[SMATRON]

Если не ошибаюсь, перед запуском "Ласточек" там делали какую-то модернизацию. Была инфа, но я сейчас уже не вспомню что там было точно... Но, к тому времени ЭТ4А там уже вовсю ходили.

[Даниил Монахов]

SMATRON (16 Март 2016 - 15:59) писал:

Там кстати с нового года и Ласточки должны ходить.

Пока что ЭТ4А ходят укороченными до 6 вагонов. А "Ласточка" пока ездит всего одна весь день. Вот если летом ЭТ4А дополнят до восьми вагонов, а "Ласточка" будет сдвоенной или количество пар поездов увеличат - вот посмотрим. :)

[MiStar]

Даниил Монахов (16 Март 2016 - 16:07) писал:

В любом случае, я был удивлён, что из 8 вагонов ЭТ4А, как обычно, 4 были сделаны моторными, а не 3 хотя бы.

Выше я отписал, что допускаю для опытных машин, вариант использования ТЭД не слишком подходящих по мощности, но доступных на тот момент для производителя. Что касается формирования состава с секциями М+2П, тут нужно будет обратить внимание на динамику поведения подобного сцепа. Не секрет, что поглощающие аппараты на 11-ти вагонных ЭД4М, обычно больше всего разбиты, именно на прицепах, которые стоят "подряд".

[Saturn5]

SMATRON (14 Март 2016 - 15:04) писал:

Асинхронный привод никак не влияет на комфортабельность вагонов.

Очень даже влияет - обычно визжит как Мюнгаузен летящий на ядре.
Есть на СТЛ совсем немного поездов, совсем новых, вроде как, с акустикой "летающая тарелка", а не "Мюнгаузен". Но это может что-то неправильно работает?

[Даниил Монахов]

Saturn5 (16 Март 2016 - 17:18) писал:

Есть на СТЛ совсем немного поездов, совсем новых, вроде как, с акустикой "летающая тарелка", а не "Мюнгаузен". Но это может что-то неправильно работает?

НеВа в Петербургском метрополитене почти бесшумная в этом плане. А вот "Яуза / Охта / Юбилейный" производства МВМ - очень даже "поёт". Но звук не особенно громкий, а внутри состава его вообще почти не слышно. Редукторы Ем и "номерных" производят гораздо больше шума.

[SMATRON]

Кстати да, писк переходящий в лютый вой действительно довольно противный. На Русичах это особенно заметно.

[Joker]

Max (16 Март 2016 - 12:13) писал:

Что-то нереальная цена. Может всё-таки миллионов? :)

На госзакупках фигурирует такой контракт:
http://zakupki.gov.r...ue&style44=true (см. "Дополнительное соглашение").

Вот к примеру получение ЭС2Г 1 шт. в январе:
http://zakupki.gov.r...18&style44=true
За пятивагонку оплачено 497 570 289,66 руб. или 99 514 057,93 за 1 вагон.

Вот тут можно отслеживать выполнение контракта: http://zakupki.gov.r...LL&style44=true (открывать поочерёдно "Сведения об исполнении").

Закупается же всё за средства РЖД = госденьги, поэтому если хорошо поискать всё ищется на портале.

Да, прошу прощения, конечно же миллионов, ногой с планшета писать не очень удобно. :)
Но даже если судить по ГЗ, то цена опять таки никак не ниже.

MiStar (16 Март 2016 - 16:12) писал:

Даниил Монахов (16 Март 2016 - 16:07) писал:

В любом случае, я был удивлён, что из 8 вагонов ЭТ4А, как обычно, 4 были сделаны моторными, а не 3 хотя бы.

Выше я отписал, что допускаю для опытных машин, вариант использования ТЭД не слишком подходящих по мощности, но доступных на тот момент для производителя. Что касается формирования состава с секциями М+2П, тут нужно будет обратить внимание на динамику поведения подобного сцепа. Не секрет, что поглощающие аппараты на 11-ти вагонных ЭД4М, обычно больше всего разбиты, именно на прицепах, которые стоят "подряд".

Миша это справедливо для машин с СА-3 или для всех? Повторюсь, мне тут довелось ехать на голове с холодным первым мотором и БСУ, каких то диких реакций по составу я не ощутил.

