[Даниил Монахов]

SMATRON (14 Март 2016 - 16:00) писал:

Истерики нет, но нет и дальнейших закупок. Если я всё правильно понял, никаких ЭТ больше не будет от слова "совсем".

Был заказ ещё на две ЭТ4А, но договор был расторгнут по инициативе покупателя, т.к. ТорВЗ постоянно сдвигал сроки поставки. Но это отдельная сложная тема.

SMATRON (14 Март 2016 - 16:00) писал:

Впрочем, продажная Октябрьская вместе с двумя своими ППК довольно плотно подсела на немцев/уральцев, так что им ЭТ/ЭД теперь ни к чему

Не "подсела", а "подсадили". Дороги сейчас практически ничего не решают в плане закупок ПС.

SMATRON (14 Март 2016 - 16:00) писал:

а то что останется от пригорода в Питере и ЛО в ходе активной деятельности СЗ ППК по сокращению "убытков и расходов" вполне можно будет обслужить и существующими составами.

"Оптимизация" по петербургскому узлу сейчас прекратилась. Впрочем, ничего удивительного - у нас электрички чем дальше, тем всё больше возят воздух. Народ массово ушёл на маршрутки и личные а/м, откуда обратно переманить людей очень сложно. Хотя пригородные Ласточки пользуются хорошим спросом. А ещё СЗППК изъявила желание приобрести несколько новых ЭП2Д.

[Evgeniy71]

Андрей Круглов (14 Март 2016 - 15:29) писал:

Просто вдолбили в голову, что Ласточки 1999 года и Сапсаны 2001 года офигенно крутые и современные, даже не выяснив ничего про их конструктив и нутро(КЭО).

А что надо выяснять? Или у Ласточек и Сапсанов 1999 и 2001 годов он внезапно окажется более древним чем у ЭД4М, у которых, если не внедряться в тонкости, КЭО от ЭР22 1962 года? Еще забыли написать, что вместо Сапсана надо было до сих пор ЭР200 насиловать. Ведь наш же.

SMATRON (14 Март 2016 - 15:44) писал:

Я-же говорю фетиш. Все хотят асинхронники но никто толком не знает зачем. Модно, стильно, современно, и вообще это "по европейски", вот и все аргументы...

Да куда там асинхронный привод, пусть даже и обычный коллекторный будет, но хоть телеги бы нормальные сделали, а то просто стыдоба. Даже на луганских ЭПЛ2/9Т внедрили другие тележки, а ведь они тоже относятся к ТМХ, неужели нельзя было позаимствовать?

[SMATRON]

Цитата

Даже на луганских ЭПЛ2/9Т внедрили другие тележки, а ведь они тоже относятся к ТМХ, неужели нельзя было позаимствовать?

Чего уж у них теперь позаимствуешь... завода считай нет. Хотя я тоже этого не понимаю. Может быть их тележка хуже?!

Даниил Монахов (14 Март 2016 - 16:02) писал:

Согласен. Сделайте, скажем, Иволгу с коллекторным приводом - будет супер. Правда, боюсь, "новый" тип редукторов с косозубой передачей и пневмоподвешивание тоже вызовут проблемы в массовой эксплуатации.

Для начала надо найти того кто будет их покупать, ибо пока что желающих на горизонте не видно.

[Даниил Монахов]

SMATRON (14 Март 2016 - 16:53) писал:

Для начала надо найти того кто будет их покупать, ибо пока что желающих на горизонте не видно.

Это уже второй вопрос. Для начала нужно успешно пройти сертификацию и опытную эксплуатацию. Всё-таки "Иволга" - это радикально новый электропоезд по нашим меркам, да и разработан практически "с чистого листа".

[SMATRON]

Ну вот к примеру 2ЭС7 от суровых уральских мужиков успешно прошёл испытания и сертификацию - много ли желающих его купить?! С "иволгой" походу дела та-же бодяга будет. ПИД плотно подсел на Ласточки (якунинский контракт с Сименсом ещё долго будет им аукаться), ЦППК ясно дала понять что асинхронники они покупать/арендовать не готовы, а у других ППК нема грОшей... в общем, пат.

[iceman]

SMATRON (14 Март 2016 - 17:06) писал:

Ну вот к примеру 2ЭС7 от суровых уральских мужиков успешно прошёл испытания и сертификацию - много ли желающих его купить?! С "иволгой" походу дела та-же бодяга будет. ПИД плотно подсел на Ласточки (якунинский контракт с Сименсом ещё долго будет им аукаться), ЦППК ясно дала понять что асинхронники они покупать/арендовать не готовы, а у других ППК нема грОшей... в общем, пат.

