Электротяговик (13 Октябрь 2013 - 21:32) писал:
minasich (13 Октябрь 2013 - 19:43) писал:
Совершенно верно. Но в то время ВНИИЖТ планировал реализацию технической скорости в 71 км/ч, что до сих пор не реализовано. При этой технической скорости ЭР2Р значительно экономила энергию по сравнению с ЭР2, т.к. львиная часть энергии тратилась бы в режиме тяги и перегруппировка тяговых машин не приносила ощутимого эффекта, но при меньшей технической скорости (50км/ч что и сейчас) ЭР2Р потребляла больше, чем ЭР2. При этом важную роль играли и характеристики коммутации на коллекторе, которые у ТЭД на 750В лучше, чем у ТЭД на 1500В. В конце 80-х кафедра Электрического транспорта МЭИ провела расчеты и совместно с РЭЗом предлагала варианты выпуска новых электропоездов и модернизации ЭР2Р и ЭР2Т. Была разработана схема с перегруппировками и электрическим торможением. Всё уперлось в постановление МПС и комитета партии о перспективности развития импульсного регулирования напряжения на тяговых двигателях (ЭР30), при активной поддержке ВНИИЖТа. После удалось провести испытания на МЖД на базе макетного вагона ЭР22-68 в депо Нахабино схемы с перегруппировками и электрическим торможением (для этого использовались имевшиеся ТЭДы от ЭР2 на 1500В). В ходе которых выявились преимущества использования ТЭД с напряжением на коллекторах в 750 В (больший КПД двигателей, плавность регулирования сил тяги и торможения, больший процент сокращения расхода энергии по сравнению с вариантом на 1500В). После испытаний 2 опытных секций ЭР2Т-7148, в 1997г. на МЛРЗ был модернизирован ЭР2Т-7166 по этой схеме, получившей название "сплотка" из-за попарного соединения моторных вагонов. Который прошел испытания на кольце ВНИИЖТа и в эксплуатации (депо им. Ильича и Железнодорожная) и, между прочим, показал снижение расхода энергии относительно ЭР2Р около 30%, из которых 12% гарантированно экономятся в режиме тяги. При этом в качестве контрольных смогли найти только один поезд с работающим рекуперативным торможением. После этого был создан ЭД4Э с электрооборудованием Электросилы, который не показал заявленной экономии энергии и не смог регулярно эксплуатироваться. В 2006 году была проведена модернизация ЭР2Р-7074, 7089 и ЭР2Т-7093 по схеме "сплотки" на МЛРЗ. Также были созданы ЭТ2ЭМ с использованием электрооборудования РЭЗ, который ещё в начале 90-х имел рассчитанные МЭИ по его же заказу схемы с перегруппировкой и электрическим торможением. Для ЭТ2ЭМ на сайте ТорВЗ заявлялась экономия в 16%, о её подтверждении официальной информации не было. После окончания гарантии РЭЗ, для поддержания работоспособности ЭТ2ЭМ, ООО "Контур-НИИРС" изготовило новый комлект блоков управления и установило на поезда, позволившим им более стабильно работать, в последствии этот же комлект должен был быть установлен на ЭД4М-0500. Такова история развития схем перегруппировок тяговых машин в нашей стране. Поразительно то, что основным тормозом их развития оказался ВНИИЖТ, благодаря усилиям которого эти схемы с середины 80-х годов (на РЭЗе) и далее практически не развивались, обосновывалось это преимуществами импульсного регулирования, которое также почему-то не нашло развития на отечественном МВПС (ЭР2и и ЭР12 так и остались фактически опытными поездами). Непонятно, почему ВНИИЖТ активно противодействовал развитию "сплотки", влияя в том числе и на тех, кто должен был принимать решения. В итоге - до сих пор сидим с тем, что было разработано на базе ЭР2Р (электрическое торможение которого, кстати, тоже плод совместной деятельности кафедры Электрического транспорта МЭИ и РЭЗ - вариант был выбран по результатам испытаний на поездах ЭР22) и улучшено на ЭР2Т.
Положим эта схема применялась ещё на РС в 50-х годах. А вот действительно при реализации высокой технической скорости эта схема позволяет экономить около 30 процентов эл. энергии ( результаты испытаний ЭД4). По своему опыту знаю что "при старых", 70-х годов временах хода на уч-ке Москва - Серпухов = это 1ч. 43мин даже на ЭР22 при включенной рекуперации доезжали за 2,5 ед, а без рекуперации 4 - 4,5ед на вагон.