[ilia]

Ну вот, вы ужё и электовозы анализировать принялись.
К сожалению, от того-что вы ваше описание процесса
прехода "усилите" научными терминами, понятиями,
формулами или теориями, ничего не изненится. К
реальности все это не имеет ни какого отношения.
На форуме уже проскакивало хорошее и безобидное
определение для подобных изысканий - "бредятинка".

Просто не стоит перегружать форум пространными описаниями.
На самом деле все по другому: Пусковые токи двигателей, как и ускорение
поезда, одинаковые как на последовательном, так на параллельном
соединении. Не надо смешивать все в одну кучу - мощность на
полозе токоприемника моторного вагона и мощность двигателей.
Если вам так не терпится стать "первооткрывателем" в области
регулирования ЭПС пост. тока, то беритесь за самые простые
книжки. Там есть картинки и все доступно и толково обьяснено.

[Денис М.]

Просто не стоит перегружать форум пространными описаниями.
На самом деле все по другому: Пусковые токи двигателей, как и ускорение
поезда, одинаковые как на последовательном, так на параллельном
соединении. Не надо смешивать все в одну кучу - мощность на
полозе токоприемника моторного вагона и мощность двигателей.
Если вам так не терпится стать "первооткрывателем" в области
регулирования ЭПС пост. тока, то беритесь за самые простые
книжки. Там есть картинки и все доступно и толково обьяснено.

Ой бли-и-н... Да где я пишу, что пусковые токи-то разные? Наоборот пишу, что токи одинаковые, а меняется только напряжение. И ускорение одинаковое, потому что специально выравнивается реостатами. Я вообще изначально только хотел сказать, что если последовательную ступень разгона заменить на параллельное, то максимально возможное ускорение на этой ступени возрастет в 2 раза. Ну чего тут неясного? Где тут куча? Вы даже не вникаете в суть сообщений, а уже делаете о них какие-то выводы. Мало того еще пытаетесь на основе своих домыслов, решить, кем мне не терпится стать. Мое сообщение о ДТ1 было адресовано простым любителям и целью было кратко пояснить почему в режиме электропоезда получилось низкое ускорение и какие я вообще брал показатели для расчета. Это Вам, видно, очень хочется показать свою значимость и профессионализм, быстренько, не разобравшись до конца, объявив все "бредятинкой", не приводя при этом своих альтернативных изысканий или сколь либо внятных опровержений с пояснениями. А зря. Я бы почитал и, может быть, признал бы свои ошибки, если бы таковые обозначились. Однако на данной момент не обозначилось ничего кроме того, что мы говорим об одном и том же на разных языках. И при этом, похоже, я Вас понимаю, а Вы меня нет. Не хотите. Перегружать форум действительно не стоит. Так-что если есть желание продолжить, то уходим в личку.

[ilia]

С режимом электропоезда все хуже. Учитывая использование схемы перехода с последовательного на параллельное соединение, теряется часть мощности, по сравнению с использованием только параллельного соединения. Однако за счет мощности сети и работы двигателей на повышенных пусковых токах удается по ускорению не опуститься ниже дизельного режима.

Включаться сразу на параллельное соединение, как в дизельном режиме, скорее всего не позволит коэффициент сцепления.

Потеря ускорения по сравнению электропоездами имеющими только последовательное соединение компенсируется повышенным значением пускового тока, т. е. намеренным кратковременным превышением номинальной мощности за счет более высокого тока на процент бОльший, чем допускается и применяется на электропоездах, имеющих только последовательное соединение. БОльший процент превышения, полагаю, допускается за счет пониженных значений тока в двигателях напряжением 1500В.

Я вообще изначально только хотел сказать, что если последовательную ступень разгона заменить на параллельное, то максимально возможное ускорение на этой ступени возрастет в 2 раза.

Все, что вы написали выше, в том числе и о токах, откровенная чушь.
При этом выкладывая эти "теории" на общедоступном ресурсе, обсуждать
их желаете приватно в личной переписке. Не существует различных видов
пуска электропоезда - для любителей или профессионалов.
Интерсно, кто кроме вас, я имею ввиду профессионалов (от машинистов
и до разработчиков эл. поездов) ознакомился с вашими "теориями" или
"расчетами".

