[iceman]

Цитата

Может быть имеет смысл, на подобных мероприятиях, помимо общепринятого "раздаточного материала с картинками" готовить также небольшой словарик "русско-железнодорожной терминологии", в который в качестве примеров применения терминов включать описание отдельных элементов подвижного состава. С моей точки зрения - отдача от подобного "словарика" может оказаться двойной - исчезнет хотя бы часть косноязычных "ляпов", которые потом разносятся блоггерами и журналистами по цепочке, и возможно добавится понимания, почему на данном поезде были приняты, те или иные технические решения. Да и грамотно написанные статьи - хотя и косвенно, но сыграют в качестве дополнительной рекламы холдинга.
Что касается нового лица, представленного в качестве главного конструктора, я естественно это заметил, но лично с ним пока не знаком, в отличии от его предшественников.

Разные люди - разные встречи. Разные интересы.

Цитата

Для обратной связи - разовое мероприятие со специфичным контингентом посетившим его, я не назвал бы очень достоверно отображающим сложившуюся картину. Но даже такое общение приносит пользу всем сторонам в нем участвующим. Из чего следует простой вывод - общаться разработчикам МВПС и "потребителям", в число которых должны входить не только "продвинутые пассажиры", но также и эксплуатационно-ремонтный персонал, нужно чаще. Формат этого общения может быть самым разнообразным, в том числе и "заочным" т.к. к сожалению не все могут себе позволить сорваться на презентацию в рабочее время, но главное, чтобы оно было постоянным, а не эпизодическим, как сейчас.

С пассажирами встречи проходят регулярно. Есть необходимость встреч другого уровня - под лежачий камень вода не течет.

Цитата

Что касается тягового привода и системы управления поездом, то в данном случае, я бы не стал заострять на нем особое внимание.

Именно на этом заостряет внимание 90% "разбирающихся в вопросе". Это же современно и модно, тренд.

Цитата

Скорее стоило бы заострить внимание на том, что в рамках сотрудничества ТМХ и ЦППК, стоило бы организовать своевременное обучение персонала, работе с новым поездом и выработку регламентов эксплуатации и обслуживания. К сожалению, сейчас этого не наблюдается, и многие "новшества" внедряемые на последних машинах, либо совсем не используются, либо работают крайне неэффективно.

Здесь, полагаю есть куда двигаться.

Цитата

Учитывая специфику нашего форума, я бы просто не стал заострять внимание на "информационной емкости" этих ссылок, а просто прокомментировал бы их, как "точку зрения потенциальных пассажиров" по итогам встречи. Тогда вопросов было бы меньше, т.к. нажимать на спусковую кнопку фотоаппарата в нужный момент, тоже нужно уметь. А вот написание грамотного комментария по узкоспециализированной теме, к сожалению удается не всем.

Не заострял.

Сообщение отредактировал iceman: 11 Март 2016 - 19:14

[MiStar]

iceman (11 Март 2016 - 19:00) писал:

Здраво. Михаил, а отчего не подумать о вдумчивых встречах? Это мысль добрая

Я тоже не против, и от лица администрации портала и форума, вполне могу предложить, как один из вариантов, использовать для заочного обсуждения вопросов связанных с изделиями ТМХ, и в частности ДМЗ площадку форума. Почему бы не предоставить возможность разработчикам поезда напрямую пообщаться с пассажирами и эксплуатационниками, минуя "промежуточные инстанции". Главное, чтобы у всех сторон было желание к подобному общению.
А на основе этих обсуждений, можно было бы периодически собираться и в реале, может быть даже в вагоне одного из изделий завода, где в буквальном смысле "на ходу" можно было бы расставить точки по тем, или иным решениям в конструкции поезда. Ничего нереального, на мой взгляд, в этом нет, скорее это будет обоюдным удовлетворением здорового любопытства одной участвующей стороны, и получение столь необходимой "обратной связи" для другой.

iceman (11 Март 2016 - 19:14) писал:

Цитата

Что касается тягового привода и системы управления поездом, то в данном случае, я бы не стал заострять на нем особое внимание.

Именно на этом заостряет внимание 90% "разбирающихся в вопросе". Это же современно и модно, тренд.

Я правильно увидел кавычки в этой реплике? :rolleyes: Вопрос об "устаревшей" реостатно-контакторной системе управления и коллекторных ТЭД, уже лет тридцать, как является "камнем преткновения" при обсуждении отечественного МВПС, хотя практика (и не только отечественная), зачастую говорит о том, что тип тягового привода и системы управления, далеко не всегда определяет экономику и эксплуатационную надежность подвижного состава.