[Evgeniy71]

Joker (17 Март 2016 - 08:54) писал:

Миша это справедливо для машин с СА-3 или для всех? Повторюсь, мне тут довелось ехать на голове с холодным первым мотором и БСУ, каких то диких реакций по составу я не ощутил.

Плюс еще на ЭТ4А плавный пуск. Там таких реакций по составу не должно быть в принципе.

[MiStar]

Joker (17 Март 2016 - 08:54) писал:

Миша это справедливо для машин с СА-3 или для всех? Повторюсь, мне тут довелось ехать на голове с холодным первым мотором и БСУ, каких то диких реакций по составу я не ощутил.

По машинам с БСУ статистика пока еще слишком мала, да и условия эксплуатации и обслуживания большинства из них, резко отличаются от серийных. Но на мой взгляд - чудес на свете не бывает, законы физики пока еще никому отменить не удалось, просто была убрана ударная нагрузка от СА-3, а инерционные процессы разрывающие резину поглощающих аппаратов вряд ли куда-то могли исчезнуть. Но на машинах с БСУ поглощающий аппарат, как я понимаю, несколько отличается по конструкции от РП-5.

[Joker]

Evgeniy71 (17 Март 2016 - 11:31) писал:

Joker (17 Март 2016 - 08:54) писал:

Миша это справедливо для машин с СА-3 или для всех? Повторюсь, мне тут довелось ехать на голове с холодным первым мотором и БСУ, каких то диких реакций по составу я не ощутил.

Плюс еще на ЭТ4А плавный пуск. Там таких реакций по составу не должно быть в принципе.

Опять плавный пуск... Что для вас критерий плавности? РКСУ под управлением РУ это плавный пуск, пассажирский электровоз, разгоняющийся руками машиниста это плавный пуск? Надоело, ей богу.

[Joker]

MiStar (17 Март 2016 - 11:37) писал:

Joker (17 Март 2016 - 08:54) писал:

Миша это справедливо для машин с СА-3 или для всех? Повторюсь, мне тут довелось ехать на голове с холодным первым мотором и БСУ, каких то диких реакций по составу я не ощутил.

По машинам с БСУ статистика пока еще слишком мала, да и условия эксплуатации и обслуживания большинства из них, резко отличаются от серийных. Но на мой взгляд - чудес на свете не бывает, законы физики пока еще никому отменить не удалось, просто была убрана ударная нагрузка от СА-3, а инерционные процессы разрывающие резину поглощающих аппаратов вряд ли куда-то могли исчезнуть. Но на машинах с БСУ поглощающий аппарат, как я понимаю, несколько отличается по конструкции от РП-5.

Но ведь смысл поглощающих аппаратов как раз и состоит в снятии ударной нагрузки, возникающей как раз из-за зазоров СА-3. По любому должны отличаться при БСУ.

[MiStar]

Joker (17 Март 2016 - 12:03) писал:

Но ведь смысл поглощающих аппаратов как раз и состоит в снятии ударной нагрузки, возникающей как раз из-за зазоров СА-3. По любому должны отличаться при БСУ.

OFF:

