:

Цитата

В любом случае, ППК имеют право заключать договоры с другими автоперевозчиками, в том числе, муниципальными;

А им это зачем? Да и пассажиру какая разница, самостоятельный это перевозчик или по заказу ППК работает?

Есть разница. По заказу ППК рейсы автобусов можно согласовывать с графиком электричек, что немаловажно при наличии большого количества остановок поезда с низким пассажиропотоком.
Если вы остановили поезд ради 5 пассажиров, то это всё равно, что вы и не везли этих пассажиров. А остальные пассажиры страдают от большого количества остановок (потеря времени может составлять 0,5 часа на 100 км).
Вообще, автотранспорт и ППК могут быть самостоятельными организациями, но это не исключает совместного планирования перевозок (например, холдинг).

Сообщение отредактировал Nashikovsky: 13 Май 2013 - 07:24

[Cartesy]

Цитата

Я беру стоимость пасс.*км по электричке, а если вам это не нравиться, субсидируйте проезд на всех видах транспорта непосредственно через продажу билетов, продавая билеты по средне взвешенной цене.Тогда будет чистая конкуренция между ППК и автобусами и справедливая оценка.

Во Владимирской области была история, когда губернатор отказался платить компенсации, и Волго-Вятская ППК была вынуждена брать с людей т.н. экономически обоснованный тариф (за все платят сами пассажиры), который составил аж 2.26 руб/км. Но проблемы на этом не кончились. Согласно всем законам экономики и просто здравому смыслу, пассажиропоток из-за высокой цены упал, и от убыточности электрички это не избавило. Замечу, к востоку от Владимира теперь все электрички имеют минимально возможную 4-вагонную составность, но из-за всех оптимизаций даже они теперь не очень наполняются, хотя раньше в пик 8 с трудом хватало.

Цитата

По заказу ППК рейсы автобусов можно согласовывать с графиком электричек, что немаловажно при наличии большого количества остановок поезда с низким пассажиропотоком.

Адекватные перевозчики это и без того делают. Это им же на руку - если он уедет за 5 минут до прибытия электрички, то останется без бОльшей части пассажиров и без денег.

Цитата

Если вы остановили поезд ради 5 пассажиров, то это всё равно, что вы и не везли этих пассажиров.

Стоимость остановки электрички (то, сколько электричества нажигается из-за торможения и разгона) 100 рублей плюс-минус лапоть. В случае составности поездов в регионах 4-6 вагонов может быть и меньше. Если эти пассажиры в общей сумме берут билетов на сотню, то остановка имеет смысл.

[Сергей]

Цитата

Стоимость остановки электрички (то, сколько электричества нажигается из-за торможения и разгона) 100 рублей плюс-минус лапоть. В случае составности поездов в регионах 4-6 вагонов может быть и меньше. Если эти пассажиры в общей сумме берут билетов на сотню, то остановка имеет смысл.

Там никто не считает электроэнергию.
Надо считать так, что добавил остановку, увеличились вагоно-часы и поездо-часы, соответственно, возросла аренда и услуги управления и эксплуатации.
А вообще разговор здесь ни о чем.
Начнем с того, что именно ОАО РЖД устанавливает ставки на аренду подвижного состава с экипажем (а не ФСТ и не Минтранс) и ППК фактически не влияют на свои затраты.
Ставки по дорогам абсолютно разные, отсюда и перекосы в экономике. Ставки эти немаленькие и довольно завышенные.
Сейчас ППК работают фактически как ГБУ, копят долги перед РЖД и за результат никто не отвечает.
Регионы не хотят платить еще и потому, что маршрутная сеть в большинстве случаев их не устраивает.
Доля перевозимых ППК пассажиров в разрезе нестоличных регионов порядка 5-7%, это официальная статистика.
Тут вообще занятная ситуация с подвижным составом получается - сначала его покупают на государственные деньги (инвестпрограмма), потом уже местные бюджеты должны платить за его содержание и право использования. Почти все региональные минтрансы такой системы не понимают и не приемлют.

[Nashikovsky]

Уважаемые собеседники. Можно бесконечно обсуждать частные вопросы организации перевозок.
Зачем нам бес толку обсуждать "под ковёрные" взаимоотношения между федералами, регионами и перевозчиками? В любом случае, мы всей правды не знаем и никогда не узнаем.
Но я вошёл в тему с одной идеей, а именно:

• Каждый перевозчик должен засунуть свои отчёты о своих затратах себе в...карман, как никого не интересующие;
  
• Билеты на все виды пригородного и междугородного сообщения должен продавать один продавец (организация) - представитель администрации региона;
  
• Каждый перевозчик должен продавать билеты по своей цене за 1 пасс.-км через продавца билетов за вычетом величины субсидии;
  
• Величина субсидии за 1 пасс.-км определяется продавцом, исходя из средне взвешенной цены одного пасс.-км по всем перевозчикам.

Только тогда перевозчики будут снижать свои издержки и предоставлять максимальные удобства пассажирам.
В этом случае и будет установлена общественно необходимая цена перевозок.

Сообщение отредактировал Nashikovsky: 13 Май 2013 - 09:53

[Saturn5]

Joker (13 Май 2013 - 06:22) писал:

Сейчас для средней полосы стоимость летного часа составляет 119 тыс. рублей.

Ни-фи-га себе... :blink: Ан-2 в десять раз дешевле. Л-410 недавно катали или "за руль подержаться" по 30 тыр. в час. 6 часов переподготовки на - 200 тыр в прошлом году было.
А какой самолёт попроще - 5-7 тыр. Это в Мске...
Может бульдозером около буровой разгладить 200 м чуть ровнее просёлка? Для Ан-2 с избытком будет.

А на лес вертолёт сядет с тем же успехом, что и Ан-2.
(Это я всё от Ершова отойти не могк - "Да я Ан-2 на любое дерево подвешу!" :lol: )

[Saturn5]

http://top.rbc.ru/ec...13/857586.shtml
На РБК о "убыточности". "Много букв", в чём суть статьи - не понял. :rolleyes:

[igla]

Суть статьи в том, что надо обкомам башлять больше денег ПИДу. И будет такой же шоколад, как у немцев. Вот и всё. Откуда эти деньги брать, разумеется, не говорится.

Сообщение отредактировал igla: 15 Май 2013 - 14:35