[alex-73]

Кто мне объяснить сможет: почему во всех статьях, касающихся ДТ1 стоит странная информация о цене данного шедевра?

Есть желание приобрести???

[tribotexnik]

Кто мне объяснить сможет: почему во всех статьях, касающихся ДТ1 стоит странная информация о цене данного шедевра?

Я тоже удивлён! Пишут... 74 млн. р. ... а на самом деле 147 млн р.

[kfish]

Вчера утром, около 9.30 ДТ1-002 отправился с Балтийского вокзала в обкатку во Псков. Чем всё закончилось (доехал/не доехал, вернулся/не вернулся) не знаю - возможно кто-то из ТЧ-15 скажет

[alex-73]

Вчера утром, около 9.30 ДТ1-002 отправился с Балтийского вокзала в обкатку во Псков. Чем всё закончилось (доехал/не доехал, вернулся/не вернулся) не знаю - возможно кто-то из ТЧ-15 скажет

В одну успешную обкатку до Пскова ДТ1-002 уже съездил. По поводу вчерашней поездки пока информации не имею.

[tribotexnik]

Кто мне объяснить сможет: почему во всех статьях, касающихся ДТ1 стоит странная информация о цене данного шедевра?

Вот например про цену на ДТ1 http://www.gazeta.spb.ru/134309-0/

[Filho]

На сайте СЗ ППК появилось официальное расписание, пока только для второго "дятла":

СПб-Псков: №7001/7003 06:53 - 10:50
Псков - СПб: №7004/7002 16:35 - 21:12
Дни следования: пятница, суббота, воскресенье

http://ppk-piter.ru/press_center/company_news/3325/

[IL-68]

Кто мне объяснить сможет: почему во всех статьях, касающихся ДТ1 стоит странная информация о цене данного шедевра?

Вот например про цену на ДТ1 http://www.gazeta.spb.ru/134309-0/

147,5 млн . рублей за четыре вагона ? Это же почти стоимость 11-вагонной ЭД4М . И на кого эта продукция рассчитана ?

[tribotexnik]

Кто мне объяснить сможет: почему во всех статьях, касающихся ДТ1 стоит странная информация о цене данного шедевра?

Вот например про цену на ДТ1 http://www.gazeta.spb.ru/134309-0/

147,5 млн . рублей за четыре вагона ? Это же почти стоимость 11-вагонной ЭД4М . И на кого эта продукция рассчитана ?

Я думаю, если РЖД заказала такой поезд, то расходы на его создание окупятся. Главное, чтобы он начал ездить!

Сообщение отредактировал tribotexnik: 28 Май 2009 - 19:02

[kfish]

Поезд вполне себе ездит! 14 июня из Пскова в Питер шел буквально битком набитый

[AndreyK]

Только что новенький ДТ1 003 проследовал ст. Угловка ОКТ. в сторону Питера.

[kfish]

Только что новенький ДТ1 003 проследовал ст. Угловка ОКТ. в сторону Питера.

Да, всё сходится. С завода его отправили около 6 утра. Посмотрим, что с ним будут делать в ТЧ-15 - использовать как подмену или второй рейс до Пскова организуют

[Stranyx]

Есть ещё рейс до Гдова.

[igla]

Есть ещё рейс до Гдова.

8 часов, ночью, да на платсмасовой лавке - это жесть!

[Stranyx]

Есть ещё рейс до Гдова.

8 часов, ночью, да на платсмасовой лавке - это жесть!

Ну, скорость, наверное, увеличится. Но всё равно... Я 3,5 часов до Новгорода еле досидел. И ещё в Псков такой ездит. Очень надеюсь, что сидушки поменяют. Кстати, наверняка, вскоре это будет?..

[igla]

Ну, скорость, наверное, увеличится.

С чего бы вдруг?

Очень надеюсь, что сидушки поменяют. Кстати, наверняка, вскоре это будет?..

Не-а.