[ilia]

Это Вам, видно, очень хочется показать свою значимость и профессионализм, быстренько, не разобравшись до конца, объявив все "бредятинкой", не приводя при этом своих альтернативных изысканий или сколь либо внятных опровержений с пояснениями. А зря. Я бы почитал и, может быть, признал бы свои ошибки, если бы таковые обозначились.

Какие изыскания тут нужны? Реостатный пуск за столетие
распиасн детально во многих книгах и учебниках. Все
обьяснено, включая оценку потерь при различных видах
пуска. Если что-то не ясно, то задавайте вопросы в соответствующих
темах. Есть много людей, которые смогут вам ответить.

[Денис М.]

Все, что вы написали выше, в том числе и о токах, откровенная чушь.
При этом выкладывая эти "теории" на общедоступном ресурсе, обсуждать
их желаете приватно в личной переписке. Не существует различных видов
пуска электропоезда - для любителей или профессионалов.
Интерсно, кто кроме вас, я имею ввиду профессионалов (от машинистов
и до разработчиков эл. поездов) ознакомился с вашими "теориями" или
"расчетами".

Если Вы до сих пор отрицаете факт работы двигателей при последовательном соединении на половинном напряжении, а стало быть и на половинной мощности, то верить Вашим "оценкам" не имеет смысла, ибо отрицаются законы физики. А расчеты выполнены в соответствии с ПТР, а точнее полностью по ним. Собственных теорий здесь никаких нет, так-что если и можно о чем-то говорить, то лишь о неграмотном изложении общепринятых. Но это после того, когда Вы, наконец, хотя бы подкрепите свои "оценки" реальными пояснениями. Хотя бы в несколько строк опишИте зачем, по вашему, применяется перегруппировка двигателей на электровозах и многое сразу станет ясно, а то Вы заладили "бред", "чушь", "чушь", "бред"... А почему бред? Потому-что мне так хочется.

Какие изыскания тут нужны? Реостатный пуск за столетие
распиасн детально во многих книгах и учебниках. Все
обьяснено, включая оценку потерь при различных видах
пуска. Если что-то не ясно, то задавайте вопросы в соответствующих
темах. Есть много людей, которые смогут вам ответить.

Напоминаю, что мои изыскания касались только ускорения ДТ1. Остальное - пояснения согласно общепринятой теории. Если неграмотно выразился - поправлю, а пока жду объяснения смысла перегруппировки двигателей на электровозах.

[ilia]

Я же вам предложил задвать вопросы в теме "Почемучки".
Почему-бы вам самому вместо придумывания:

Если на электровозе не делать прегруппировки, а включить на параллель сразу, то сила тяги возрастет намного выше допустимой по сцеплению

не открыть самую простейшую книжку и прочитать самому,
что смысл перегруппировки двигателей на электровозах:
1. снижение пусковых потерь;
2. получение дополнительных ходовых позизий.
Или вы меня проверить решили?

[Денис М.]

не открыть самую простейшую книжку и прочитать самому,
что смысл перегруппировки двигателей на электровозах:
1. снижение пусковых потерь;
2. получение дополнительных ходовых позизий.
Или вы меня проверить решили?

Снижение пусковых потерь это само собой. Это и по электропоездам понятно. Т. е. экономия.
Получение дополнительных позиций - это весомый повод. Здесь соглашусь, что не принял это во внимание, но не более того, т. к. это не опровергает того, что перегруппировка позволяет достичь также высоких скоростей, не допуская при этом превышения силы тяги по сцеплению на начальном этапе разгона. Эти показатели не менее важные чем получение дополнительных позиций, т. к. практически все электровозы работают на предельной силе тяги по сцеплению.
Также следом я отмечал, что начиная с ЭР2Р (не считая ЭР22) стали применять только последовательное соединение. Т. е. для электропоездов факт наличия дополнительных позиций оказался не столь весомым и силу тяги подняли за счет снижения экономичности. Видимо от электропоезда требовались повышенные ускорения в диапазоне скоростей до 40 км/ч. Добились.
В итоге, на бред пока не тянет
А конкретно Ваш ответ требовался для обоснования Ваших негативных оценок, ибо книг я в свое время прочел немало и надо просто понять, что я упустил из виду или что Вы недопоняли в моих сообщениях.

