[Бригадир]

Вредный ревизор (09 Октябрь 2013 - 03:42) писал:

Артур, я ведь написал "...если как-нибудь сделать так, чтоб...". Ну дайте же помечтать!
Иными словами, если спичечный коробок внутри будет как шкатулка для ювелирных украшений, Вам всё равно, что снаружи это спичечный коробок или нет?

Если честно - вряд ли. Устроила бы новая ЭР2Р. Или ЭТ2М. Я противник 21.5 метровых кузовов и широких тамбуров, т.к они уменьшают кол-во сидячих мест и увеличивают время посадки-высадки в пик, т.к в узком тамбуре стоит по человеку по стеночке, в середине - проход. А в широком - архаично в 5-6 рядов, усложняя посадку и высадку.

[X3MALITY]

Не так страшны широкие тамбура при высоких платформах как при низких. Что до усложнения посадки - не факт, а по поводу сидячих мест - для ближнего приорода это не так критично, а вот для дальних и экспрессов действительно не нужны.

[Бригадир]

Ну например если сравнивать уровень заполненности на маршруте Москва - Петушки 11-вагонной ЭД4М и 12-вагонной ЭР2Р, то мясо творится в ЭД. Те же Петушки я бы не назвал ближним пригородом.
Но к сожалению, вариантность ПС у нас пока даже в эмбрионе не видится. Кроме салонов разве что. Родить узкий тамбур для экспрессов и машин для регионов, ДМЗ за 20 лет так и не смог. Накопительные площадки - притча во языцах...
Самодельные повозки типа ЭД4М-0200 со снятыми 2 крайними рядами диванов... Ну хорошее дело, если бы она была закреплена на короткие плечи типа до панков или раменского... А в пик до голутвина на ней каково ехать, интересно?

[Валерий П]

Бригадир (09 Октябрь 2013 - 06:24) писал:

Вредный ревизор (09 Октябрь 2013 - 03:42) писал:

Артур, я ведь написал "...если как-нибудь сделать так, чтоб...". Ну дайте же помечтать!
Иными словами, если спичечный коробок внутри будет как шкатулка для ювелирных украшений, Вам всё равно, что снаружи это спичечный коробок или нет?

Если честно - вряд ли. Устроила бы новая ЭР2Р. Или ЭТ2М. Я противник 21.5 метровых кузовов и широких тамбуров, т.к они уменьшают кол-во сидячих мест и увеличивают время посадки-высадки в пик, т.к в узком тамбуре стоит по человеку по стеночке, в середине - проход. А в широком - архаично в 5-6 рядов, усложняя посадку и высадку.

А вот здесь позволю не согласиться. Делали специально замеры. При широких тамбурах до 30 процентов экономиться время на стоянку. Посадка идет в два потока, а не в один как при узких. Количество мест не сократилось.

[Валерий П]

Хорошая дискуссия. Вот только не понял, чего Вы хотите. Только критика и не одного дельного предложения. Да и критика, не критика, а так дань моде. Сейчас все критикуют. А если серьезно , кому действительно интересно могу скинуть ГОСТ на электропоезда.

[Валерий П]

Для справки: На ВЛ86Ф одна секция была на отечественном оборудовании.

[Saturn5]

Валерий П (10 Октябрь 2013 - 15:55) писал:

Посадка идет в два потока

Скорее, по-опыту, выглядит как в "полтора", "шашечками".
Часто кто-то "пузатится" или сумка висит.
Особенно выражено у "прихлопок" - прихлопки ЭД4 (в отличии от ЭМ4) чуть уже.

В два это выход на конечных, или одновременный вход-выход.
Вход в два - это только в Выхино наверное. Может, Царицыно :unsure:
-------
Я бы 10 см прибавил и к ширине вагона, и к дверному проёму. B)
Всё-таки, габариты ЭД4 - "технологии" 20 века. Пора думать о Будущем, пора. :D
====
От Св до ЭР1 - 25-30 лет.
От ЭР1 до ЭД2Т(ЭРхх) - 25 -30 лет.
От ЭРхх уже 20+.
Пора. :wub:

Сообщение отредактировал Saturn5: 10 Октябрь 2013 - 18:56

[Бригадир]

Особенно, Валерий Павлович, "ускорение" посадки-высадки было заметно, когда ваши эд ходили на Горьковку. Был очень наглядный выход в пик и примерно в равных условиях. 18:30 и 35 отправлялись ЭР2Р во Фрязево и ЭД в Захарово. Посадка-высадка сравнимая. ЭР-ка в Новогиреево максимум на 3 минуты успевала разгрузится-загрузится и уехать. А следом идущая ЭД редко укладывалась в 5. Выйти из нее на промежуточных было сродни подвигу.