Поглощающие аппараты устанавливаемые в комплекте с БСУ должны иметь три степени свободы, т.к. только за их счет можно позволить соседним вагонам перемещения относительно друг-друга при работе рессорного подвешивания, а также обеспечить вписывание в кривые (на первых вариантах БСУ горизонтальное перемещение головок сцепки было ограничено, из-за чего происходили разрывы по поглощающему аппарату и повреждения розеток автосцепок).
Что касается ударных нагрузок направленных вдоль продольной оси вагона при СА-3, то они возникают в основном при сцеплении/расцеплении вагонов. При движении поезда, и нахождении исправных СА-3 в сцепленном состоянии, данные нагрузки малы, и основную роль имеют инерционные силы воздействующие на резинометаллические элементы поглощающего аппарата. Если они не выходят за пределы расчетных нагрузок и сам поглощающий аппарат соответствует чертежным характеристикам, то проблем не возникает. Но т.к. при создании РП-5 одним из основных требований было всяческое снижение себестоимости прибора, то и особым "запасом прочности" он не обладает, да и реальное качество изготовления может "гулять". Поэтому при полутора-двухкратном увеличении нагрузок и происходит "выдавливание" резины из элементов, с последующим их разрушением.
На грузовых вагонах, где тяговые усилия заметно выше, чем в пассажирских поездах, подобные конструкции поглощающих аппаратов не применялись никогда. Они появились в начале 70-х годов исключительно на пассажирском подвижном составе, где тяговое усилие было распределено равномерно по составу, и было относительно невелико. В подобных условиях поглощающий аппарат РП-2п был практически необслуживаемым от КР до КР. На МВПС, где присутствует заметная неравномерность в тяговых усилиях между отдельными вагонами, и где некоторые сцепные устройства постоянно работают в режиме "набегания", при износе отдельных элементов, они начинают работать не на сжатие, а на "разрыв", что для резинометаллических элементов в принципе недопустимо и приводит к их полному разрушению. Пока РП-2п работали на относительно "легких" вагонах ЭР2, со схемой формирования М+П, нагрузки на поглощающий аппарат находились в рамках допустимых. При использовании "облегченных" РП-5 на более тяжелых вагонах ЭД4М со схемой формирования отдельных секций М+П+П, "запаса прочности" поглощающих аппаратов стало "не хватать". Кстати в первых руководствах по эксплуатации на поезда серий ЭД2Т/ЭД4 заводом прямо указывалось на то, что формирование секций М+П+Г не рекомендуется из-за повышенных динамических нагрузок. Но позже, этот абзац из РЭ исчез.

Как-то так...

[Evgeniy71]

Joker (17 Март 2016 - 11:57) писал:

Опять плавный пуск... Что для вас критерий плавности? РКСУ под управлением РУ это плавный пуск, пассажирский электровоз, разгоняющийся руками машиниста это плавный пуск? Надоело, ей богу.

Не надо нервничать. Я не эксперт, так что извиняюсь, если что не так написал, но насколько я знаю, на ЭТ4А не будет толчков и рывков из-за отсутствия РСКУ. Я это имел ввиду.

[MiStar]

Evgeniy71 (17 Март 2016 - 12:54) писал:

Не надо нервничать. Я не эксперт, так что извиняюсь, если что не так написал, но насколько я знаю, на ЭТ4А не будет толчков и рывков из-за отсутствия РСКУ. Я это имел ввиду.

На исправном поезде с классической схемой управления тягой под контролем реле ускорения - пороги перехода по току на следующую позицию таковы, что не могут давать ощутимых толчков/оттяжек по составу. Другое дело, что при существующей на данный момент системе эксплуатации и ремонта подвижного состава, сочетание грамотного механика и исправного поезда можно отнести к "ненаучной фантастике".
И кто сказал, что в алгоритмы работы тягового преобразователя ЭТ4А, заложено именно плавное нарастание частоты, а не ступенчатая апроксимация "по точкам" ??? Я лично с программным обеспечением данного тягового преобразователя не знаком, но практически реализуемыми являются оба варианта.

[Электротяговик]

IL-68 (15 Март 2016 - 20:31) писал:

Если брать ЭД4М, то мощность коллекторных движков - 4700 кВт. Мощность условной 11-вагонной ЭДешки на АТП должна быть в районе 5800-6000 кВт. Для этого достаточно 4-х моторных вагонов по 1400-1500 кВт каждый. То есть на АТД мощностью 375 кВт. Или вообще три тяговых вагона по 1700 кВт. Уменьшение количества моторных вагонов несколько облегчат массу состава, а потому и этой тяги хватит.

А какую пусковую перегрузку держит АТД?
При пуске и при торможении мощность ЭД4М значительно выше. 7 уставка в тяге 410А (средние токи выше), напряжение пусть будет номинальным 3300В (обычно выше), то при токе уставки на естественной характеристике (после скачка) потребляемая мощность вагона составит 1353 кВт, 5 МВ - 6765 кВт.
В торможении 3 уставка 350А, напряжение до 3950В (уставка РМН), получаем 1382,5 кВт на вагон, 5 МВ - 6912,5 кВт.
Как тогда сравнивать мощности? Это не номинальный режим: пуск электропоезда 1 час не длится.
На Горьковском направлении подобные цифры неоднократно наблюдал в расшифровках РПДА и УПУ, в режиме рекуперации бывали выше и токи и напряжение (до Сапсанов, когда ЭД4М-НЭВЗ только-только пришли с ДМЗ), т.е. эффективность может быть и лучше.