[ilia]

Также следом я отмечал, что начиная с ЭР2Р (не считая ЭР22) стали применять только последовательное соединение. Т. е. для электропоездов факт наличия дополнительных позиций оказался не столь весомым и силу тяги подняли за счет снижения экономичности. Видимо от электропоезда требовались повышенные ускорения в диапазоне скоростей до 40 км/ч. Добились.
В итоге, на бред пока не тянет

А теперь как все обстоит на самом деле:
1. Наличие или отсутствие перехода практически не влияет
на количество пусковых позиций моторного вагона (18 - 20 поз.);
2. Отаказ от перехода С-П на эл. поездах вынужденное решение и
оно связано только с внедрением электрического торможения.
3. Никакого увеличения ускорения отказ от перехода С-П не дает.
На поездах с эл. торможением ускорение немного больше только
за счет повышения мощности двигателя с 200 до 235-240 квт.

ДТ1 получил экономичный мотор. вагон от ЭТ2ЭМ вместо ЭТ2М
только из-за оправданного решения запитывать каждую группу
тяг. двигателей отдельно от своей ДГУ. В остальном тяговые
своиства 4-ех вагонной секции абсолютно одинаковые как с
вагоном ЭТ2ЭМ так и с ЭТ2М. То есть исходное ускорение
торжокского эл. поеда 0,7 м/с2 падает более чем в 2 раза.
Вот и все.

[Денис М.]

А теперь как все обстоит на самом деле:
1. Наличие или отсутствие перехода практически не влияет
на количество пусковых позиций моторного вагона (18 - 20 поз.);
2. Отаказ от перехода С-П на эл. поездах вынужденное решение и
оно связано только с внедрением электрического торможения.
3. Никакого увеличения ускорения отказ от перехода С-П не дает.
На поездах с эл. торможением ускорение немного больше только
за счет повышения мощности двигателя с 200 до 235-240 квт.

ДТ1 получил экономичный мотор. вагон от ЭТ2ЭМ вместо ЭТ2М
только из-за оправданного решения запитывать каждую группу
тяг. двигателей отдельно от своей ДГУ. В остальном тяговые
своиства 4-ех вагонной секции абсолютно одинаковые как с
вагоном ЭТ2ЭМ так и с ЭТ2М. То есть исходное ускорение
торжокского эл. поеда 0,7 м/с2 падает более чем в 2 раза.
Вот и все.

Собственно, нигде и не утверждалось, что это существенно влияет на пусковые позиции. Тем более появляются дополнительные позиции для плавного пуска. Среднее ускорение ЭР2Р до 60 км/ч действительно отражает только увеличение мощности двигателей, но не стоит думать, что это закономерность. Если сила тяги вагона ЭР2 на последовательном режиме составляет 7600 кгс, то у ЭР2Р должна взлететь более чем в 2 раза (в 2,4), но фактически этого нет. Сила тяги специально понижена до значений примерно 10400-11000 (заметьте - это уже больше чем в 1,2 на которые повышается номинальная мощность двигателей, но это примерно до 40 км/ч) ибо дальше возникнут проблемы с плавным пуском и сцеплением. Однако возможность повышения силы тяги в эти 2,4 раза (в 2 раза если сравнивать с ЭД4Э) для поезда с малой удельной мощностью типа ДТ1 не исключена, ибо плавного пуска уже не потребуется. Надо только решить вопрос со сцеплением. Усредненные тяговые свойства для ЭТ2М и ЭТ2ЭМ действительно одинаковые, однако тяговые кривые совершенно разные.