[Stranyx]

Ну, скорость, наверное, увеличится.

С чего бы вдруг?

Всё же моторвагонная секция, разгоняться должна быстрей, чем ТЭП70 с вагонами. Или нет?

[AndreyK]

Всё же моторвагонная секция, разгоняться должна быстрей, чем ТЭП70 с вагонами. Или нет?

Ездил когда нибудь на электричке с тремя из пяти отключенными моторными вагонами? Разгон фиговый, дергается?
А теперь представь ДТ1, с более длинными, а значит более тяжелыми, вагонами, на которых ещё и дизеля с баками имеются, и всё это должен тянуть всего один вагон. Движки там такие же, как и на ЭТ2М.
Я ответил на вопрос?

Кстати, машинист, гонявщий ДТ1 001 на обкатку, выразился примерно так: с 3мя вагонами и пустой он ещё прилично разгоняется. А вот с прицепом разгон вялый. Что будет, если пассажиров битком?

[Stranyx]

Понятно.

[alex-73]

На ДТ1 тяговые двигатели ТЭД4 (на напряжение 1500 В), а на ЭТ2м ставят двигатели на 750 в (либо ТЭД2, либо уже пр-ва Набережных Челнов)

[AndreyK]

На ДТ1 тяговые двигатели ТЭД4 (на напряжение 1500 В), а на ЭТ2м ставят двигатели на 750 в (либо ТЭД2, либо уже пр-ва Набережных Челнов)

Да? Удивил!
Точно видел, что в кабине 001 на ручке контроллера тормозные положения.
Заводские говорили, что мотор - схож с ЭТ2М, и на ДТ1 пытались сделать ЭДТ, но отказались по причине низкой эффективности.
Ну а раз движки на 1500в., то значит схема с двухступеньчатым пуском ТЭД (750/1500в.)? Типа упрощенной схемы ЭТ2ЭМ?

[alex-73]

На ДТ1 тяговые двигатели ТЭД4 (на напряжение 1500 В), а на ЭТ2м ставят двигатели на 750 в (либо ТЭД2, либо уже пр-ва Набережных Челнов)

Да? Удивил!
Точно видел, что в кабине 001 на ручке контроллера тормозные положения.
Заводские говорили, что мотор - схож с ЭТ2М, и на ДТ1 пытались сделать ЭДТ, но отказались по причине низкой эффективности.
Ну а раз движки на 1500в., то значит схема с двухступеньчатым пуском ТЭД (750/1500в.)? Типа упрощенной схемы ЭТ2ЭМ?

На ДТ1 силовая схема схожа с ЭД4Э. Пуск на последовательном соединении ТЭД, перегруппировка по мостовой схеме, вывод резисторов, потом ослабление поля на последовательно-паралельном соединении.
На ДТ1-001 было ЭДТ, но электрооборудование перегревалось и от ЭДТ решили отказаться.
В "дизельном" режиме" от тягового герератора (выходное напряжение до 3000 В) питается два последовательно соединенных ТЭД одной тележки, т.е. ТЭД каждой тележки питаются от своего тягового генератора.

[saxa]

То же самое что и на ЭТ2ЭМ

[alex-73]

То же самое что и на ЭТ2ЭМ

Немного не то же самое. На ЭТ2ЭМ нет контакторов "М" и "П".

[saxa]

Смысл тот же. Пуск на последовательном-вывод сопротивлений-перегруппировка на СП-соединение-вывод сопротивлений-ослабление поля

[alex-73]

Смысл тот же. Пуск на последовательном-вывод сопротивлений-перегруппировка на СП-соединение-вывод сопротивлений-ослабление поля

Смысл тот же, кто ж спорит.

[Денис М.]

Кстати, машинист, гонявщий ДТ1 001 на обкатку, выразился примерно так: с 3мя вагонами и пустой он ещё прилично разгоняется. А вот с прицепом разгон вялый. Что будет, если пассажиров битком?