[Валерий П]

iceman (11 Март 2016 - 19:00) писал:

Держитесь подальше от болота, тогда не засосет.
Для пассажира он новый. В остальном соответствует техтребованиям заказчика. Хотите что-то более полезное сделать, акромя предкомпьютерных рассуждений, сделайте. Пустые разговоры оставьте.

Плохо то что для вас всё что свежо покрашено является новым. Я же смотрю на техническое исполнение и требования к поездам (ГОСТ) хорошо знаю.

[iceman]

MiStar (11 Март 2016 - 22:52) писал:

Я правильно увидел кавычки в этой реплике? :rolleyes: Вопрос об "устаревшей" реостатно-контакторной системе управления и коллекторных ТЭД, уже лет тридцать, как является "камнем преткновения" при обсуждении отечественного МВПС, хотя практика (и не только отечественная), зачастую говорит о том, что тип тягового привода и системы управления, далеко не всегда определяет экономику и эксплуатационную надежность подвижного состава.

Да, с кавычками переборщил:)

[MiStar]

iceman (12 Март 2016 - 08:02) писал:

Да, с кавычками переборщил:)

А я подумал было, что нет... :D

[Max]

MiStar (11 Март 2016 - 22:52) писал:

Я правильно увидел кавычки в этой реплике? :rolleyes: Вопрос об "устаревшей" реостатно-контакторной системе управления и коллекторных ТЭД, уже лет тридцать, как является "камнем преткновения" при обсуждении отечественного МВПС, хотя практика (и не только отечественная), зачастую говорит о том, что тип тягового привода и системы управления, далеко не всегда определяет экономику и эксплуатационную надежность подвижного состава.

Ага, как представлю ЭП2Д с новым преобразователем и АТЭД. И это чудо обслуживают наши работяги за 13 тысяч. Проработают такие поезда недолго )))
Правильно, что ЭС2Г "Уральских локомотивов" тоже ставят на сервисное обслуживание. Наши ремонтники РЖД кроме коллекторников ничего не способны обслуживать и ремонтировать...

Сообщение отредактировал Max: 12 Март 2016 - 13:24

[Валерий П]

Если в коллекторном приводе нужно что то обслуживать. То что Вы предлагаете обслуживать в АТЭД и электронном преобразователе? Кулоны мерить будете ? Уже проверено жизнью, чем меньше лезете в электронику тем лучше.

[IL-68]

Max (12 Март 2016 - 13:20) писал:

Ага, как представлю ЭП2Д с новым преобразователем и АТЭД. И это чудо обслуживают наши работяги за 13 тысяч. Проработают такие поезда недолго )))
Правильно, что ЭС2Г "Уральских локомотивов" тоже ставят на сервисное обслуживание. Наши ремонтники РЖД кроме коллекторников ничего не способны обслуживать и ремонтировать...

Так и надо подписывать с производителем договоры на сервисное обслуживание жизненного цикла электропоезда. И платить ему только за работающие поезда по пробегу. Будет стимул для производителя искать способы повышения надежности и снижения расходов на эксплуатацию составов. Кроме того неизбежно придется создавать нормально работающий ремонтный сервис. Эта практика работает по всему миру. А так, в нашем болоте мы будем еще 30 лет торчать в 1980-х годах и радоваться очередному фейслифтингу ЭР2, как вершине прогресса.

[iceman]

IL-68 (12 Март 2016 - 18:58) писал:

Max (12 Март 2016 - 13:20) писал:

Ага, как представлю ЭП2Д с новым преобразователем и АТЭД. И это чудо обслуживают наши работяги за 13 тысяч. Проработают такие поезда недолго )))
Правильно, что ЭС2Г "Уральских локомотивов" тоже ставят на сервисное обслуживание. Наши ремонтники РЖД кроме коллекторников ничего не способны обслуживать и ремонтировать...

Так и надо подписывать с производителем договоры на сервисное обслуживание жизненного цикла электропоезда. И платить ему только за работающие поезда по пробегу. Будет стимул для производителя искать способы повышения надежности и снижения расходов на эксплуатацию составов. Кроме того неизбежно придется создавать нормально работающий ремонтный сервис. Эта практика работает по всему миру. А так, в нашем болоте мы будем еще 30 лет торчать в 1980-х годах и радоваться очередному фейслифтингу ЭР2, как вершине прогресса.

Мосметро и Метровагонмаш так и работают. Где про вершину прогресса написано?

[IL-68]

iceman (13 Март 2016 - 09:42) писал:

Мосметро и Метровагонмаш так и работают. Где про вершину прогресса написано?