Сообщение отредактировал Денис М.: 10 Июль 2009 - 06:41

[ilia]

Собственно, нигде и не утверждалось, что это существенно влияет на пусковые позиции. Тем более появляются дополнительные позиции для плавного пуска. Среднее ускорение ЭР2Р до 60 км/ч действительно отражает только увеличение мощности двигателей, но не стоит думать, что это закономерность. Если сила тяги вагона ЭР2 на последовательном режиме составляет 7600 кгс, то у ЭР2Р должна взлететь более чем в 2 раза (в 2,4), но фактически этого нет. Сила тяги специально понижена до значений примерно 10400-11000 (заметьте - это уже больше чем в 1,2 на которые повышается номинальная мощность двигателей, но это примерно до 40 км/ч) ибо дальше возникнут проблемы с плавным пуском и сцеплением. Однако возможность повышения силы тяги в эти 2,4 раза (в 2 раза если сравнивать с ЭД4Э) для поезда с малой удельной мощностью типа ДТ1 не исключена, ибо плавного пуска уже не потребуется. Надо только решить вопрос со сцеплением. Усредненные тяговые свойства для ЭТ2М и ЭТ2ЭМ действительно одинаковые, однако тяговые кривые совершенно разные.

Ну я то все как раз заметил. Теперь надо, что-бы на это обратили
внимание модераторы.
Вместо того, что бы вышенаписанное называть флудом или бредом,
целесообразно перенести подобные сообщения в тему "Марсианские ж. д.".
Или открыть новую тему : "Как я увеличитл тягу моторного вагона в 2 раза
с помощью законов физики и ПТР".

[Денис М.]

Ну я то все как раз заметил. Теперь надо, что-бы на это обратили
внимание модераторы.
Вместо того, что бы вышенаписанное называть флудом или бредом,
целесообразно перенести подобные сообщения в тему "Марсианские ж. д.".
Или открыть новую тему : "Как я увеличитл тягу моторного вагона в 2 раза
с помощью законов физики и ПТР".

Модераторы? Я думаю, что они своевременно обращают внимание на то, что предполагает их вмешательство. Я бы даже сказал, что всю нашу с Вами беседу было бы целесообразно вообще удалить. Можно жаже вместе с моим исходным сообщением с которого все началось, ибо за это время все кому было интересно, уже давно его прочли. Дальше действительно идет флуд. А название новой темы тогда уж откорректировать на "Как можно увеличить силу тяги моторного вагона на начальном этапе разгона, исходя из законов физики, учитывая ограничения и потери и рассчитать тяговую кривую на всем диапазоне скоростей по ПТР". Ни то ни другое (физику и ПТР) Вы похоже не признаете. Опираетесь только на то, что уже реализовано и на фактические характеристики, не особо вдаваясь в подробности того, почему они такими получились. Отчасти это верно, только отнюдь не прогрессивно. То, что электрическое торможение играло роль в обосновании отказа от перегруппировки двигателей я знаю, но, в целом, с Вами соглашусь, т. к. не до конца был уверен насколько большую. Собственно я и выразился насчет роли повышенного ускорения на малых скоростях, обозначив четко, что это мое предположение, которое можно подтвердить или опровергнуть. Опровергли. Спасибо. Только ничего из того, что я утверждаю Вы пока не опровергли. Опять на бред не тянет.
А вот то, что на ДТ1 применили подобную схему подключения, только для того чтобы запитать пары двигателей по отдельности - это интересно. Это потому что напряжение генератора 3000В и суммарное напряжение пары двигателей должно быть таким же? Это уже чисто познавательный вопрос к Вам. Не сочтите за собственные домыслы Если так (только в случае если так ) то неплохо было бы предусмотреть хотя бы возможность чисто параллельного пуска, для случаев, когда требуется повышенное ускорение. Например при следовании в жестком графике с электропоездами питерского узла. Не вечно же ему ездить "попугаем".

[ilia]

Я в отличии от вас не пишу того, чего не знаю. Специально для
вас написал "Пусковые токи двигателей, как и ускорение
поезда, одинаковые как на последовательном, так на параллельном
соединении". Ето же относится и к силе тяги. Поэтому непонятно,
как можно генерировать подобный бредовый текст:

Собственно я и выразился насчет роли повышенного ускорения на малых скоростях, обозначив четко, что это мое предположение, которое можно подтвердить или опровергнуть. Опровергли. Спасибо. Только ничего из того, что я утверждаю Вы пока не опровергли. Опять на бред не тянет.