Про плавность пуска нельзя говорить, опираясь только на тип тягового привода! Это вопросы построения электрической схемы. Пример тому - трамвай Татра Т3 с барабанным реостатным контроллером (называемым "ускорителем") с очень большой плавностью разгона и ускорением 1 м/с2! Плавный пуск дает и использование независимого возбуждения в тяге (Усть-Катавский трамвай 71-619КТ) при сохранении контакторно-реостатного пуска.

[№ной]

IL-68 (15 Март 2016 - 20:31) писал:

Если говорить о повагонной стоимости, то надо учитывать тот факт, что количество моторных вагонов в поезде с асинхронным приводом будет меньше, чем в составе с синхронным приводом. Если брать ЭД4М, то мощность коллекторных движков - 4700 кВт. Мощность условной 11-вагонной ЭДешки на АТП должна быть в районе 5800-6000 кВт. Для этого достаточно 4-х моторных вагонов по 1400-1500 кВт каждый. То есть на АТД мощностью 375 кВт. Или вообще три тяговых вагона по 1700 кВт. Уменьшение количества моторных вагонов несколько облегчат массу состава, а потому и этой тяги хватит.

Мощность 10-вагонной Ласточки, например, с четырьмя моторами - 5280 кВт. Двигатели на 330 кВт.

SMATRON (16 Март 2016 - 06:32) писал:

Цитата

Уменьшение количества моторных вагонов несколько облегчат массу состава, а потому и этой тяги хватит.

Интересно и почему-же 5-вагонная ЭС2Г весит столько-же сколько 6-вагонная ЭД4М?! Должна же быть легче, как за счёт меньшего кол-ва моторных вагонов, так и за счёт алюминиевого кузова...

И мне интересно. Масса тары пятивагонного ЭС2Г - 260.2 т, масса тары шестивагонного ЭД4М - 354.5 т.

Цитата

Значит ставь систему контроля крутящего момента дабы исключить боксование и хорошо если потележечно, а не поосно.

На ласточке - поосно.

Цитата

что ЭД4М с БСУ и "холодным" первым мотором вполне себе плавно едет и не "пихается".

Пихается. Несравнимо с СА-3, но пихается.

Цитата

В торможении 3 уставка 350А, напряжение до 3950В (уставка РМН), получаем 1382,5 кВт на вагон, 5 МВ - 6912,5 кВт.

Забывать пора про рекуперацию на ЭД4М.

[SMATRON]

№ной (18 Март 2016 - 18:07) писал:

И мне интересно. Масса тары пятивагонного ЭС2Г - 260.2 т, масса тары шестивагонного ЭД4М - 354.5 т.

Да, прошу прощения. Я почему-то посчитал 2 моторных вагона а не три.

[IL-68]

№ной (18 Март 2016 - 18:07) писал:

Мощность 10-вагонной Ласточки, например, с четырьмя моторами - 5280 кВт. Двигатели на 330 кВт.

У ласточки 5280 кВт на 520 тонн веса, условная асинхронная 11-вагонная ЭДешка будет весить никак не меньше 600 тонн при четырех моторах. Для аналогичной энерговооруженности нужна мощность 6000 кВт на состав. Хотя и движков на 330 кВт хватит, если задача состоит в получении разгонных и скоростных характеристик ЭД4М.

У меня другой вопрос возник. А есть ли какая-либо перспектива в дальнейшем развитии синхронного привода, или ЭП2Д это конечная точка?

[MiStar]

IL-68 (18 Март 2016 - 20:40) писал:

У меня другой вопрос возник. А есть ли какая-либо перспектива в дальнейшем развитии синхронного привода, или ЭП2Д это конечная точка?