В метро другая ситуация. В отличие от РЖД, Гаев не прогибался под производителей, а прогибал их под нужды заказчиков. Потому в метро и заполучили более-менее современный подвижной состав, а не модернизированные Ешки. Иначе бы Москва все купила бы за рубежом. Ни у РЖД, ни у пассажирских компаний нет достаточного количества денег, а следовательно и рычага давления на производителя, чтобы получить реальный современный подвижной состав за разумные деньги. Покупают, то что есть, при этом переплачивая. Пока что..

[Бригадир]

IL-68 (13 Март 2016 - 10:11) писал:

В метро другая ситуация. В отличие от РЖД, Гаев не прогибался под производителей, а прогибал их под нужды заказчиков. Потому в метро и заполучили более-менее современный подвижной состав, а не модернизированные Ешки. Иначе бы Москва все купила бы за рубежом. Ни у РЖД, ни у пассажирских компаний нет достаточного количества денег, а следовательно и рычага давления на производителя, чтобы получить реальный современный подвижной состав за разумные деньги. Покупают, то что есть, при этом переплачивая. Пока что..

Ну так или иначе, пришли к концепции ответственности производителя за продукцию и обслуживание в последний год. И вроде как довольны, и отказов стало меньше. Ведь до того, уровень качества МВМ был кошмарным, и акция "сдай больше все деталей от поезда и получи премию" для путевых рабочих с отдельных участков (В основном обращения поездов Скиф) тоже имела место быть.
Если бы к поездам того же ДМЗ, привязать не только их производство, но заодно и обслуживание в течение полного жизненного цикла (Как сейчас с теми же Desiro на РЖД), глядишь и качество подтянули бы, и отдельных проблем поубавилось.

[iceman]

IL-68 (13 Март 2016 - 10:11) писал:

iceman (13 Март 2016 - 09:42) писал:

Мосметро и Метровагонмаш так и работают. Где про вершину прогресса написано?

В метро другая ситуация. В отличие от РЖД, Гаев не прогибался под производителей, а прогибал их под нужды заказчиков. Потому в метро и заполучили более-менее современный подвижной состав, а не модернизированные Ешки. Иначе бы Москва все купила бы за рубежом. Ни у РЖД, ни у пассажирских компаний нет достаточного количества денег, а следовательно и рычага давления на производителя, чтобы получить реальный современный подвижной состав за разумные деньги. Покупают, то что есть, при этом переплачивая. Пока что..

Глупости пишите

Бригадир (13 Март 2016 - 17:18) писал:

Ну так или иначе, пришли к концепции ответственности производителя за продукцию и обслуживание в последний год. И вроде как довольны, и отказов стало меньше. Ведь до того, уровень качества МВМ был кошмарным, и акция "сдай больше все деталей от поезда и получи премию" для путевых рабочих с отдельных участков (В основном обращения поездов Скиф) тоже имела место быть.
Если бы к поездам того же ДМЗ, привязать не только их производство, но заодно и обслуживание в течение полного жизненного цикла (Как сейчас с теми же Desiro на РЖД), глядишь и качество подтянули бы, и отдельных проблем поубавилось.

Бригадир, а вы в приемке Мосметро работалИ? Про качество рассуждаете? Нет - тогда воздержитесь.
Многое в метро изменилось потому, что как раз МВМ начал сам обслуживать свои поезда.
И навязывание не совсем, мягко говоря, соответствующее предмету определение. Сервис это бизнес. Производитель готов заниматься и сервисом. Понятные преимущества, дополнительный заработок и загрузка заводу.

[iceman]

IL-68 (13 Март 2016 - 10:11) писал:

iceman (13 Март 2016 - 09:42) писал:

Мосметро и Метровагонмаш так и работают. Где про вершину прогресса написано?

В метро другая ситуация. В отличие от РЖД, Гаев не прогибался под производителей, а прогибал их под нужды заказчиков. Потому в метро и заполучили более-менее современный подвижной состав, а не модернизированные Ешки. Иначе бы Москва все купила бы за рубежом. Ни у РЖД, ни у пассажирских компаний нет достаточного количества денег, а следовательно и рычага давления на производителя, чтобы получить реальный современный подвижной состав за разумные деньги. Покупают, то что есть, при этом переплачивая. Пока что..