... неплохо было бы предусмотреть хотя бы возможность чисто параллельного пуска, для случаев, когда требуется повышенное ускорение. Например при следовании в жестком графике с электропоездами питерского узла. Не вечно же ему ездить "попугаем".

[Денис М.]

Я в отличии от вас не пишу того, чего не знаю. Специально для
вас написал "Пусковые токи двигателей, как и ускорение
поезда, одинаковые как на последовательном, так на параллельном
соединении". Ето же относится и к силе тяги. Поэтому непонятно,
как можно генерировать подобный бредовый текст:

Пока что выходит, что Вы не знаете физики или я опять Вас не понимаю. Разберемся.
Сила тяги напрямую зависит только от мощности (W=Fv, F=W/v), а она, в свою очередь равна произведению напряжения на силу тока (W=UI). Представим себе 4 двигателя моторного вагона, включенных последовательно. Напряжение на зажимах каждого из них составит Uсети/4 = 3000/4=750В. Эти двигатели расчитаны на определенное значение максимально допустимого тока, при превышении которого могут выйти из строя и это значение тока неизменно, вне зависимости от того, какое напряжение на зажимах двигателя. Теперь представим себе, что их перегруппировали на две параллельные ветви по 2 последовательно соединенных двигателя в каждой. Напряжение в каждой ветви будет равно напряжению сети, но последовательно соединенных двигателей уже 2, вместо четырех. Uсети/2=3000/2=1500В. В итоге получаем мощность каждого двигател на первом режиме W=750*I, на втором W=1500*I, где I - максимально допустимая сила тока(постоянная величина, как мы уже выше отметили). Таким образом, подставляя эти значения в формулу W=Fv, мы получим, что сила тяги на определенной скорости всегда будет в 2 раза выше при параллельном соединении ветвей.
Это понятно?
Теперь представим себе, что появилвсь необходимость использовать только последовательное соединение и надо не потерять в мощности. Тогда проектируется новый двигатель на напряжение 750В с двукратно более высокой максимально допустимой силой тока.
Вот и все, что нужно было понять, или попросту захотеть увидеть в моих сообщениях.
Фактические данные:Предельно допустимая сила тока для двигателей ЭР2 - 187А, для ЭР2Т - 410А. Первые рассчитаны на напряжение 1500В, последние на 750В. В итоге общая мощность последних выше в 1,2 раза.
Вот и все.
Здесь я умышленно не усложняю тему потерями и приведением электрической мощности к механической которая на пуске выше номинальной и несколько ниже электрической, полученной перемножением напряжения на ток. Важен принцип.

Сообщение отредактировал Денис М.: 10 Июль 2009 - 10:14

[ilia]

Жалко просто, что вы физику и математику используете для вашего
открытия:

Таким образом, подставляя эти значения в формулу W=Fv, мы получим, что сила тяги на определенной скорости всегда будет в 2 раза выше при параллельном соединении ветвей.

Ну не получите вы Нобелевской премии. Никак не получите.
Все ведь элементарно в Формуле: F=W/v
При пуске с ростом скорости "v" растет и мощность на двигателе "W".
Поэтому и сила тяги остается неизменной.
В вашем примере мощность втором режиме W=1500*I (на параллеьном
соединении) развиавается на скорости, превышающую в 2 раза скорость
первого режима W=750*I.
Ну а напряжение на двигателе при одинаковой скорости то же одинаковое,
как и мощностъ двигателя. Просто при пуске только на параллельном соединении
придется больше в 2 раза пусковых сопротивлений вводить.
Ну что, и дальше "изобретать велоспед" хотите?

[Денис М.]

Ну не получите вы Нобелевской премии. Никак не получите.
Все ведь элементарно в Формуле: F=W/v
При пуске с ростом скорости "v" растет и мощность на двигателе "W".
Поэтому и сила тяги остается неизменной.
В вашем примере мощность втором режиме W=1500*I (на параллеьном
соединении) развиавается на скорости, превышающую в 2 раза скорость
первого режима W=750*I.
Ну а напряжение на двигателе при одинаковой скорости то же одинаковое,
как и мощностъ двигателя. Просто при пуске только на параллельном соединении
придется больше в 2 раза пусковых сопротивлений вводить.
Ну что, и дальше "изобретать велоспед" хотите?