К слову (оффтопим) пришлось. У ТМХ есть несколько проектов новых маневровых тепловозов - ТЭМ35, ТЭМ33, ТЭМ-ТМХ, ТЭМ18ДМ, ТЭМ19. Знаете, что более всего востребовано? ТЭМ18.....Просто-надежно-недорого. Но, продукт есть под любого заказчика :)

Говоря про ЭП2Д. Это хороший качественный российский бюджетный эконом-класс, обеспечивающий высокий уровень комфорта (для пассажира есть есть), который существенно дешевле ДезироРус.

[Бригадир]

Даниил Монахов (14 Март 2016 - 16:02) писал:

Ну, герметичные стеклопакеты - это само по себе неплохо при наличии исправно работающей принудительной вентиляции, но вот форточки в любом случае должны быть большими, согласен.

Форточки должны быть нормально открывающимися, а не большими или маленькими. Не это тридцатиградусное откидное, а классическое или идентичное классическому сдвижное окно. Тем более что в целом удачные модификации были и со стеклопакетами. Например красноярские белые что ставили на ЭР9пК, да и приличную часть ЭР2К что прошли КРП КраснЭВРЗ.

[Joker]

Вы мне вот объясните одну вещь, откуда такая любовь к АТП. На нем свет клином сошёлся что-ли?

[SMATRON]

Бригадир (15 Март 2016 - 10:20) писал:

Форточки должны быть нормально открывающимися, а не большими или маленькими. Не это тридцатиградусное откидное, а классическое или идентичное классическому сдвижное окно. Тем более что в целом удачные модификации были и со стеклопакетами. Например красноярские белые что ставили на ЭР9пК, да и приличную часть ЭР2К что прошли КРП КраснЭВРЗ.

Вот, кстати, при всей моей не любви к ЭМ2/ЭМ2И (по вполне понятным причинам) стеклопакеты там были правильные :) .

[Андрей Круглов]

SMATRON (15 Март 2016 - 12:09) писал:

Бригадир (15 Март 2016 - 10:20) писал:

Форточки должны быть нормально открывающимися, а не большими или маленькими. Не это тридцатиградусное откидное, а классическое или идентичное классическому сдвижное окно. Тем более что в целом удачные модификации были и со стеклопакетами. Например красноярские белые что ставили на ЭР9пК, да и приличную часть ЭР2К что прошли КРП КраснЭВРЗ.

Вот, кстати, при всей моей не любви к ЭМ2/ЭМ2И (по вполне понятным причинам) стеклопакеты там были правильные :) .

Кроме ЭМ2-005, 006, 010. Ну а самые правильные были у ЭМ2-003-рижские рамы при КРП не поменяли.

[SMATRON]

Цитата

ЭМ2-005, 006, 010

Да, у этих стеклопакеты были аналогичные Демиховским :( .

[Андрей Круглов]

SMATRON (15 Март 2016 - 12:39) писал:

Цитата

ЭМ2-005, 006, 010

Да, у этих стеклопакеты были аналогичные Демиховским :( .

Вспомнил, 010 до передачи на СВРД ж.д. имела Стекломашевские окна, а на СВРД работала уже с а-ля ЭД-шка >181

[Max]

Joker (15 Март 2016 - 11:54) писал:

Вы мне вот объясните одну вещь, откуда такая любовь к АТП. На нем свет клином сошёлся что-ли?

В этом весь и парадокс. Кроме обслуживающего персонала улучшения по этому аспекту никто не увидит, в т.ч. пассажиры. Про плавность хода не надо втирать, на коллекторных постоянниках её тоже реально обеспечивать. Зато если повагонная стоимость в 3 раза больше и это отражается на тарифах (2-х кратный рост, см. покатушки экспрессами на ЭС1), то почему то бравурные речи про АТП забываются и пассажиры начинают недовольно брызжать слюной :rolleyes:

[IL-68]

Max (15 Март 2016 - 14:12) писал:

Joker (15 Март 2016 - 11:54) писал:

Вы мне вот объясните одну вещь, откуда такая любовь к АТП. На нем свет клином сошёлся что-ли?

