ЭП2Д. 10 марта т.г.. Презентация на Рижском вокзале
#91
Отправлено 16 Март 2016 - 16:08
#92
Отправлено 16 Март 2016 - 16:10
SMATRON (16 Март 2016 - 15:59) писал:
#93
Отправлено 16 Март 2016 - 16:12
Даниил Монахов (16 Март 2016 - 16:07) писал:
Выше я отписал, что допускаю для опытных машин, вариант использования ТЭД не слишком подходящих по мощности, но доступных на тот момент для производителя. Что касается формирования состава с секциями М+2П, тут нужно будет обратить внимание на динамику поведения подобного сцепа. Не секрет, что поглощающие аппараты на 11-ти вагонных ЭД4М, обычно больше всего разбиты, именно на прицепах, которые стоят "подряд".
#94
Отправлено 16 Март 2016 - 17:18
SMATRON (14 Март 2016 - 15:04) писал:
Очень даже влияет - обычно визжит как Мюнгаузен летящий на ядре.
Есть на СТЛ совсем немного поездов, совсем новых, вроде как, с акустикой "летающая тарелка", а не "Мюнгаузен". Но это может что-то неправильно работает?
#95
Отправлено 16 Март 2016 - 17:23
Saturn5 (16 Март 2016 - 17:18) писал:
#96
Отправлено 16 Март 2016 - 17:29
#97
Отправлено 17 Март 2016 - 08:54
Max (16 Март 2016 - 12:13) писал:
На госзакупках фигурирует такой контракт:
http://zakupki.gov.r...ue&style44=true (см. "Дополнительное соглашение").
Вот к примеру получение ЭС2Г 1 шт. в январе:
http://zakupki.gov.r...18&style44=true
За пятивагонку оплачено 497 570 289,66 руб. или 99 514 057,93 за 1 вагон.
Вот тут можно отслеживать выполнение контракта: http://zakupki.gov.r...LL&style44=true (открывать поочерёдно "Сведения об исполнении").
Закупается же всё за средства РЖД = госденьги, поэтому если хорошо поискать всё ищется на портале.
Да, прошу прощения, конечно же миллионов, ногой с планшета писать не очень удобно. :)
Но даже если судить по ГЗ, то цена опять таки никак не ниже.
MiStar (16 Март 2016 - 16:12) писал:
Даниил Монахов (16 Март 2016 - 16:07) писал:
Выше я отписал, что допускаю для опытных машин, вариант использования ТЭД не слишком подходящих по мощности, но доступных на тот момент для производителя. Что касается формирования состава с секциями М+2П, тут нужно будет обратить внимание на динамику поведения подобного сцепа. Не секрет, что поглощающие аппараты на 11-ти вагонных ЭД4М, обычно больше всего разбиты, именно на прицепах, которые стоят "подряд".
Миша это справедливо для машин с СА-3 или для всех? Повторюсь, мне тут довелось ехать на голове с холодным первым мотором и БСУ, каких то диких реакций по составу я не ощутил.
#99
Отправлено 17 Март 2016 - 11:37
Joker (17 Март 2016 - 08:54) писал:
По машинам с БСУ статистика пока еще слишком мала, да и условия эксплуатации и обслуживания большинства из них, резко отличаются от серийных. Но на мой взгляд - чудес на свете не бывает, законы физики пока еще никому отменить не удалось, просто была убрана ударная нагрузка от СА-3, а инерционные процессы разрывающие резину поглощающих аппаратов вряд ли куда-то могли исчезнуть. Но на машинах с БСУ поглощающий аппарат, как я понимаю, несколько отличается по конструкции от РП-5.
#100
Отправлено 17 Март 2016 - 11:57
#101
Отправлено 17 Март 2016 - 12:03
MiStar (17 Март 2016 - 11:37) писал:
Joker (17 Март 2016 - 08:54) писал:
По машинам с БСУ статистика пока еще слишком мала, да и условия эксплуатации и обслуживания большинства из них, резко отличаются от серийных. Но на мой взгляд - чудес на свете не бывает, законы физики пока еще никому отменить не удалось, просто была убрана ударная нагрузка от СА-3, а инерционные процессы разрывающие резину поглощающих аппаратов вряд ли куда-то могли исчезнуть. Но на машинах с БСУ поглощающий аппарат, как я понимаю, несколько отличается по конструкции от РП-5.