Ну вот наконец-то. Сдвинулись с мертвой точки. И осталось сказать только, что чем раньше двигатель выйдет на полную МЕХАНИЧЕСКУЮ мощность (W=Fv), тем более высокой будет его сила тяги. Ибо если скорость в 2 раза меньше, то сила тяги в 2 раза больше, а именно сила тяги отвечает за ускорение (F=ma, а=F/m). Однако и падать сила тяги начнет на половинной скорости, но учитывая одинаковую мощность двигателей поездов с перегруппировкой и без, она в поезде без перегруппировки, к скорости в 2 раза более высокой окажется на том же значении, на котором идет разгон с самого начала поезда с перегруппировкой. В итоге, выигрыш в ускорении. Это в теории. На практике сила тяги поездов без перегруппировки умышленно занижается реостатами, т. к. становится слишком велика для поезда с и без того высокой удельной мощностью. У ДТ1 удельная мощность низкая и ему очень не помешало бы дополнительное ускорение в режиме электропоезда. Если что-то нужно, то надо добиваться, пускай даже двукратно увеличивая сопротивление реостатов. Про доводку ДГУ под напряжение 1500В я не говорю, т. к. у нас принято разрабатывать технику по принципу "Я тебя слепила из того, что было". И этот принцип врядли существенно поколеблется в ближайшее время. Понятно, что энергии на реостатах погорит много, поэтому и пишу, что нужно иметь такую возможность для использования в исключительных случаях.
P.S. Когда-то мне доводилось читать, как на ЧС7 намеренно вырубают первую ступень пуска. 20 вагонный состав улетал с ускорением электрички. Вот это жэсть. Потом еще удивляются, почему часто летят движки...

Сообщение отредактировал Денис М.: 10 Июль 2009 - 11:47

[ilia]

Ну радость у вас преждевременная, опять выдали очередную порцию "прогрессивного" бреда.

Ну вот наконец-то.
В итоге, выигрыш в ускорении. Это в теории. На практике сила тяги поездов без перегруппировки умышленно занижается реостатами, т. к. становится слишком велика для поезда с и без того высокой удельной мощностью.
У ДТ1 удельная мощность низкая и ему очень не помешало бы дополнительное ускорение в режиме электропоезда. Если что-то нужно, то надо добиваться, пускай даже двукратно увеличивая сопротивление реостатов.

Привидите ссыку на источник этого заключения или, чего уж там стесняться, признайте свое
авторство "изобретения века" в области электрической тяги.
Tолько пожалуйста без привединия собственных расчетов. Я ничего не имел
бы против, если бы вы знали как они выполняются на самом деле. А так особой
разницы нет, как выглядит бредятинка - в виде текста или формул.
Жалко только, что сотни инженеров, в виду недостаточности знаний физики, природной
косности не сумели сами дойти до такой гениальной идеи. Вот и Торжок все напутал при производстве
ДТ1, ну и при испытаниях поезда не увидели ничего.
А все то надо было прочитать что-то про пуск ЧС7 , и вот оно гениальное рождается на глазах.

[Денис М.]

Привидите ссыку на источник этого заключения или, чего уж там стесняться, признайте свое
авторство "изобретения века" в области электрической тяги.
Tолько пожалуйста без привединия собственных расчетов. Я ничего не имел
бы против, если бы вы знали как они выполняются на самом деле. А так особой
разницы нет, как выглядит бредятинка - в виде текста или формул.
Жалко только, что сотни инженеров, в виду недостаточности знаний физики, природной
косности не сумели сами дойти до такой гениальной идеи. Вот и Торжок все напутал при производстве
ДТ1, ну и при испытаниях поезда не увидели ничего.
А все то надо было прочитать что-то про пуск ЧС7 , и вот оно гениальное рождается на глазах.