Москва, при этом, много накавээрила старого барахла и долго не желала отдавать сервис производителю. Это изменилось после Гаева. ПРогибал и прогибался - терминология странная.
РЖД, ФПК и пригородные компании сравнивать не стоит. Разные возможности, разные потребности и разные закупаемые позиции. Все покупают максимально современное - РЖД (деньги есть) закупает современные локомотивы (с ними все в порядке), Дезиро РУС (навязанная, дорогущая и до сих пор спорная история), ФПК закупает современные пассажирские вагоны (с ними все в порядке), Тальго (навязанная и спорная история); пригород....-покупает что-то только ЦППК. Что вы собираетесь сравнивать? Деньги есть у РЖД, ФПК. Много или мало. это длинная беседа.

Сообщение отредактировал iceman: 13 Март 2016 - 19:11

[Даниил Монахов]

iceman (13 Март 2016 - 19:11) писал:

РЖД (деньги есть) закупает современные локомотивы (с ними все в порядке)

Современные разве что по году выпуска - большинство закупаемых локомотивов по-прежнему имеют коллекторный привод. При существующей необходимости массовой замены парка РЖД не могут себе позволить потянуть ежегодно такое же количество локомотивов, как сейчас, но только с АТП. Даже при цене нефти выше 100$ за баррель этого не было, так что теперь уже не будет и в обозримом будущем, хотя раньше такие планы озвучивались на вполне официальном уровне.

[IL-68]

Даниил Монахов (13 Март 2016 - 20:40) писал:

iceman (13 Март 2016 - 19:11) писал:

РЖД (деньги есть) закупает современные локомотивы (с ними все в порядке)

Современные разве что по году выпуска - большинство закупаемых локомотивов по-прежнему имеют коллекторный привод. При существующей необходимости массовой замены парка РЖД не могут себе позволить потянуть ежегодно такое же количество локомотивов, как сейчас, но только с АТП. Даже при цене нефти выше 100$ за баррель этого не было, так что теперь уже не будет и в обозримом будущем, хотя раньше такие планы озвучивались на вполне официальном уровне.

С языка снял. Еще насмешило определение максимально современными локомотивами крупносерийной продукции НЭВЗ и Коломенского завода.

[Max]

Даниил Монахов (13 Март 2016 - 20:40) писал:

Современные разве что по году выпуска - большинство закупаемых локомотивов по-прежнему имеют коллекторный привод. При существующей необходимости массовой замены парка РЖД не могут себе позволить потянуть ежегодно такое же количество локомотивов, как сейчас, но только с АТП. Даже при цене нефти выше 100$ за баррель этого не было, так что теперь уже не будет и в обозримом будущем, хотя раньше такие планы озвучивались на вполне официальном уровне.

А при чём здесь цена нефти? Она не способствует увеличению доходов РЖД (нефть на 90% давно переведена на трубопроводы "Транснефть").
А закупка локомотивов из нефтяных денег (ФНБ) началась только в 2015 г., когда в РЖД настала реальная жопа и стал вопрос, что смогут формировать инвест. бюджет максимум на 30-40 единиц в год (привет 90-е!). Само собой такая ситуация положила бы на лопатки заводы холдингов ТМХ и Синара, поэтому был разработан проект финансирования, т.е. выдача РЖД средств с дисконтированным сроком окупаемости 24 года. Программа рассчитана на 2015-2017 гг., выделяется 203,6 млрд. рублей на 1508 локомотивов.
Тут понимаете в чём дело. Каждый локомотив с АТЭД стОит в 2 раза больше чем коллекторный. Сколько бы споры на трейнпиксе не шли, но СЖЦ (стоимость жизненного цикла) асинхронника при закладываемых низких издержках в России никак не может выйти на самоокупаемость. К тому же даже нынешних покупок и то дешёвых коллекторников не хватает, чтобы покрыть выбывание парка вследствие его морального и физического устаревания.

Вот что было в пояснительной записке к прогнозу оздоровления локомотивного парка ОАО "РЖД" (составлено в АО "Институт экономики и развития транспорта"):