Но ведь смысл поглощающих аппаратов как раз и состоит в снятии ударной нагрузки, возникающей как раз из-за зазоров СА-3. По любому должны отличаться при БСУ.
#102
Отправлено 17 Март 2016 - 12:52
Joker (17 Март 2016 - 12:03) писал:
OFF:
Поглощающие аппараты устанавливаемые в комплекте с БСУ должны иметь три степени свободы, т.к. только за их счет можно позволить соседним вагонам перемещения относительно друг-друга при работе рессорного подвешивания, а также обеспечить вписывание в кривые (на первых вариантах БСУ горизонтальное перемещение головок сцепки было ограничено, из-за чего происходили разрывы по поглощающему аппарату и повреждения розеток автосцепок).
Что касается ударных нагрузок направленных вдоль продольной оси вагона при СА-3, то они возникают в основном при сцеплении/расцеплении вагонов. При движении поезда, и нахождении исправных СА-3 в сцепленном состоянии, данные нагрузки малы, и основную роль имеют инерционные силы воздействующие на резинометаллические элементы поглощающего аппарата. Если они не выходят за пределы расчетных нагрузок и сам поглощающий аппарат соответствует чертежным характеристикам, то проблем не возникает. Но т.к. при создании РП-5 одним из основных требований было всяческое снижение себестоимости прибора, то и особым "запасом прочности" он не обладает, да и реальное качество изготовления может "гулять". Поэтому при полутора-двухкратном увеличении нагрузок и происходит "выдавливание" резины из элементов, с последующим их разрушением.
На грузовых вагонах, где тяговые усилия заметно выше, чем в пассажирских поездах, подобные конструкции поглощающих аппаратов не применялись никогда. Они появились в начале 70-х годов исключительно на пассажирском подвижном составе, где тяговое усилие было распределено равномерно по составу, и было относительно невелико. В подобных условиях поглощающий аппарат РП-2п был практически необслуживаемым от КР до КР. На МВПС, где присутствует заметная неравномерность в тяговых усилиях между отдельными вагонами, и где некоторые сцепные устройства постоянно работают в режиме "набегания", при износе отдельных элементов, они начинают работать не на сжатие, а на "разрыв", что для резинометаллических элементов в принципе недопустимо и приводит к их полному разрушению. Пока РП-2п работали на относительно "легких" вагонах ЭР2, со схемой формирования М+П, нагрузки на поглощающий аппарат находились в рамках допустимых. При использовании "облегченных" РП-5 на более тяжелых вагонах ЭД4М со схемой формирования отдельных секций М+П+П, "запаса прочности" поглощающих аппаратов стало "не хватать". Кстати в первых руководствах по эксплуатации на поезда серий ЭД2Т/ЭД4 заводом прямо указывалось на то, что формирование секций М+П+Г не рекомендуется из-за повышенных динамических нагрузок. Но позже, этот абзац из РЭ исчез.
Как-то так...
#103
Отправлено 17 Март 2016 - 12:54
Joker (17 Март 2016 - 11:57) писал:
Не надо нервничать. Я не эксперт, так что извиняюсь, если что не так написал, но насколько я знаю, на ЭТ4А не будет толчков и рывков из-за отсутствия РСКУ. Я это имел ввиду.
#104
Отправлено 17 Март 2016 - 13:01
Evgeniy71 (17 Март 2016 - 12:54) писал:
На исправном поезде с классической схемой управления тягой под контролем реле ускорения - пороги перехода по току на следующую позицию таковы, что не могут давать ощутимых толчков/оттяжек по составу. Другое дело, что при существующей на данный момент системе эксплуатации и ремонта подвижного состава, сочетание грамотного механика и исправного поезда можно отнести к "ненаучной фантастике".
И кто сказал, что в алгоритмы работы тягового преобразователя ЭТ4А, заложено именно плавное нарастание частоты, а не ступенчатая апроксимация "по точкам" ??? Я лично с программным обеспечением данного тягового преобразователя не знаком, но практически реализуемыми являются оба варианта.
#105
Отправлено 17 Март 2016 - 17:41
IL-68 (15 Март 2016 - 20:31) писал:
А какую пусковую перегрузку держит АТД?