Машинист наверное сравнивал ускорение с традиционными электропоездами? Как-то я подсчитал примерное ускорение ДТ1 до 60 км/ч учитывая множество факторов и беря в учет работу тепловоза с электрической передачей ТЭП60 и данные о том, что сила тяги ДТ1 начинает падать примерно с 27 км/ч. Надо сказать, что даже при тепловозном, т. е. наихудшем варианте, когда на начальном этапе разгона при работе дизеля на полную мощность на колесах оказывается лишь две трети его мощности ускорение ДТ1 до скорости 60 км/ч при заявленной нагрузке составит 0,25 м/с2, что аналогично дизель-поезду ДР1. А если брать в расчет, что на ДТ1 стоит современная ДГУ, оптимизированная (надеюсь) для работы на моторвагонном пригородном поезде, а не на локомотиве, то ускорение ДТ1 до 60 км/ч в дизельном режиме может достигать до 0,3 м/с2. Т. е. для дизель-поезда вполне приемлемые данные. С режимом электропоезда все хуже. Учитывая использование схемы перехода с последовательного на параллельное соединение, теряется часть мощности, по сравнению с использованием только параллельного соединения. Однако за счет мощности сети и работы двигателей на повышенных пусковых токах удается по ускорению не опуститься ниже дизельного режима. Учитывая заявленное ускорение ЭД4Э, вдвое меньшую мощность ДТ1 и большую полную массу поезда по сравнению с электропоездом аналогичной составности, получим ускорение до 60 км/ч равное 0,32 м/с2, т. е. почти равное дизельному режиму. Для электропоезда это очень мало. Получается, что никакого преимущества перед обычным дизель-поездом, кроме бОльшего ресурса ДГУ за счет их остановки на время следования под током, ДТ1 не имеет. Включаться сразу на параллельное соединение, как в дизельном режиме, скорее всего не позволит коэффициент сцепления. А вот недостатков до кучи. Основной - повышенная масса поезда за счет дополнительного оборудования для работы от сети. А если еще применить гидропередачу, вместо электрической, то и вовсе получился бы отличный дизель-поезд с хорошим ускорением, которому все-равно есть на участке КС или нет.
Цифры конечно все расчетные, а потому приблизительные, поэтому очень бы хотелось узнать реальные тяговые характеристики этого "чуда" в обоих режимах. Заявленное же на сайте производителя ускорение до 45 км/ч, похоже отражает, с натяжкой, ускорение в наиболее выгодной для него минимальной составности в 3 вагона или же ускорение порожнего поезда основной составности.

Сообщение отредактировал Денис М.: 08 Июль 2009 - 20:31

[ilia]

С режимом электропоезда все хуже. Учитывая использование схемы перехода с последовательного на параллельное соединение, теряется часть мощности, которая компенсируется за счет мощности сети и работы двигателей на повышенных пусковых токах.

Включаться сразу на параллельное соединение, как в дизельном режиме, скорее всего не позволит коэффициент сцепления.

Tрудно судить, насколько верны ваши выкладки по дизельпоездам.
Что касается схемы перехода с последовательного на параллельное соединение
на электропоездах, то все обстоит с точностью наоборот: никакой потери
мощности тут нет, а наоборот весомое снижение потерь при пуске.
Снижение расхода эл. энергии было бы еще большим при использовании
ослабление поля на последовательном соединении.

[Денис М.]

Tрудно судить, насколько верны ваши выкладки по дизельпоездам.
Что касается схемы перехода с последовательного на параллельное соединение
на электропоездах, то все обстоит с точностью наоборот: никакой потери
мощности тут нет, а наоборот весомое снижение потерь при пуске.
Снижение расхода эл. энергии было бы еще большим при использовании
ослабление поля на последовательном соединении.