Цитата

Инвентарный парк локомотивов ОАО "РЖД" по прогнозу на 31 декабря 2015 года составит 20847 единиц (10677 электровозов и 10170 тепловозов). При этом количество новых локомотивов составит 4152 единицы.
Максимальные объёмы закупки локомотивов приходились на 70-е и 80-е годы прошлого столетия и составляли до 1000 локомотивов в год и более. Начиная с 1991 года, объёмы поставок локомотивов для железных дорог сократились практически до нуля. Была нарушена система обновления парка. Только в 1991 - 2001 годы не было поставлено железным дорогам около 7000 локомотивов.
С момента образования ОАО "РЖД" (2003 год) положение с обновлением локомотивного парка начало кардинально улучшаться. В 2013 году было закуплено 804, а в 2014 году 660 новых локомотивов, что позволило снизить износ локомотивного парка с 81,7% в 2010 году до 68,9% в 2014 году, а в 2015 году, несмотря на закупку минимального количества локомотивов (500 ед.), удалось снизить уровень износа до 68,44%.
В следующие 3 года (с 2016 по 2018) планируется закупка 1629 локомотивов, в том числе в 2016 году - 507 локомотивов.
Результаты расчётов балансов парков локомотивов показывают, что при сохранении в период до 2025 года объёма планируемой ежегодной закупки новых локомотивов устойчивое снижение износа локомотивного парка достигается к 2019, когда ежегодная закупка новых локомотивов превысит уровень в 700 единиц.
К 2025 году при осуществлении поставок новых локомотивов парка по инвестиционной программе ОАО "РЖД", к 2025 году износ локомотивного парка составит приблизительно 55-57%.

Т.е. если пытаться покупать на текущие средства только асинхронники то мы утонем быстро. Если даже с закупкой коллекторников утонем, если не будем стабильно 700 ед. покупать :)
Напомню, локомотивный парк ОАО "РЖД" 2-й среди мировых транспортных компаний и монополий. В 2012-м нас обогнала китайская CR, которая продолжает увеличивать свою сеть, поэтому растёт и парк :)

[Даниил Монахов]

Max (13 Март 2016 - 22:12) писал:

А при чём здесь цена нефти? Она не способствует увеличению доходов РЖД (нефть на 90% давно переведена на трубопроводы "Транснефть").

Способствует (способствовала) косвенно. Низкая цена на нефть - падение ВВП - кризис в экономике - падение объёмов перевозок.

Max (13 Март 2016 - 22:12) писал:

СЖЦ (стоимость жизненного цикла) асинхронника при закладываемых низких издержках в России никак не может выйти на самоокупаемость.

Вот это - очень важный факт, спасибо, что упомянули о нём. И, тем не менее, где ещё производятся локомотивы с коллекторным приводом в таких или сопоставимых (в % от общего числа) количествах? Может, Вы в курсе? Буду благодарен, если подскажете. Я просто не все страны отслеживаю. Но даже в Китае, где уровень зарплат сопоставим с нашим, Министерство железных дорог упорно закупает сотни локомотивов с АТЭД ежегодно.

Извините за оффтопик. :blush:

[iceman]

Даниил Монахов (13 Март 2016 - 22:54) писал:

Max (13 Март 2016 - 22:12) писал:

А при чём здесь цена нефти? Она не способствует увеличению доходов РЖД (нефть на 90% давно переведена на трубопроводы "Транснефть").

Способствует (способствовала) косвенно. Низкая цена на нефть - падение ВВП - кризис в экономике - падение объёмов перевозок.

Max (13 Март 2016 - 22:12) писал:

СЖЦ (стоимость жизненного цикла) асинхронника при закладываемых низких издержках в России никак не может выйти на самоокупаемость.

Вот это - очень важный факт, спасибо, что упомянули о нём. И, тем не менее, где ещё производятся локомотивы с коллекторным приводом в таких или сопоставимых (в % от общего числа) количествах? Может, Вы в курсе? Буду благодарен, если подскажете. Я просто не все страны отслеживаю. Но даже в Китае, где уровень зарплат сопоставим с нашим, Министерство железных дорог упорно закупает сотни локомотивов с АТЭД ежегодно.

Извините за оффтопик. :blush:

акцент не на "производится", на заказывается. Именно так, а не наоборот

[Max]

Даниил Монахов (13 Март 2016 - 22:54) писал:

Вот это - очень важный факт, спасибо, что упомянули о нём. И, тем не менее, где ещё производятся локомотивы с коллекторным приводом в таких или сопоставимых (в % от общего числа) количествах? Может, Вы в курсе? Буду благодарен, если подскажете. Я просто не все страны отслеживаю. Но даже в Китае, где уровень зарплат сопоставим с нашим, Министерство железных дорог упорно закупает сотни локомотивов с АТЭД ежегодно.

В таких кол-вах более нигде, но повторюсь, что не считая Китая, ни у кого нет и близко такого огромного (и при этом изношенного на 68%) локомотивного парка в мире. Китай от коллекторников отказался в 2006 году, когда успешно украли скопировали технологии по асинхронникам у Alstom, создав клона PRIMA II (которую и на БЧ задвинули под серией БКГ1).
Про Китай:

Цитата

Китай в 2016 году инвестирует в железные дороги 800 млрд юаней (123 млрд долларов), большая часть средств пойдет на развитие железнодорожного транспорта в менее развитых центральных и западных районах страны. Об этом сообщает РЖД-Партнер.