При пуске и при торможении мощность ЭД4М значительно выше. 7 уставка в тяге 410А (средние токи выше), напряжение пусть будет номинальным 3300В (обычно выше), то при токе уставки на естественной характеристике (после скачка) потребляемая мощность вагона составит 1353 кВт, 5 МВ - 6765 кВт.
В торможении 3 уставка 350А, напряжение до 3950В (уставка РМН), получаем 1382,5 кВт на вагон, 5 МВ - 6912,5 кВт.
Как тогда сравнивать мощности? Это не номинальный режим: пуск электропоезда 1 час не длится.
На Горьковском направлении подобные цифры неоднократно наблюдал в расшифровках РПДА и УПУ, в режиме рекуперации бывали выше и токи и напряжение (до Сапсанов, когда ЭД4М-НЭВЗ только-только пришли с ДМЗ), т.е. эффективность может быть и лучше.
Про плавность пуска нельзя говорить, опираясь только на тип тягового привода! Это вопросы построения электрической схемы. Пример тому - трамвай Татра Т3 с барабанным реостатным контроллером (называемым "ускорителем") с очень большой плавностью разгона и ускорением 1 м/с2! Плавный пуск дает и использование независимого возбуждения в тяге (Усть-Катавский трамвай 71-619КТ) при сохранении контакторно-реостатного пуска.
#106
Отправлено 18 Март 2016 - 18:07
IL-68 (15 Март 2016 - 20:31) писал:
Если говорить о повагонной стоимости, то надо учитывать тот факт, что количество моторных вагонов в поезде с асинхронным приводом будет меньше, чем в составе с синхронным приводом. Если брать ЭД4М, то мощность коллекторных движков - 4700 кВт. Мощность условной 11-вагонной ЭДешки на АТП должна быть в районе 5800-6000 кВт. Для этого достаточно 4-х моторных вагонов по 1400-1500 кВт каждый. То есть на АТД мощностью 375 кВт. Или вообще три тяговых вагона по 1700 кВт. Уменьшение количества моторных вагонов несколько облегчат массу состава, а потому и этой тяги хватит.
Мощность 10-вагонной Ласточки, например, с четырьмя моторами - 5280 кВт. Двигатели на 330 кВт.
SMATRON (16 Март 2016 - 06:32) писал:
Цитата
Интересно и почему-же 5-вагонная ЭС2Г весит столько-же сколько 6-вагонная ЭД4М?! Должна же быть легче, как за счёт меньшего кол-ва моторных вагонов, так и за счёт алюминиевого кузова...
И мне интересно. Масса тары пятивагонного ЭС2Г - 260.2 т, масса тары шестивагонного ЭД4М - 354.5 т.
Цитата
На ласточке - поосно.
Цитата
Пихается. Несравнимо с СА-3, но пихается.
Цитата
Забывать пора про рекуперацию на ЭД4М.
#108
Отправлено 18 Март 2016 - 20:40
№ной (18 Март 2016 - 18:07) писал:
У ласточки 5280 кВт на 520 тонн веса, условная асинхронная 11-вагонная ЭДешка будет весить никак не меньше 600 тонн при четырех моторах. Для аналогичной энерговооруженности нужна мощность 6000 кВт на состав. Хотя и движков на 330 кВт хватит, если задача состоит в получении разгонных и скоростных характеристик ЭД4М.
У меня другой вопрос возник. А есть ли какая-либо перспектива в дальнейшем развитии синхронного привода, или ЭП2Д это конечная точка?
#109
Отправлено 18 Март 2016 - 21:36
IL-68 (18 Март 2016 - 20:40) писал:
Перспектива, на мой взгляд, прямо скажем: "туманна". Создание работоспособного поезда с бесколлекторным ТЭД требует в первую очередь специалистов и денег. И если первых, еще как-то можно попытаться найти в некоторых смежных отраслях, то с финансированием подобных разработок, все обстоит довольно печально. РЖД - еще с середины "нулевых" ведет планомерную работу по исключению финансирования разработок новой техники, перекладывая расходы по разработке, изготовлению опытных образцов и сертификации на производителей. Новоявленные пригородные компании, в массе своей являются "нищими" и "голодными", и реально не имеют за собой ничего, кроме долгов. А производитель в нынешних условиях ценообразования банально пытается выжить. Отсюда собственно и растут корни у бесконечных потомков ЭР22В в наши дни. Разработка работоспособного тягового преобразователя, при отсутствии собственной элементной базы - занятие нетривиальное, а когда оно усугубляется хроническим безденежьем и отсутствием мотивации разработчиков и производителей, на мой взгляд, почти обреченное. Поэтому на ближайшую и среднесрочную перспективу, нужно понимать правильно, альтернативы старому коллекторному тяговому двигателю - просто нет.