В этом весь и парадокс. Кроме обслуживающего персонала улучшения по этому аспекту никто не увидит, в т.ч. пассажиры. Про плавность хода не надо втирать, на коллекторных постоянниках её тоже реально обеспечивать. Зато если повагонная стоимость в 3 раза больше и это отражается на тарифах (2-х кратный рост, см. покатушки экспрессами на ЭС1), то почему то бравурные речи про АТП забываются и пассажиры начинают недовольно брызжать слюной :rolleyes:

Если говорить о повагонной стоимости, то надо учитывать тот факт, что количество моторных вагонов в поезде с асинхронным приводом будет меньше, чем в составе с синхронным приводом. Если брать ЭД4М, то мощность коллекторных движков - 4700 кВт. Мощность условной 11-вагонной ЭДешки на АТП должна быть в районе 5800-6000 кВт. Для этого достаточно 4-х моторных вагонов по 1400-1500 кВт каждый. То есть на АТД мощностью 375 кВт. Или вообще три тяговых вагона по 1700 кВт. Уменьшение количества моторных вагонов несколько облегчат массу состава, а потому и этой тяги хватит. Далее, считается что применение АТП дает сокращение потребляемой электроэнергии, а также сокращение эксплуатационных расходов, поскольку асинхронный тяговый привод не требует частого технического обслуживания, типа чистки коллектора. Стоимость ЭС1 нет смысла приводить, как базисную, в сравнении с потенциальной отечественной асинхронной электричкой. Отечественный состав должен быть несколько проще и может быть раза в два дешевле. У ТМХ есть опыт покупки конструкторской документации у сторонних производителей. Трамваи по такой схеме они уже строят, может и электропоезд построят по КД из Торжка. Кто-то пишет о сомнительной пользе закупок ЭС1 и ЭС2Г. На мой взгляд, польза есть. Синара заставляет ТМХ шевелиться, все-таки конкуренция.

[iceman]

Российский рынок, в отличии от многих европейских к примеру, не имеет каких либо ограничений для зарубежных производителей. Это так, к слову.

[SMATRON]

Цитата

Уменьшение количества моторных вагонов несколько облегчат массу состава, а потому и этой тяги хватит.

Интересно и почему-же 5-вагонная ЭС2Г весит столько-же сколько 6-вагонная ЭД4М?! Должна же быть легче, как за счёт меньшего кол-ва моторных вагонов, так и за счёт алюминиевого кузова...

Цитата

Далее, считается что применение АТП дает сокращение потребляемой электроэнергии, а также сокращение эксплуатационных расходов, поскольку асинхронный тяговый привод не требует частого технического обслуживания, типа чистки коллектора.

Вот именно что "считается". Однако на практике, например на Урале, всё наоборот. Эксплуатационные расходы увеличились а кол-во потребляемой эл-энергии не уменьшилось ни на йоту. Почему я затронул именно Урал?! А потому что именно они громче всех пускали восторженные сопли по поводу "Ласточек" (мол наконец-то и на Урал пришла "цивилизация"), а сейчас почему-то локти кусают...

Цитата

Стоимость ЭС1 нет смысла приводить, как базисную, в сравнении с потенциальной отечественной асинхронной электричкой. Отечественный состав должен быть несколько проще и может быть раза в два дешевле.

А стоимость ЭС2Г можно приводить?! Вроде как собираются они у нас в России, и УЗЖМ постоянно рапортует о всё новых и новых уровнях достигнутой локализации. Вот только стоимость от этого почему-то меньше не становится...

Цитата

У ТМХ есть опыт покупки конструкторской документации у сторонних производителей. Трамваи по такой схеме они уже строят, может и электропоезд построят по КД из Торжка.

О каких трамваях идёт речь? Если вы об СП УралВагонЗавода с польской Песой и трамваях для Москвы, то этот проект с треском провалился, ибо ни о какой локализации там и речи не шло. Даже шильдики и те привозили из Польши. Контракт с поляками разорван. "Трамвайный" контракт ТМХ с Альстомом так-же благополучно повис в воздухе.

[Joker]

Одни общие фразы - должно быть экономичнее, вроде бы как мощнее и т.д. и т.п. А хотелось бы цифры. Например, сколько будет кушать система принудительного охлаждения тягового преобразователя и как эти цифры соотносятся с потерями на ПТР при пуске, положительно или отрицательно. Насколько затратно содержание АТП в целом. Понятно, что асинхронный движок проще по конструкции, чем коллекторник, но ведь привод состоит не только из двигателя. Есть ещё куча всяких интересных приблуд. Вот скажем асинхронный двигатель имеет гораздо более жесткую характеристику, чем коллекторный. Значит ставь систему контроля крутящего момента дабы исключить боксование и хорошо если потележечно, а не поосно. Коллекторным в этом плане проще. Раз уж зашёл разговор про плавность, то могу лично засвидетельствовать, что ЭД4М с БСУ и "холодным" первым мотором вполне себе плавно едет и не "пихается". Ну это так, к слову. Я просто к чему веду, вместо того, чтобы вдумчиво посчитать экономику будущего проекта, причём желательно комплексно, включая затраты не только на сжигаемое непосредственно движкам электричество, но и на персонал, запчасти, ремонтное оборудование, у нас какие-то шарахания из стороны в сторону. ЭС2Г, кстати, уже на треть обскакал по цене "прародителя". :)