На какое именно заключение? Усовершенствование ДТ1 или на исскуственное занижение силы тяги, дабы не улететь на "луну"? Еще бы я помнил как назывется этот источник. Давно это было. Приведу ссылку на форум, где со смаком описывается процесс. http://www.trainsim.ru/forum/archive/index.php/t-1604.html, читайте сообщение от Evgenyi за 24.06.09 в 20.02. Усовершенствование ДТ1 - это не заключение, а пожелание.
Про испытания - это вообще отдельная история. Я про нее мало знаю, но знаю, что дизельный режим не выдержал никакой критики. Режим электропоезда по-моеиу уложился в нормативы. Вот только какие они эти нормативы? А если все уложилось, то кого теперь волнует вопрос об усовершенствовании. Разве только энтузиастов типа меня, в т. ч. и из профессионалов. Руководство же признает только нормы. А без его воли ничего не сделаешь.

Сообщение отредактировал Денис М.: 10 Июль 2009 - 13:44

[ilia]

Видите как замечательно, что вы находите со смаком описанные кем-то процессы.
А уж какие смачные идеи после этого предлагаете:

Я вообще изначально только хотел сказать, что если последовательную ступень разгона заменить на параллельное, то максимально возможное ускорение на этой ступени возрастет в 2 раза.

Ну а усовершенствование ДТ1 на основе ваших идей выполнить никогда не поздно.
Сейчас при производстве поездов или в порядке модернизации. Это же просто
не терпит отлагательств, такие открывающиеся возможности и не использовать.
Вот толко все уприрается в "тупость" руководства. Но не пропадать же энтузиазму,
наберитесь терпения, просто многие не доросли до понимания ваших идей.
Я вот иногда форум авиа.ру почитываю, но все как-то усовершенствованием
авиатехники не занялся.

[Денис М.]

Видите как замечательно, что вы находите со смаком описанные кем-то процессы.
А уж какие смачные идеи после этого предлагаете:

Я эти процессы нашел воспользовавшись поиском по яндексу, после Вашего запроса на ссылку о конкретном утверждении. Искал ровно полминуты. Ваша цитата из более раннего сообщения, а Вы уже утверждаете, что чуть ли не его (сообщение по ссылке) я взял за основу. Да и где здесь идея? ДТ1 слишком тяжел, чтобы на одном моторном "пассов вдавило в сидения", если Вы про это.
Ладно, заканчиваем наконец. Если Вы не предлагаете усовершенствований, прочитав форумы, то не надо и мне навязывать ту же манеру поведения. На форумах всегда найдутся люди, способные доходчиво и убедительно объяснить по каким соображениям то или иное новшество до сих пор не реализовано, при этом с уважением относясь к чужому, пусть даже и бредовому, мнению. Это явно не про Вас. Так-что заканчиваем.

Сообщение отредактировал Денис М.: 10 Июль 2009 - 15:18

[Марат]

Итак, проехался в субботу от Пскова до Ленинграда на ДТ1-002. Делюсь впечатлениями.
Билеты в Пскове продают в "зеленом сайдинге" (по дороге к тупикам). На два участка выдали два типовых пригородных билета с надписью "скорый", скрепленные степлером (на Балтийском вокзале было не очень удобно выходить - нужный билет был внизу).
За полчаса до отправления (на ОЖД так везде принято?) начали посадку - в головных вагонах открыли по одной двери возле переходных площадок (так же сажали и на остановках - в остальных тамбурах установлены фартуки; после Гатчины эти двери закрыли, а остальные, наоборот, открыли).
При посадке и в пути проверялись билеты. (По словам проводников, в ближайшее время продажа билетов в поезде будет закрыта - только через кассы.)
Занятость сидячих мест в вагонах была около 3/4. На остановках входило и выходило достаточно много народу. Думается, в воскресенье нужен двойной состав из 6-8 вагонов...
Несмотря на жару, в вагоне было нормально - пока состав отстаивался, на окнах были задернуты занавески. Печек в вагоне нет - как в последних ЭД, вдоль бортов проходят воздуховоды.
Ехал в моторном вагоне 02. Шум от дизеля (напоминал машкин) был почти незаметен - редукторы ТЭДов пели погромче. В свою очередь, их перекрывал шум от вентиляции, работавшей в течение всего пути.
В Луге дизели заглушили и подняли пантограф. При отправлении стала чувствоваться разница между "дизельным" стартом (весьма плавным) и "электричковым" (с небольшим толчком).
По дороге ехали в хорошем темпе, пару раз разгонялись до 110 км/ч (по пикетным столбикам) - как при работе от дизеля, так и под проводом.
За час до прибытия сходил в туалет - там все было, как и положено в современном вагонном туалете (вакуумный смыв, вода, мыло, бумага, сигнализация занятости).
В Питер приехали по расписанию.