[Валерий П]

Saturn5 (10 Октябрь 2013 - 18:51) писал:

Валерий П (10 Октябрь 2013 - 15:55) писал:

Посадка идет в два потока

Скорее, по-опыту, выглядит как в "полтора", "шашечками".
Часто кто-то "пузатится" или сумка висит.
Особенно выражено у "прихлопок" - прихлопки ЭД4 (в отличии от ЭМ4) чуть уже.

В два это выход на конечных, или одновременный вход-выход.
Вход в два - это только в Выхино наверное. Может, Царицыно :unsure:
-------
Я бы 10 см прибавил и к ширине вагона, и к дверному проёму. B)
Всё-таки, габариты ЭД4 - "технологии" 20 века. Пора думать о Будущем, пора. :D
====
От Св до ЭР1 - 25-30 лет.
От ЭР1 до ЭД2Т(ЭРхх) - 25 -30 лет.
От ЭРхх уже 20+.
Пора. :wub:

Как это Вы габарит ПС измените, хотелось бы посмотреть.

[Валерий П]

Бригадир (10 Октябрь 2013 - 19:09) писал:

Особенно, Валерий Павлович, "ускорение" посадки-высадки было заметно, когда ваши эд ходили на Горьковку. Был очень наглядный выход в пик и примерно в равных условиях. 18:30 и 35 отправлялись ЭР2Р во Фрязево и ЭД в Захарово. Посадка-высадка сравнимая. ЭР-ка в Новогиреево максимум на 3 минуты успевала разгрузится-загрузится и уехать. А следом идущая ЭД редко укладывалась в 5. Выйти из нее на промежуточных было сродни подвигу.

Посадка подразумевает в себе вход и выход из вагона. Высадка бывает только рассады на грядку. Когда то какой то пигмей это придумал посадка-высадка. Так давай те не будем коверкать русский язык. Не совсем удачное, одно разовое сравнение. Нужна статистика. И она когда то собиралась. В широкую дверь всегда проще выходить.

[Paul]

Ха, а я вот только недавно заметил, что в ЭД двери шире, чем в ЭР, хотя ездил не знаю сколько раз и на тех, и на других. Думал, что только тамбур в демихах больше. :)

[Вредный ревизор]

Валерий П (10 Октябрь 2013 - 16:07) писал:

Хорошая дискуссия. Вот только не понял, чего Вы хотите. Только критика и не одного дельного предложения. Да и критика, не критика, а так дань моде. Сейчас все критикуют. А если серьезно , кому действительно интересно могу скинуть ГОСТ на электропоезда.

Как Вы помните, в 2003 году коренным образом поменялось законодательство в нашей чудесной стране, в результате чего почти все ГОСТы (а также СНиПы и др.)стали документами добровольного применения. Осталось штук 80 обязательных, но ГОСТ на электропоезда, хотя я точно не помню, но в этот куцый список наврядли входит.
Так что теперь "простор" для конструкторов безграничный (только не забудьте заехать в Щербинку), это если кому-то старый ГОСТ мешал творить поезда для людей, а не для пассажиров. Только вот что-то новинок пока не очень как-то много видно.
Итак. Мы имеем распонтованные конторы, типа всяких Аэроэкспрессов и непонятных ПИДовских дочек, закупающих или собирающихся закупать Сапсаны, Ласточки и двухэтажники. Этим всё равно сколько это стоит, они отмоют всё равно ровно в два раза больше.
С другой стороны, у нас есть ППК, которые бедны, как церковные крысы (ну, кроме ЦППК) и которых осчастливили необходимостью закупать собственный подвижной состав.
Вы хотите сказать, что эти последние заинтересованы покупать вагоны для людей, а не для пассажиров?
Им даже доп. опции ДМЗ - непозволительная роскошь, а уж в сторону Ласточек они и не думают смотреть. Им бы или вообще угробить пригород за нерентабельностью, или закупить грузовые вагоны с установленными лавками и буржуйками. Какие могут быть инновации?
В этих условиях пока продукция ТМХ будет хоть на рубль дешевле европейских / канадских / китайских (далее везде) разработок, она будет жить долго и счастливо и никакие Ласточки не будут возить бабу Клаву на рынок в Буй и обратно.
Предложение одно - а что, если вместо всего этого зоопарка разнообразных ОАО, ЗАО и ООО, которые уже сами запутались, кто кому приходится дочкой, воссоздать МПС (и Минтяжмаш в придачу, или как он там назывался?). Я правда не уверен, что будут инновации, но хоть пригород окончательно не подохнет...

[Валерий П]

Вредный ревизор (11 Октябрь 2013 - 13:27) писал:

Валерий П (10 Октябрь 2013 - 16:07) писал:

Хорошая дискуссия. Вот только не понял, чего Вы хотите. Только критика и не одного дельного предложения. Да и критика, не критика, а так дань моде. Сейчас все критикуют. А если серьезно , кому действительно интересно могу скинуть ГОСТ на электропоезда.