Как же нет, если при последовательном соединении напряжение на движках в 2 раза ниже, а ограничения по максимальному току имеют конкретную величину, вне зависимости от напряжения. Мощность равна произведению напряжения на силу тока, так-что при последовательном соединении она в 2 раза ниже возможной на номинальном напряжении. За счет этого как раз и снижают потери на реостатах, т. к. при небольшом напряжении и пусковые токи ниже, а значит меньше энергии придется гасить на реостатах. Так специально и задумано - номинальное напряжение движков 1500В против обычных на 750В, но имеют они ту же мощность, т. к. максимальный пусковой ток снижается в 2 раза. На первом этапе разгона на движки дается 750В и на реостатах оседает меньше энергии, затем происходит переключение, предусмотренное в момент, когда электропоезд уже поработает с выведенными реостатами. Это потому, чтобы на втором этапе ввести меньшее число реостатов, т. к. ток возрастает в 2 раза пропорционально напряжению. А если подождать падения силы тяги в 2 раза, то вводить реостаты повторно не потребуется, но возникнет обалденный рывок, т. к. в один миг сила тяги снова вернется на прежнее значенее. Поэтому сильного падения силя тяги не дожидаются, а выбирают оптимальное, играя возбуждением и реостатами. Расчитывается все это естественно на этапе проектирования электропоезда и заклыдывается в его схему управления. В итоге экономия достигается за счет того, что на реостатах суммарно оседает меньше энергии. Потеря ускорения по сравнению электропоездами имеющими только последовательное соединение компенсируется повышенным значением пускового тока, т. е. намеренным кратковременным превышением номинальной мощности за счет более высокого тока на процент бОльший, чем допускается и применяется на электропоездах, имеющих только последовательное соединение. БОльший процент превышения, полагаю, допускается за счет пониженных значений тока в двигателях напряжением 1500В.
Так-что потери на реостатах ниже, но и мощность до переключения в 2 раза ниже возможной. Поэтому я и использую для этого этапа термин "потери".
P.S. В предыдущем сообщении отредактировал соответствующие строки о переключении режимов для бОльшей ясности.

Сообщение отредактировал Денис М.: 08 Июль 2009 - 20:34

[ilia]

Поэтому сильного падения силя тяги не дожидаются, а выбирают оптимальное, играя возбуждением и реостатами.

Пуск ЭПС с перегруппировкой ТД применяется уже болeе 100 лет.
Зачем вы "изобретаете велосипед"? Если вам не ясно, как и зачем происходит
перегруппировка, то можно найти информацию хотя бы в простейшей книге
дла юнных жел-дорожников Сидорова "Как устpоен и работает электровоз".

[Денис М.]

Пуск ЭПС с перегруппировкой ТД применяется уже болeе 100 лет.
Зачем вы "изобретаете велосипед"? Если вам не ясно, как и зачем происходит
перегруппировка, то можно найти информацию хотя бы в простейшей книге
дла юнных жел-дорожников Сидорова "Как устpоен и работает электровоз".

Про 100 лет в курсе. Такое переключение было на ЭР2 и задолго до него. Электровоз - это электровоз. Ему нужна большая мощность на высокой скорости, чтобы тянуть состав и преодолевать небольшие подъемы без существенного ее снижения. Если на электровозе не делать прегруппировки, а включить на параллель сразу, то сила тяги возрастет намного выше допустимой по сцеплению, а на самом начальном этапе придется устраивать дополнительные позиции для плавного пуска. Однако в середине 80-х на электропоездах отказались от последовательно-параллельного переключения и сейчас пытаются вернуться к нему вновь чисто из соображений экономии. Поэтому тут немного неверно проводить аналогию с электровозом. Согласен, что я довольно поверхностно все описал. Надо было еще ввести понятия ослабления возбуждения и противоЭДС, но я и не преследовал глобальных целей. Я лишь хотел пояснить, что пуск при последовательном соединении начинается на половинном напряжении и двигатель развивает лишь половину от возможной мощности, когда на дизельном режиме мощность хоть и меньше чем в сети, но двигатель используется на максимум своих возможностей по напряжению.