Перспектива, на мой взгляд, прямо скажем: "туманна". Создание работоспособного поезда с бесколлекторным ТЭД требует в первую очередь специалистов и денег. И если первых, еще как-то можно попытаться найти в некоторых смежных отраслях, то с финансированием подобных разработок, все обстоит довольно печально. РЖД - еще с середины "нулевых" ведет планомерную работу по исключению финансирования разработок новой техники, перекладывая расходы по разработке, изготовлению опытных образцов и сертификации на производителей. Новоявленные пригородные компании, в массе своей являются "нищими" и "голодными", и реально не имеют за собой ничего, кроме долгов. А производитель в нынешних условиях ценообразования банально пытается выжить. Отсюда собственно и растут корни у бесконечных потомков ЭР22В в наши дни. Разработка работоспособного тягового преобразователя, при отсутствии собственной элементной базы - занятие нетривиальное, а когда оно усугубляется хроническим безденежьем и отсутствием мотивации разработчиков и производителей, на мой взгляд, почти обреченное. Поэтому на ближайшую и среднесрочную перспективу, нужно понимать правильно, альтернативы старому коллекторному тяговому двигателю - просто нет.
По хорошему - "слона нужно есть по частям", и раз нет варианта сиюминутного решения вопроса с тяговым преобразователем и схемой управления, это не значит, что нужно продолжать штамповать ЭД4М образца 1998..2016гг. Надо создавать новый кузов, менее металлоемкий, с лучшей коррозионной стойкостью, в котором изначально должны быть заложены не только кондуиты для макетов проводов, но и воздуховоды климатической системы, места для размещения бортовой электроники и т.п. мероприятия. Требуется как воздух нормальное внутрисалонное оборудование, вандалоустойчивое, но в тоже время достаточно эргономичное, и комфортное. Требуется новая моторная тележка, с увеличенным межремонтным ресурсом, и предоставляющая варианты решения для размещения различных типов ТЭД и редукторов, а также имеющая вариантное исполнение для скоростей 140/160/200км/ч. Т.е. пора осваивать "модульное проектирование" моторвагонного подвижного состава, когда на основе унифицированных "кубиков", можно будет собирать разные варианты поезда для разных заказчиков. Параллельно нужно готовить эксплуатационно-ремонтную базу, и обучать персонал. Причем я бы рассмотрел вариант подготовки персонала, в обучающих центрах при производителе, а не силами дорожно-технических школ и курсов при депо, которые к сожалению, часто лишь закрепляют безграмотные действия полученные при "обезьяньем методе обучения" в третьем-четвертом поколении.
Как-то так...

[Sky-Clad]

Цитата

Требуется как воздух нормальное внутрисалонное оборудование, вандалоустойчивое, но в тоже время достаточно эргономичное, и комфортное.

Помоему это несколько несовместимые вещи. Впрочем, даже если, недовольные найдутся всегда.

[Max]

MiStar (18 Март 2016 - 21:36) писал:

Требуется как воздух нормальное внутрисалонное оборудование, вандалоустойчивое, но в тоже время достаточно эргономичное, и комфортное.

Материал сейчас в ЭП2Д в вандалоустойчивом варианте. Полагаю единственное, что реально сделать - изменить изгиб спинки под "правильный" позвоночник, хотя тогда сколиозникам будет хреново на таких сидениях. Им как раз нужны такие дугообразные, которые сейчас установлены в ЭП2Д.

Вообще вандалоустойчивость и комфорт это диаметрально противоположные вещи. Защита подразумевает использование таких материалов, которые сложнее испортить гопникам - тот же пластик. Люди требуют большего комфорта (показывая в блоге ЦППК фотки с удобными тканевыми сидухами в немецких электрах, которые по качеству как в дорогих премиум-автобусах Scania), но это противоречит принципу защиты от вандалов. Московский узел перенасыщен быдлом. Я считаю даже ЭП2Д это слишком комфортно для местных. После наших С-КАВ электр, приехав в Москву в прошлом году (ездил в гости к родне) я был шокирован МВПС, который ходит на Рижском, Казанском, Горьковском направлениях. Я, честно за те 8 лет, что ездил на демихах на Кубани ни видел ни разу, чтобы писали и какали в тамбурах. А за 8 рядовых поездок по Мосузлу на указанных направлениях видел подобное в 4 поездках (!), речь не про сам процесс, а последствия от него. Как же это мерзко и ради таких вот недопассажиров стараться и совершенствовать электропоезда? И ладно бы их малая часть была, но есть такие конкретные нитки электр, где чуть ли не 1/4 часть пассажиров гопота - лузгание семечек прямо сидя на кресле, харчки под ноги, бутылки от пива и банки от ягуара. Для кубанца такое отношение к электричке, которая везёт тебя по делам, просто дикость! Для Москвы это норма. Про разбитые стёкла и ушатанные двери, на которых при мне даже 80 кг "быки" опирались своими массивными телами на двери... И после этого они должны адекватно работать?
P.S. Может и накипело, но ИМХО Мосузлу надо прям рижаки аля 50-е с деревянными лавками, армированные двери. Короче вагоны-заки сделать, ибо всё равно комфорт не ценят и к подвижному составу относятся по хамски. Я всегда заходя в общественный транспорт отношусь к нему как к своему личному - поведение соответствует установленному этикету в общественном транспорте.