В 2015 году железные дороги Китая перевезли около 2,5 млрд пассажиров, прирост пассажиропотока третий год подряд составил 10%, сообщил генеральный директор China Railway Шэн Гуанцзу.

Неконтейнерные грузоперевозки в 2015 году по сравнению с предыдущим годом выросли на 18,7%, контейнерные - увеличились на 20,2%.

В прошлом году Китай инвестировал в железные дороги 823,8 млрд юаней, что превысило годовой план, составлявший 800 млрд юаней. В эксплуатацию был введен 9531 километр новых железнодорожных линий, годовой план по этому показателю составлял 8 тыс. километров.

Цитата

Китайское правительство приняло решение вложить до 2020 года 577 млрд долларов в развитие железнодорожной инфраструктуры. Такое заявление сделал Минтранс страны, предложив парламентариям поддержать данную инициативу, передает Пронедра.

В докладе министерства утверждается, что протяженность железнодорожных магистралей к 2020 году достигнет 150 тыс. километров. B настоящее время она составляет 120 тыс. километров. Ожидается, что совокупная длина высокоскоростных линий достигнет 30 тыс. километров против 19 тыс. километров сейчас.

В текущем году власти страны инвестируют в строительство железных дорог 123 млрд долларов. В Китае на железные дороги приходится львиная доля пассажироперевозок. В 2015 году поездами было перевезено 2,5 млрд пассажиров, что на 10% больше показателя 2014 года.

Ранее сообщалось, что в 2015 году китайские власти вложили в железные дороги 126,7 млрд долларов, благодаря чему удалось построить 9,5 тыс. километров магистралей.

Китай инвестирует только в железную дорогу ежегодно как 2 российских госбюджета. Глупо сравнивать, если у Китая железная дорога играет намного большую роль в экономике чем даже у нас. Это 3,36 млрд. тонн перевезённых грузов, 2,5 млрд. пассажиров в 2015 году. Государство очень много инвестирует в железную дорогу, просто огромные суммы сопоставимые с инвестициями в железку во всей Европе. На асинхронники тоже выделяет деньги государство. Машины стоят по 3 млн. долларов. Закупать по 900 асинхронников в год CR бы сама не смогла. Выделяют из этой же программы развития дорог. Как можно сравнивать не сравнимое?

Я как то анализировал, получилось в последние 10 лет коммунистический-капиталистический Китай имеет ежегодные темпы роста сети и электрификации ж.д. в числовом выражении больше чем в лучшие годы СССР (1960-1980-е). Плюс огромные инвестиции в ВСМ.

iceman (14 Март 2016 - 05:40) писал:

акцент не на "производится", на заказывается. Именно так, а не наоборот

Только вот зря ТМХ пошли в кооперацию с акулами (Alstom). В итоге продвигают самые дорогие решения, когда у конкурентов Siemens+УЛ локомотивы выходят дешевле (это если сравнить 2ЭС7 и 2ЭС5).

Впрочем это уже оффтоп, но всё же его можно экстраполировать и на электропоезда. Что для экономики и транспортного сообщения целесообразней приобрести на баланс: 3 вагона ЭДшек или 1 вагон тех. уровня Ласточки или Штадлера? Пропорция вот такая и есть.
http://rail-club.ru/...rt=3795#p348942
Стоимость контракта на 240 ЭС2Г - 118 802 400 000 руб. (118,8 млрд. руб.)
240*5=1200 вагонов ЭС2Г или 3400 (при усреднённой цене на 1 вагон в 35 млн. руб.) вагонов ЭДшек. Вот такой размен предпочли сделать в РЖД. Эти же средства которые изыщут на ЭС2Г уж точно не пойдут на закупку электропоездов для регионов у ДМЗ. Хватит 240 электричек на весь постояннотоковый полигон страны? Наверное да, мб в РЖД свой взгляд на будущее пригородных и межрегиональных перевозок.

Сообщение отредактировал Max: 14 Март 2016 - 07:44

[SMATRON]

IL-68 (13 Март 2016 - 10:11) писал:

В метро другая ситуация. В отличие от РЖД, Гаев не прогибался под производителей, а прогибал их под нужды заказчиков. Потому в метро и заполучили более-менее современный подвижной состав, а не модернизированные Ешки. Иначе бы Москва все купила бы за рубежом.

При этом вагоны 81-717/714 выпускались вплоть до 2014 года (почти 40 лет), а всякие там 81-7176/6К выпускаются до сих пор и ничего.