По хорошему - "слона нужно есть по частям", и раз нет варианта сиюминутного решения вопроса с тяговым преобразователем и схемой управления, это не значит, что нужно продолжать штамповать ЭД4М образца 1998..2016гг. Надо создавать новый кузов, менее металлоемкий, с лучшей коррозионной стойкостью, в котором изначально должны быть заложены не только кондуиты для макетов проводов, но и воздуховоды климатической системы, места для размещения бортовой электроники и т.п. мероприятия. Требуется как воздух нормальное внутрисалонное оборудование, вандалоустойчивое, но в тоже время достаточно эргономичное, и комфортное. Требуется новая моторная тележка, с увеличенным межремонтным ресурсом, и предоставляющая варианты решения для размещения различных типов ТЭД и редукторов, а также имеющая вариантное исполнение для скоростей 140/160/200км/ч. Т.е. пора осваивать "модульное проектирование" моторвагонного подвижного состава, когда на основе унифицированных "кубиков", можно будет собирать разные варианты поезда для разных заказчиков. Параллельно нужно готовить эксплуатационно-ремонтную базу, и обучать персонал. Причем я бы рассмотрел вариант подготовки персонала, в обучающих центрах при производителе, а не силами дорожно-технических школ и курсов при депо, которые к сожалению, часто лишь закрепляют безграмотные действия полученные при "обезьяньем методе обучения" в третьем-четвертом поколении.
Как-то так...
#110
Отправлено 19 Март 2016 - 11:49
Цитата
Помоему это несколько несовместимые вещи. Впрочем, даже если, недовольные найдутся всегда.
#111
Отправлено 19 Март 2016 - 12:23
MiStar (18 Март 2016 - 21:36) писал:
Материал сейчас в ЭП2Д в вандалоустойчивом варианте. Полагаю единственное, что реально сделать - изменить изгиб спинки под "правильный" позвоночник, хотя тогда сколиозникам будет хреново на таких сидениях. Им как раз нужны такие дугообразные, которые сейчас установлены в ЭП2Д.
Вообще вандалоустойчивость и комфорт это диаметрально противоположные вещи. Защита подразумевает использование таких материалов, которые сложнее испортить гопникам - тот же пластик. Люди требуют большего комфорта (показывая в блоге ЦППК фотки с удобными тканевыми сидухами в немецких электрах, которые по качеству как в дорогих премиум-автобусах Scania), но это противоречит принципу защиты от вандалов. Московский узел перенасыщен быдлом. Я считаю даже ЭП2Д это слишком комфортно для местных. После наших С-КАВ электр, приехав в Москву в прошлом году (ездил в гости к родне) я был шокирован МВПС, который ходит на Рижском, Казанском, Горьковском направлениях. Я, честно за те 8 лет, что ездил на демихах на Кубани ни видел ни разу, чтобы писали и какали в тамбурах. А за 8 рядовых поездок по Мосузлу на указанных направлениях видел подобное в 4 поездках (!), речь не про сам процесс, а последствия от него. Как же это мерзко и ради таких вот недопассажиров стараться и совершенствовать электропоезда? И ладно бы их малая часть была, но есть такие конкретные нитки электр, где чуть ли не 1/4 часть пассажиров гопота - лузгание семечек прямо сидя на кресле, харчки под ноги, бутылки от пива и банки от ягуара. Для кубанца такое отношение к электричке, которая везёт тебя по делам, просто дикость! Для Москвы это норма. Про разбитые стёкла и ушатанные двери, на которых при мне даже 80 кг "быки" опирались своими массивными телами на двери... И после этого они должны адекватно работать?
P.S. Может и накипело, но ИМХО Мосузлу надо прям рижаки аля 50-е с деревянными лавками, армированные двери. Короче вагоны-заки сделать, ибо всё равно комфорт не ценят и к подвижному составу относятся по хамски. Я всегда заходя в общественный транспорт отношусь к нему как к своему личному - поведение соответствует установленному этикету в общественном транспорте.