Сообщение отредактировал Max: 19 Март 2016 - 12:26

[akella]

КАК бы Северо-Кавказская ,и Московская область очень далеко ,и пассажиры бывают очень разные везде,Эпд2 будет хорошим электропоездом но я бы выделил несколько вопросов которые стоит решить ,МАХ предлагаете возродить выпуск СР3? :) ;) <_< :lol: :D
1 Смогут ли депо обслуживать данный тип электропоезда.
2 Выдержит ли кс нагрузки от данного поезда.
3 Не испортят ли его вандализмом пассажиры .
4 Смогут ли его освоить машинисты.
5 Выдержит ли данный электропоезд рельсошпальная решетка .
6 Хватит ли пассажиров на данный электропоезд,или он только для экспрессов .
7 Ремонтно-пригоден ли данный поезд.
8 Будут ли выпускаться запчасти для данного электропоезда .
9 Будут ли его покупать.

Сообщение отредактировал akella: 19 Март 2016 - 14:06

[Даниил Монахов]

akella (19 Март 2016 - 14:05) писал:

несколько вопросов которые стоит решить

Это вопросы про ЭП2Д или Ср3?

Насчёт вандализма и отношения пассажиров к подвижному составу в целом - удивительно, конечно. Я тоже не знал, что в столичном регионе столько быдла. У нас такое было очень недолго в середине 90-х. Уже минимум с 1999 г. ситуация постепенно стала улучшаться, причём нельзя сказать, что исключительно с помощью репрессивных мер по отношению к нарушителям.

Да, ещё меня поражает количество зайцев в электропоездах вокруг Москвы. Опять же, у нас давно такого нет. И это при том, что уровень з/п именно в столичном регионе самый высокий в стране.

Как это можно искоренить? Больше охранников? Поднять штрафы за нарушения? Установить видеокамеры в тамбурах? Обеспечить сопровождение каждого состава нарядом транспортной полиции?

Сообщение отредактировал Даниил Монахов: 19 Март 2016 - 16:55

[Андрей Круглов]

Даниил Монахов (19 Март 2016 - 16:54) писал:

akella (19 Март 2016 - 14:05) писал:

несколько вопросов которые стоит решить

Это вопросы про ЭП2Д или Ср3?
Насчёт вандализма и отношения пассажиров к подвижному составу в целом - удивительно, конечно. Я тоже не знал, что в столичном регионе столько быдла. У нас такое было очень недолго в середине 90-х. Уже минимум с 1999 г. ситуация постепенно стала улучшаться, причём нельзя сказать, что исключительно с помощью репрессивных мер по отношению к нарушителям.
Да, ещё меня поражает количество зайцев в электропоездах вокруг Москвы. Опять же, у нас давно такого нет. И это при том, что уровень з/п именно в столичном регионе самый высокий в стране.
Как это можно искоренить? Больше охранников? Поднять штрафы за нарушения? Установить видеокамеры в тамбурах? Обеспечить сопровождение каждого состава нарядом транспортной полиции?