Какие итоги? Понравилось. Но с полумягкими сиденьями было бы все-таки лучше. И вагонов бы побольше - пассажирам сей поезд пришелся по душе...

P.S. По дороге видел много учащихся младших и особенно старших классов...

Сообщение отредактировал Марат: 21 Июль 2009 - 18:33

[Денис М.]

В Луге дизели заглушили и подняли пантограф. При отправлении стала чувствоваться разница между "дизельным" стартом (весьма плавным) и "электричковым" (с небольшим толчком).
По дороге ехали в хорошем темпе, пару раз разгонялись до 110 км/ч (по пикетным столбикам) - как при работе от дизеля, так и под проводом.

А как он разгоняется в дизельном режиме (по ощущениям)? На уровне типичного дизель-поезда или медленнее? А при питании от КC разница в ускорении с дизельным режимом ощутимая?

[Марат]

А как он разгоняется в дизельном режиме (по ощущениям)? На уровне типичного дизель-поезда или медленнее? А при питании от КC разница в ускорении с дизельным режимом ощутимая?

Пара давнишних коротких поездок на Д1 (Коломенская-Москва и Тихонова Пустынь-Калуга I) и июньская поездка на АЧ2 (Казань-Зеленый Дол) - вот и весь дизельный опыт до недавнего времени...
Особой разницы в разгоне при питании от ДГУ и от КС не почувствовал. Разве что толчок при пуске под КС, от которого появляется ощущение более интенсивного разгона. На большой скорости различий уже не отмечается.
В целом - ускорение чуть поменьше, чем в электропоезде. С другой стороны, в режиме экспресса и при небольших размерах движения на линии в быстром разгоне нет особой необходимости.

[Денис М.]

В целом - ускорение чуть поменьше, чем в электропоезде. С другой стороны, в режиме экспресса и при небольших размерах движения на линии в быстром разгоне нет особой необходимости.

А в какой составности выполнялся этот рейс? В трех- или четырехвагонной?

[Марат]

А в какой составности выполнялся этот рейс? В трех- или четырехвагонной?

4 вагона.
И еще - временами был слышен проворот под вагоном тормозного контроллера в исходное положение. ЭДТ (полагаю, что оно все-таки присутствовало) слышно почти не было - редуктора, сами по себе тихие, заглушались вентиляцией.

[AndreyK]

ЭДТ (полагаю, что оно все-таки присутствовало)

А оно там есть? Я думал, что от идеи ЭДТ отказались.

[MiStar]

А в какой составности выполнялся этот рейс? В трех- или четырехвагонной?

4 вагона.
И еще - временами был слышен проворот под вагоном тормозного контроллера в исходное положение. ЭДТ (полагаю, что оно все-таки присутствовало) слышно почти не было - редуктора, сами по себе тихие, заглушались вентиляцией.

Сомневаюсь, что ЭДТ есть. А реостатный контроллер и без него должен возвращаться на 0 позицию при сбросе тяги.

[nicky7166]

Насколько я знаю, ЭДТ там все-таки схемотехнически реализовано, но вот насколько работоспособно, не знаю.

[alex-73]

Насколько я знаю, ЭДТ там все-таки схемотехнически реализовано, но вот насколько работоспособно, не знаю.

На ДТ1 по причине перегрева ТЭД и ИШ от ЭДТ отказались. На ДТ1-001 демонтировали тормозной переключатель, ОВ, ТРВ и САУТ.

[Я - Ирина]

В Луге дизели заглушили и подняли пантограф. При отправлении стала чувствоваться разница между "дизельным" стартом (весьма плавным) и "электричковым" (с небольшим толчком).

Вот это меня и интересовало. Говорили, в Луге меняется тяга. А удивил снимок ДТ1-002
http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=208331
Больше 30 км от Луги в сторону СПб. А точнее, о.п. Росинка - 36 км от Луги. И почему без пантографа на электрификации?