Сообщение отредактировал Max: 19 Март 2016 - 12:26
#112
Отправлено 19 Март 2016 - 14:05
1 Смогут ли депо обслуживать данный тип электропоезда.
2 Выдержит ли кс нагрузки от данного поезда.
3 Не испортят ли его вандализмом пассажиры .
4 Смогут ли его освоить машинисты.
5 Выдержит ли данный электропоезд рельсошпальная решетка .
6 Хватит ли пассажиров на данный электропоезд,или он только для экспрессов .
7 Ремонтно-пригоден ли данный поезд.
8 Будут ли выпускаться запчасти для данного электропоезда .
9 Будут ли его покупать.
Сообщение отредактировал akella: 19 Март 2016 - 14:06
#113
Отправлено 19 Март 2016 - 16:54
akella (19 Март 2016 - 14:05) писал:
Насчёт вандализма и отношения пассажиров к подвижному составу в целом - удивительно, конечно. Я тоже не знал, что в столичном регионе столько быдла. У нас такое было очень недолго в середине 90-х. Уже минимум с 1999 г. ситуация постепенно стала улучшаться, причём нельзя сказать, что исключительно с помощью репрессивных мер по отношению к нарушителям.
Да, ещё меня поражает количество зайцев в электропоездах вокруг Москвы. Опять же, у нас давно такого нет. И это при том, что уровень з/п именно в столичном регионе самый высокий в стране.
Как это можно искоренить? Больше охранников? Поднять штрафы за нарушения? Установить видеокамеры в тамбурах? Обеспечить сопровождение каждого состава нарядом транспортной полиции?
Сообщение отредактировал Даниил Монахов: 19 Март 2016 - 16:55
#114
Отправлено 19 Март 2016 - 17:02
Даниил Монахов (19 Март 2016 - 16:54) писал:
akella (19 Март 2016 - 14:05) писал:
Насчёт вандализма и отношения пассажиров к подвижному составу в целом - удивительно, конечно. Я тоже не знал, что в столичном регионе столько быдла. У нас такое было очень недолго в середине 90-х. Уже минимум с 1999 г. ситуация постепенно стала улучшаться, причём нельзя сказать, что исключительно с помощью репрессивных мер по отношению к нарушителям.
Да, ещё меня поражает количество зайцев в электропоездах вокруг Москвы. Опять же, у нас давно такого нет. И это при том, что уровень з/п именно в столичном регионе самый высокий в стране.
Как это можно искоренить? Больше охранников? Поднять штрафы за нарушения? Установить видеокамеры в тамбурах? Обеспечить сопровождение каждого состава нарядом транспортной полиции?
Даниил, так ещё не только бегают, а ещё в пабликах ЦППК пишут, что покупка билета-это навязанная услуга, противоречащая правам потребителей! Кассиро-контролёров называют обслугой и считают, что пассажир в поезде главнее ТЧМ и ТЧМП! Отлично, пусть тогда пассажир даёт приказ на отправление, а ДСП можно послать на известное слово, как один машинист из нашего депо(правда он на диспетчера так наехал)
Max (19 Март 2016 - 12:23) писал:
P.S. Может и накипело, но ИМХО Мосузлу надо прям рижаки аля 50-е с деревянными лавками, армированные двери. Короче вагоны-заки сделать, ибо всё равно комфорт не ценят и к подвижному составу относятся по хамски. Я всегда заходя в общественный транспорт отношусь к нему как к своему личному - поведение соответствует установленному этикету в общественном транспорте.
Max, Горьковка самая страдающая. Рижский ход набит старушками, на Казанке я ещё успел прокатиться на свежих(в то время) ЭД4М, ныне они уже постарели. Горьковка, распрощавшись в 2013 году с последними рижаками стала усиленно громить ЭД4М. Недавно у меня была перепалка в ВК с одним ярым ненавистником железной дороги из города Железнодорожный(ирония судьбы, не иначе :) ). Так вот, он утверждал, что на Горьковском ходу до сих пор ездят старые советские электрички! Я прислал ему скрин списка парка ТЧ Жел-дор и предложил ему найти хоть одну электричку, построенную в Союзе. В ответ на это он облил меня тонной матюгов и отправил в чёрный список.