[SMATRON]

Даниил Монахов (13 Март 2016 - 20:40) писал:

Современные разве что по году выпуска - большинство закупаемых локомотивов по-прежнему имеют коллекторный привод.

А вам в вагоне не без разницы какой там у локомотива привод?!

[Даниил Монахов]

iceman (14 Март 2016 - 05:40) писал:

акцент не на "производится", на заказывается. Именно так, а не наоборот

Да я понимаю, что "любой каприз за Ваши деньги" ТМХ без проблем может обеспечить. :) Естественно, тут вопрос к РЖД - их возможностям, целесообразности и специфике заказов. Если им нравится ковырять коллекторы самим по-старинке, а не отдавать контракты на обслуживание производителям, и это в итоге дешевле АТЭД даже по СЖЦ - так пожалуйста. Получается, "у России - свой путь".

SMATRON (14 Март 2016 - 12:53) писал:

А вам в вагоне не без разницы какой там у локомотива привод?!

Если бы мне было без разницы, я бы не был на этом форуме. :D А так - стоимость ПС влияет в т.ч. и на цену билетов, поэтому с этой точки зрения для пригорода лучше всего подойдут крытые грузовые вагоны. Ни кондеев, ни отопления, ни освещения. Тележки самые простые. Максимальный уровень защиты от вандалов. Дёшево и сердито. Красота. :lol:

[Max]

Даниил Монахов (14 Март 2016 - 13:12) писал:

Да я понимаю, что "любой каприз за Ваши деньги" ТМХ без проблем может обеспечить. :) Естественно, тут вопрос к РЖД - их возможностям, целесообразности и специфике заказов. Если им нравится ковырять коллекторы самим по-старинке, а не отдавать контракты на обслуживание производителям, и это в итоге дешевле АТЭД даже по СЖЦ - так пожалуйста. Получается, "у России - свой путь".

С грузовыми асинхронниками ещё веселее:

Цитата

По словам заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Давида Киржнера, прозвучавшим на круглом столе в рамках EXPO 1520, посвященном локомотивостроению в условиях низкого спроса, ценовые показатели машин нового поколения в несколько раз выше, чем у переходных образцов. Кроме того, эффективность использования машин пятого поколения появляется только при пробеге от 800 км, что сегодня недостижимо на большинстве полигонов европейской части сети дорог. При этом в компании не отказываются от закупок современных машин, но в качестве компромисса предлагают использовать их только на тех участках, которые способны дать реальный эффект, а для остальных железных дорог приобретать более дешевые модели, пусть даже с менее совершенными эксплуатационными показателями.

http://www.rzd-partn...ormuly-uspekha/
Т.е. предлагается основной парк менять на коллекторники, а там где асинхронники могут показывать преимущества туда заказываем их по цене "золота". 2ЭС10 - Урал, ЭП20 - обслуживание московских поездов (избавляемся от коротких плечи = меньше задействуется бригад) с большими пробегами.

С электропоездами тоже диллема - либо крутые (ЭС2Г, Штадлеры), но дорогие, либо дешёвые ЭДшки, но зато сможем обеспечивать бОльший объём перевозок. ДМЗ ищет компромисс - старается повысить комфорт при сохранении того же тех. уровня, чтобы вписаться в текущую экономическую ситуацию. Кто ж ещё даст деньги на МВПС с АТЭД? Пассажиры не хотят больше платить, чем сейчас есть. Государство не считает целесообразным выделять на это средства (да и денег лишних нет). Вот и болтаемся "посерединке".

[SMATRON]

Даниил Монахов (14 Март 2016 - 13:12) писал:

Если бы мне было без разницы, я бы не был на этом форуме.

Ну вот я на этом форуме но мне почему-то фетиш по поводу асинхронного привода вообще по барабану. Наверное со мной что-то не так)))...

Цитата

А так - стоимость ПС влияет в т.ч. и на цену билетов, поэтому с этой точки зрения для пригорода лучше всего подойдут крытые грузовые вагоны. Ни кондеев, ни отопления, ни освещения. Тележки самые простые. Максимальный уровень защиты от вандалов. Дёшево и сердито. Красота.

Не надо ёрничать. Асинхронный привод никак не влияет на комфортабельность вагонов. А вот на стоимость влияет и даже очень.

Цитата

Получается, "у России - свой путь".

А чем он плох?! Без асинхронников поезда перестанут ездить или электричество в проводах закончится?!

[Даниил Монахов]

SMATRON (14 Март 2016 - 15:04) писал:

Не надо ёрничать. Асинхронный привод никак не влияет на комфортабельность вагонов. А вот на стоимость влияет и даже очень.