[Max]

Joker (16 Март 2016 - 08:46) писал:

ЭС2Г, кстати, уже на треть обскакал по цене "прародителя". :)

Каким образом обскакал? Издержки же уменьшились - дешёвый российский алюминий (кузов), меньше ФОТ (35 тысяч рублей з/п заводчан УЛ против 2.5 тысячи евро в Крефельде), часть комплектухи по салону локализована (российские производители). С середины 2015-го уже и тележки начали сами производить. На УЛ вещали, что повагонная стоимость по сравнению с ЭС1 уменьшилась на 20%.

[SMATRON]

Соответственно... Если вагон ЭС1 стоит в три раза дороже вагона ЭД4М, то вагон ЭС2Г стоит всего-то в 2.5 раза дороже. Выгода от локализации и односистемности просто неописуемая :D .

[Joker]

Max (16 Март 2016 - 11:11) писал:

Joker (16 Март 2016 - 08:46) писал:

ЭС2Г, кстати, уже на треть обскакал по цене "прародителя". :)

Каким образом обскакал? Издержки же уменьшились - дешёвый российский алюминий (кузов), меньше ФОТ (35 тысяч рублей з/п заводчан УЛ против 2.5 тысячи евро в Крефельде), часть комплектухи по салону локализована (российские производители). С середины 2015-го уже и тележки начали сами производить. На УЛ вещали, что повагонная стоимость по сравнению с ЭС1 уменьшилась на 20%.

Ну то, что они это вещают это ещё ни о чем не говорит. Как в старом анекдоте "ну и вы рассказывайте, кто вам запрещает". Внятной актуальной цены обнаружить не удалось, даже на сайте производителя, поэтому исхожу из прошлогодней оценки 1,78 млрд. евро за вагон ЭС2Г против 1,28 млрд. евро за вагон у ЭС1.

[Max]

Что-то нереальная цена. Может всё-таки миллионов? :)

На госзакупках фигурирует такой контракт:
http://zakupki.gov.r...ue&style44=true (см. "Дополнительное соглашение").

Вот к примеру получение ЭС2Г 1 шт. в январе:
http://zakupki.gov.r...18&style44=true
За пятивагонку оплачено 497 570 289,66 руб. или 99 514 057,93 за 1 вагон.

Вот тут можно отслеживать выполнение контракта: http://zakupki.gov.r...LL&style44=true (открывать поочерёдно "Сведения об исполнении").

Закупается же всё за средства РЖД = госденьги, поэтому если хорошо поискать всё ищется на портале.

Сообщение отредактировал Max: 16 Март 2016 - 12:30

[Evgeniy71]

IL-68 (15 Март 2016 - 20:31) писал:

Если говорить о повагонной стоимости, то надо учитывать тот факт, что количество моторных вагонов в поезде с асинхронным приводом будет меньше, чем в составе с синхронным приводом. Если брать ЭД4М, то мощность коллекторных движков - 4700 кВт. Мощность условной 11-вагонной ЭДешки на АТП должна быть в районе 5800-6000 кВт. Для этого достаточно 4-х моторных вагонов по 1400-1500 кВт каждый. То есть на АТД мощностью 375 кВт. Или вообще три тяговых вагона по 1700 кВт. Уменьшение количества моторных вагонов несколько облегчат массу состава, а потому и этой тяги хватит.

По логике да, вот только почему то на ЭТ4А поставили двигатели по 450кВт, а схему формирования состава оставили прежнюю. В итоге у 10(или 11)-вагонного ЭТ4А мощность - 9000кВт.

[MiStar]

Evgeniy71 (16 Март 2016 - 14:22) писал:

По логике да, вот только почему то на ЭТ4А поставили двигатели по 450кВт, а схему формирования состава оставили прежнюю. В итоге у 10(или 11)-вагонного ЭТ4А мощность - 9000кВт.

Существующая на сети инфраструктура энергоснабжения постоянного тока - два таких состава на одном перегоне уже "не потянет". Поэтому предельной составностью для ЭТ4А на данный момент может быть шесть-семь вагонов, но не более, т.е. три моторных вагона на состав.

[Даниил Монахов]

MiStar (16 Март 2016 - 14:50) писал:

Существующая на сети инфраструктура энергоснабжения постоянного тока - два таких состава на одном перегоне уже "не потянет". Поэтому предельной составностью для ЭТ4А на данный момент может быть шесть-семь вагонов, но не более, т.е. три моторных вагона на состав.