#116
Отправлено 19 Март 2016 - 17:48
Даниил Монахов (19 Март 2016 - 16:54) писал:
akella (19 Март 2016 - 14:05) писал:
Насчёт вандализма и отношения пассажиров к подвижному составу в целом - удивительно, конечно. Я тоже не знал, что в столичном регионе столько быдла. У нас такое было очень недолго в середине 90-х. Уже минимум с 1999 г. ситуация постепенно стала улучшаться, причём нельзя сказать, что исключительно с помощью репрессивных мер по отношению к нарушителям.
Да, ещё меня поражает количество зайцев в электропоездах вокруг Москвы. Опять же, у нас давно такого нет. И это при том, что уровень з/п именно в столичном регионе самый высокий в стране.
Как это можно искоренить? Больше охранников? Поднять штрафы за нарушения? Установить видеокамеры в тамбурах? Обеспечить сопровождение каждого состава нарядом транспортной полиции?
Самый лучший вариант это наряд полиции в каждом вагоне ,и видеокамеры ,и тогда зайцев тоже не будет .
Даниил Монахов (19 Март 2016 - 17:26) писал:
Это не некто Савицкий часом :rolleyes: ,не надо говорить за всё Подмосковье ,там люди тоже бывают очень разные ОФФ.
у меня сложилась стойкое мнение что если кто-то купит ЭПД2 то его надо ставить на экспрессный маршрут обязательно с охраной,и контролёрами .иначе пассажиры его быстро испортят.
#117
Отправлено 19 Март 2016 - 17:56
#118
Отправлено 19 Март 2016 - 18:25
akella (19 Март 2016 - 17:56) писал:
Можно не фантазировать. Рыбному и Новомосковску при существующей схеме смены парка ЭП2Д раньше чем лет через 15..20 скорее всего не увидеть. Из вышеперечисленных депо - наиболее реальными кандидатами на получение ЭП2Д в ближайшие годы, являются Нахабино и Апрелевка, если не будет "внешнего вмешательства". Насчет Лобни - слишком много вопросов, т.к. в самой Лобне обслуживание и ремонт подвижного состава находится на крайне низком уровне, а возможности ТЧ-50 им.Ильича (Аэроэкспресс) по ремонту и обслуживанию "чужих" поездов не безграничны.
Александров и Домодедово, с большой вероятностью имеют шансы получить, высвободившиеся в результате смены парка, машины ЭД4М из Нахабино и Апрелевки.
#119
Отправлено 19 Март 2016 - 22:12
Цитата
Смогут! Ещё как смогут! Разница в управлении не такая уж и большая, если вообще будет, так как насколько я понял, пульт там такой же как и в поздних моделях ЭД4М.
Цитата
1) Адекватная тарифная политика.
2) Сопровождение каждого поезда нарядом транспортной полиции (заметьте, не какая то там бесправная охрана).
3) Повышение штрафов за безбилетный проезд. Опять же в присутствии сотрудников транспортной полиции. А в их присутствии обычно сердце в жопу опускается, находятся деньги и всё такое.
4) Повышение штрафов вплоть до уголовной ответственности за вандализм.
(кое кто конечно скажет, что это прям полицейское государство, ну а что, если народ
#120
Отправлено 19 Март 2016 - 23:44
Sky-Clad (19 Март 2016 - 22:12) писал:
2) Сопровождение каждого поезда нарядом транспортной полиции (заметьте, не какая то там бесправная охрана).
3) Повышение штрафов за безбилетный проезд. Опять же в присутствии сотрудников транспортной полиции. А в их присутствии обычно сердце в жопу опускается, находятся деньги и всё такое.
4) Повышение штрафов вплоть до уголовной ответственности за вандализм.
(кое кто конечно скажет, что это прям полицейское государство, ну а что, если народ
Совершенно согласен. В Германии, к примеру, у транспортных ревизоров гораздо больше прав, чем у наших. Огромные штрафы за безбилетный проезд. При малейшей попытке безбилетника отказаться от оплаты штрафа на месте его без разговоров доставляют в ближайшее отделение полиции. Там уже по-другому разговаривают. Ревизоры - крепкие ребята, в группе минимум три человека, видел как-то один раз.