Комфортные приблуды типа кондиционеров, стеклопакетов и герметичных переходов тоже влияют на стоимость. А сколько электричества на отоплении и освещении можно сэкономить? )))

SMATRON (14 Март 2016 - 15:04) писал:

А чем он плох?!

А разве я сказал, что это плохо? :D

[Андрей Круглов]

Да ёлки-палки! В пабликах ЦППК у записей про презентацию ЭП2Д каждый 2-й комментарий выглядит так: "у Ласточки асинхронные двигатели, а тут до сих пор коллекторный", "почему у ЭП2Д РКСУ, за границей у всех ТИСУ", "салон ужасный-надо ставить такой(кидают фото салонов ЭР-ок ТЧ Засулаукс с тканевыми сидушками 3 на 3)", "это до сих пор ЭР2, обшитая пластиком-хотим электрички, ездящие со скоростью 500 км/ч" и т.д. Как видите, офисные хомяки требуют несбыточного за неимоверные деньги, даже не задумываясь о том, как продвинутые заграничные вёдра будут в депо обслуживать. Просто вдолбили в голову, что Ласточки 1999 года и Сапсаны 2001 года офигенно крутые и современные, даже не выяснив ничего про их конструктив и нутро(КЭО). Если комфорт в ЭС2Г для них заключается в откидных столиках и мусорке посреди вагона, то можно понять, что большинство из них просто невменяемы. У меня всё...

Сообщение отредактировал Андрей Круглов: 14 Март 2016 - 15:30

[SMATRON]

Я-же говорю фетиш. Все хотят асинхронники но никто толком не знает зачем. Модно, стильно, современно, и вообще это "по европейски", вот и все аргументы...

[Даниил Монахов]

Вот что интересно было бы узнать - для более удобного и грамотного сопоставления. Какова стоимость серийных ЭД4М и ЭТ4А? У последнего э/п применён отечественный привод с АТЭД (в отличие от полуимпортных Ласточек). Кстати, пока в депо з/ч есть в наличии и ЭТ4А ездят относительно стабильно. Как-то вроде в ТЧ-15 ОКТ по их поводу ни у кого истерики нет.

[SMATRON]

Даниил Монахов (14 Март 2016 - 15:28) писал:

Комфортные приблуды типа кондиционеров, стеклопакетов и герметичных переходов тоже влияют на стоимость. А сколько электричества на отоплении и освещении можно сэкономить?

Модные "приблуды" можно ставить и на коллекторники (что мы собственно и видим на ЭД4М/ЭП2Д), стоимость от этого не сильно повышается, а вот у асинхронников стоимость повышается в разы независимо от "приблуд"...

p.s. За герметичные стеклопакеты и нано-форточки типа "летний адЪ" лично бы кастрировал.

Даниил Монахов (14 Март 2016 - 15:45) писал:

Кстати, пока в депо з/ч есть в наличии и ЭТ4А ездят относительно стабильно.

При этом какая нибудь одна стабильно подпирает забор.

Цитата

Как-то вроде в ТЧ-15 ОКТ по их поводу ни у кого истерики нет.

Истерики нет, но нет и дальнейших закупок. Если я всё правильно понял, никаких ЭТ больше не будет от слова "совсем". Впрочем, продажная Октябрьская вместе с двумя своими ППК довольно плотно подсела на немцев/уральцев, так что им ЭТ/ЭД теперь ни к чему, а то что останется от пригорода в Питере и ЛО в ходе активной деятельности СЗ ППК по сокращению "убытков и расходов" вполне можно будет обслужить и существующими составами.

[Даниил Монахов]

SMATRON (14 Март 2016 - 15:50) писал:

Модные "приблуды" можно ставить и на коллекторники (что мы собственно и видим на ЭД4М/ЭП2Д), стоимость от этого не сильно повышается, а вот у асинхронников стоимость повышается в разы независимо от "приблуд"...

Согласен. Сделайте, скажем, Иволгу с коллекторным приводом - будет супер. Правда, боюсь, "новый" тип редукторов с косозубой передачей и пневмоподвешивание тоже вызовут проблемы в массовой эксплуатации.

SMATRON (14 Март 2016 - 15:50) писал:

p.s. За герметичные стеклопакеты и нано-форточки типа "летний адЪ" лично бы кастрировал.

Ну, герметичные стеклопакеты - это само по себе неплохо при наличии исправно работающей принудительной вентиляции, но вот форточки в любом случае должны быть большими, согласен.