Даниил, так ещё не только бегают, а ещё в пабликах ЦППК пишут, что покупка билета-это навязанная услуга, противоречащая правам потребителей! Кассиро-контролёров называют обслугой и считают, что пассажир в поезде главнее ТЧМ и ТЧМП! Отлично, пусть тогда пассажир даёт приказ на отправление, а ДСП можно послать на известное слово, как один машинист из нашего депо(правда он на диспетчера так наехал)

Max (19 Март 2016 - 12:23) писал:

Вообще вандалоустойчивость и комфорт это диаметрально противоположные вещи. Защита подразумевает использование таких материалов, которые сложнее испортить гопникам - тот же пластик. Люди требуют большего комфорта (показывая в блоге ЦППК фотки с удобными тканевыми сидухами в немецких электрах, которые по качеству как в дорогих премиум-автобусах Scania), но это противоречит принципу защиты от вандалов. Московский узел перенасыщен быдлом. Я считаю даже ЭП2Д это слишком комфортно для местных. После наших С-КАВ электр, приехав в Москву в прошлом году (ездил в гости к родне) я был шокирован МВПС, который ходит на Рижском, Казанском, Горьковском направлениях. Я, честно за те 8 лет, что ездил на демихах на Кубани ни видел ни разу, чтобы писали и какали в тамбурах. А за 8 рядовых поездок по Мосузлу на указанных направлениях видел подобное в 4 поездках (!), речь не про сам процесс, а последствия от него. Как же это мерзко и ради таких вот недопассажиров стараться и совершенствовать электропоезда? И ладно бы их малая часть была, но есть такие конкретные нитки электр, где чуть ли не 1/4 часть пассажиров гопота - лузгание семечек прямо сидя на кресле, харчки под ноги, бутылки от пива и банки от ягуара. Для кубанца такое отношение к электричке, которая везёт тебя по делам, просто дикость! Для Москвы это норма. Про разбитые стёкла и ушатанные двери, на которых при мне даже 80 кг "быки" опирались своими массивными телами на двери... И после этого они должны адекватно работать?
P.S. Может и накипело, но ИМХО Мосузлу надо прям рижаки аля 50-е с деревянными лавками, армированные двери. Короче вагоны-заки сделать, ибо всё равно комфорт не ценят и к подвижному составу относятся по хамски. Я всегда заходя в общественный транспорт отношусь к нему как к своему личному - поведение соответствует установленному этикету в общественном транспорте.

Max, Горьковка самая страдающая. Рижский ход набит старушками, на Казанке я ещё успел прокатиться на свежих(в то время) ЭД4М, ныне они уже постарели. Горьковка, распрощавшись в 2013 году с последними рижаками стала усиленно громить ЭД4М. Недавно у меня была перепалка в ВК с одним ярым ненавистником железной дороги из города Железнодорожный(ирония судьбы, не иначе :) ). Так вот, он утверждал, что на Горьковском ходу до сих пор ездят старые советские электрички! Я прислал ему скрин списка парка ТЧ Жел-дор и предложил ему найти хоть одну электричку, построенную в Союзе. В ответ на это он облил меня тонной матюгов и отправил в чёрный список.

[Даниил Монахов]

Андрей Круглов (19 Март 2016 - 17:02) писал:

перепалка в ВК с одним ярым ненавистником железной дороги

Хм, ну и зачем он пользуется этим видом транспорта, если он его ненавидит? :blink: Странные люди живут в Подмосковье... :wacko:

[akella]

Даниил Монахов (19 Март 2016 - 16:54) писал:

akella (19 Март 2016 - 14:05) писал:

несколько вопросов которые стоит решить

Это вопросы про ЭП2Д или Ср3?

Насчёт вандализма и отношения пассажиров к подвижному составу в целом - удивительно, конечно. Я тоже не знал, что в столичном регионе столько быдла. У нас такое было очень недолго в середине 90-х. Уже минимум с 1999 г. ситуация постепенно стала улучшаться, причём нельзя сказать, что исключительно с помощью репрессивных мер по отношению к нарушителям.

Да, ещё меня поражает количество зайцев в электропоездах вокруг Москвы. Опять же, у нас давно такого нет. И это при том, что уровень з/п именно в столичном регионе самый высокий в стране.

Как это можно искоренить? Больше охранников? Поднять штрафы за нарушения? Установить видеокамеры в тамбурах? Обеспечить сопровождение каждого состава нарядом транспортной полиции?

Самый лучший вариант это наряд полиции в каждом вагоне ,и видеокамеры ,и тогда зайцев тоже не будет .