Летом ездят по 8 вагонов. Часто минимум два состава курсируют на Лужском направлении одновременно. Вроде бы без ограничений.

[Evgeniy71]

MiStar (16 Март 2016 - 14:50) писал:

Существующая на сети инфраструктура энергоснабжения постоянного тока - два таких состава на одном перегоне уже "не потянет". Поэтому предельной составностью для ЭТ4А на данный момент может быть шесть-семь вагонов, но не более, т.е. три моторных вагона на состав.

Как выше уже заметили, ездят и по 8 вагонов. К тому же, максимальная составность - 12 вагонов с 6 моторными. А вот будет ли оно так ездить, это уже вопрос.

[Валерий П]

IL-68 (15 Март 2016 - 20:31) писал:

Если говорить о повагонной стоимости, то надо учитывать тот факт, что количество моторных вагонов в поезде с асинхронным приводом будет меньше, чем в составе с синхронным приводом. Если брать ЭД4М, то мощность коллекторных движков - 4700 кВт. Мощность условной 11-вагонной ЭДешки на АТП должна быть в районе 5800-6000 кВт. Для этого достаточно 4-х моторных вагонов по 1400-1500 кВт каждый. То есть на АТД мощностью 375 кВт. Или вообще три тяговых вагона по 1700 кВт. Уменьшение количества моторных вагонов несколько облегчат массу состава, а потому и этой тяги хватит.
...

А вы подумали как реализовать такую мощность при таком весе вагона, чтобы не было срывов на боксование?

[MiStar]

Даниил Монахов (16 Март 2016 - 15:09) писал:

MiStar (16 Март 2016 - 14:50) писал:

Существующая на сети инфраструктура энергоснабжения постоянного тока - два таких состава на одном перегоне уже "не потянет". Поэтому предельной составностью для ЭТ4А на данный момент может быть шесть-семь вагонов, но не более, т.е. три моторных вагона на состав.

Летом ездят по 8 вагонов. Часто минимум два состава курсируют на Лужском направлении одновременно. Вроде бы без ограничений.

У нас, на московском узле (Рижское направление) - отсечка по защите тяговых подстанций выставлена в пределах 5.0..5.5кА, что при реальном напряжении в КС около 3.5кВ задает ограничение по мощности на участке секционирования, в пределе, около 17мВт. Поэтому при "плотном" графике - "снятие напряжения" при одновременном отправлении пары таких составов, более чем вероятно.

Валерий П (16 Март 2016 - 15:46) писал:

А вы подумали как реализовать такую мощность при таком весе вагона, чтобы не было срывов на боксование?

Скорее всего никак, т.к. будет действовать ограничение по сцепному весу, и если тяговый преобразователь является достаточно "умным" устройством, то он просто будет почти постоянно работать в режиме "ограничения". Отсюда следует вопрос о том, что указанная мощность для заданной схемы формирования явно избыточна, и возможно связана с тем, что для отработки технических решений схемы на опытных поездах, использовали те ТЭД, которые "были под рукой".

[SMATRON]

Может на Лужском направлении ездят не на всех моторах?! Там кстати с нового года и Ласточки должны ходить.

Сообщение отредактировал SMATRON: 16 Март 2016 - 16:01

[MiStar]

SMATRON (16 Март 2016 - 15:59) писал:

Может на Лужском направлении ездят не на всех моторах?! Там кстати и Ласточки должны ходить.

Как вариант - уточнить величину отсечки по току на тяговых подстанциях. Возможно, что на них были в свое время установлены "усиленные" комплекты оборудования.

[Даниил Монахов]

MiStar (16 Март 2016 - 15:51) писал:

У нас, на московском узле (Рижское направление) - отсечка по защите тяговых подстанций выставлена в пределах 5.0..5.5кА, что при реальном напряжении в КС около 3.5кВ задает ограничение по мощности на участке секционирования, в пределе, около 17мВт. Поэтому при "плотном" графике - "снятие напряжения" при одновременном отправлении пары таких составов, более чем вероятно.

У нас там ещё и электровозы с грузовыми поездами попадаются. По всей длине направления до Луги есть затяжные уклоны. Может, и бывают "снятия", если ВЛ10у тянет в горку состав, а два ЭТ4А одновременно с этим неподалёку отправляются с о.п., не знаю.

В любом случае, я был удивлён, что из 8 вагонов ЭТ4А, как обычно, 4 были сделаны моторными, а не 3 хотя бы.