Даниил Монахов (19 Март 2016 - 17:26) писал:

Андрей Круглов (19 Март 2016 - 17:02) писал:

перепалка в ВК с одним ярым ненавистником железной дороги

Хм, ну и зачем он пользуется этим видом транспорта, если он его ненавидит? :blink: Странные люди живут в Подмосковье... :wacko:

Это не некто Савицкий часом :rolleyes: ,не надо говорить за всё Подмосковье ,там люди тоже бывают очень разные ОФФ.

у меня сложилась стойкое мнение что если кто-то купит ЭПД2 то его надо ставить на экспрессный маршрут обязательно с охраной,и контролёрами .иначе пассажиры его быстро испортят.

[akella]

Если пофантазировать то ЭП2Д долины поступить в следующие депо на Московской дороге Рыбное полная замена парка ,Александров 6 ЭП2Д,Лобня 37 ЭП2Д,Нахабино 19 ЭП2Д, Новомосковск полная замена парка,Апрелевка 27 ЭП2Д,Домодедово 7 ЭП2Д.

[MiStar]

akella (19 Март 2016 - 17:56) писал:

Если пофантазировать то ЭП2Д долины поступить в следующие депо на Московской дороге Рыбное полная замена парка ,Александров 6 ЭП2Д,Лобня 37 ЭП2Д,Нахабино 19 ЭП2Д, Новомосковск полная замена парка,Апрелевка 27 ЭП2Д,Домодедово 7 ЭП2Д.

Можно не фантазировать. Рыбному и Новомосковску при существующей схеме смены парка ЭП2Д раньше чем лет через 15..20 скорее всего не увидеть. Из вышеперечисленных депо - наиболее реальными кандидатами на получение ЭП2Д в ближайшие годы, являются Нахабино и Апрелевка, если не будет "внешнего вмешательства". Насчет Лобни - слишком много вопросов, т.к. в самой Лобне обслуживание и ремонт подвижного состава находится на крайне низком уровне, а возможности ТЧ-50 им.Ильича (Аэроэкспресс) по ремонту и обслуживанию "чужих" поездов не безграничны.
Александров и Домодедово, с большой вероятностью имеют шансы получить, высвободившиеся в результате смены парка, машины ЭД4М из Нахабино и Апрелевки.

[Sky-Clad]

Цитата

4 Смогут ли его освоить машинисты.

Смогут! Ещё как смогут! Разница в управлении не такая уж и большая, если вообще будет, так как насколько я понял, пульт там такой же как и в поздних моделях ЭД4М.

Цитата

Как это можно искоренить? Больше охранников? Поднять штрафы за нарушения? Установить видеокамеры в тамбурах? Обеспечить сопровождение каждого состава нарядом транспортной полиции?

1) Адекватная тарифная политика.
2) Сопровождение каждого поезда нарядом транспортной полиции (заметьте, не какая то там бесправная охрана).
3) Повышение штрафов за безбилетный проезд. Опять же в присутствии сотрудников транспортной полиции. А в их присутствии обычно сердце в жопу опускается, находятся деньги и всё такое.
4) Повышение штрафов вплоть до уголовной ответственности за вандализм.

(кое кто конечно скажет, что это прям полицейское государство, ну а что, если народ быдло не понимает по-другому).

[Даниил Монахов]

Sky-Clad (19 Март 2016 - 22:12) писал:

1) Адекватная тарифная политика.
2) Сопровождение каждого поезда нарядом транспортной полиции (заметьте, не какая то там бесправная охрана).
3) Повышение штрафов за безбилетный проезд. Опять же в присутствии сотрудников транспортной полиции. А в их присутствии обычно сердце в жопу опускается, находятся деньги и всё такое.
4) Повышение штрафов вплоть до уголовной ответственности за вандализм.

(кое кто конечно скажет, что это прям полицейское государство, ну а что, если народ быдло не понимает по-другому).

Совершенно согласен. В Германии, к примеру, у транспортных ревизоров гораздо больше прав, чем у наших. Огромные штрафы за безбилетный проезд. При малейшей попытке безбилетника отказаться от оплаты штрафа на месте его без разговоров доставляют в ближайшее отделение полиции. Там уже по-другому разговаривают. Ревизоры - крепкие ребята, в группе минимум три человека, видел как-то один раз.