Как Вы помните, в 2003 году коренным образом поменялось законодательство в нашей чудесной стране, в результате чего почти все ГОСТы (а также СНиПы и др.)стали документами добровольного применения. Осталось штук 80 обязательных, но ГОСТ на электропоезда, хотя я точно не помню, но в этот куцый список наврядли входит.
Так что теперь "простор" для конструкторов безграничный (только не забудьте заехать в Щербинку), это если кому-то старый ГОСТ мешал творить поезда для людей, а не для пассажиров. Только вот что-то новинок пока не очень как-то много видно.
Итак. Мы имеем распонтованные конторы, типа всяких Аэроэкспрессов и непонятных ПИДовских дочек, закупающих или собирающихся закупать Сапсаны, Ласточки и двухэтажники. Этим всё равно сколько это стоит, они отмоют всё равно ровно в два раза больше.
С другой стороны, у нас есть ППК, которые бедны, как церковные крысы (ну, кроме ЦППК) и которых осчастливили необходимостью закупать собственный подвижной состав.
Вы хотите сказать, что эти последние заинтересованы покупать вагоны для людей, а не для пассажиров?
Им даже доп. опции ДМЗ - непозволительная роскошь, а уж в сторону Ласточек они и не думают смотреть. Им бы или вообще угробить пригород за нерентабельностью, или закупить грузовые вагоны с установленными лавками и буржуйками. Какие могут быть инновации?
В этих условиях пока продукция ТМХ будет хоть на рубль дешевле европейских / канадских / китайских (далее везде) разработок, она будет жить долго и счастливо и никакие Ласточки не будут возить бабу Клаву на рынок в Буй и обратно.
Предложение одно - а что, если вместо всего этого зоопарка разнообразных ОАО, ЗАО и ООО, которые уже сами запутались, кто кому приходится дочкой, воссоздать МПС (и Минтяжмаш в придачу, или как он там назывался?). Я правда не уверен, что будут инновации, но хоть пригород окончательно не подохнет...

Прошу не путать пригород и межгород. Ласточки и Сапсаны для пригорода не подходят. И опции поездов заказывают вот эти Ваши конторы.

ГОСТ - документ Федерального агентства по метрологии и стандартизации и написан после 2010г.

[Вредный ревизор]

Валерий П (11 Октябрь 2013 - 15:38) писал:

ГОСТ - документ Федерального агентства по метрологии и стандартизации и написан после 2010г.

Это не важно, когда и кем написан и утвержден. Всё равно, документ рекомендательный. Там даже, может быть, это в преамбуле написано. Всю систему обязательных ГОСТов сломали в 2003 году.
А чем Ласточки для пригорода не подходят? Кроме их стоимости?
И о чём тогда была дискуссия? Раз не подходят, тогда где у ДМЗ конкуренты?

[Radiocenter]

Бригадир (10 Октябрь 2013 - 19:09) писал:

Особенно, Валерий Павлович, "ускорение" посадки-высадки было заметно, когда ваши эд ходили на Горьковку. Был очень наглядный выход в пик и примерно в равных условиях. 18:30 и 35 отправлялись ЭР2Р во Фрязево и ЭД в Захарово. Посадка-высадка сравнимая. ЭР-ка в Новогиреево максимум на 3 минуты успевала разгрузится-загрузится и уехать. А следом идущая ЭД редко укладывалась в 5. Выйти из нее на промежуточных было сродни подвигу.

Тут есть одна особенность: ЭР2Р/Т в Жел-доре были 12-ти вагонные, а ЭД2Т/ЭД4М из Перервы заезжали к нам 10-ти вагонными (за исключением ЭД2Т-0007 и 0018 - эксплуатировались в 11-ти вагонной составности, и 9-ти вагонного ЭД4-0014). Нередко депо Перерва выдавала на Горьковское направление временно укороченные до 8 вагонов поезда.
Так что сравнение в данном случае не совсем корректное. По версии РЖД 12-ти вагонный состав ЭР2Р эквивалентен 11-ти вагонному ЭД2Т/ЭД4М.
Но в целом по своему опыту знаю, что с "эквивалентной по вместимости" заменой подвижного состава в Жел-доре количество пассажиров, едущих стоя, увеличилось. Специально для себя замечал, что в момент обновления парка при количестве ЭР2Р, сопоставимом с ЭД4М, на Захаровских электричках, когда на маршруты подавались ЭР2Р, в околопиковое время было гораздо проще найти сидячие места.

В адрес ДМЗ много камней брошено. Соглашусь, что большинство претензий скорее следует адресовать к заказчику (РЖД), который и продвигает разного рода новшества.
Но вот вентиляционно-отопительный канал вдоль боковых стен, выступающий на половину кресла в начале каждого вагона, - это нечто. Многие наверное мечтают посадить на эти места конструктора данного узла и заставить ехать часа 3-4...

[Валерий П]

Вредный ревизор (11 Октябрь 2013 - 16:53) писал:

Валерий П (11 Октябрь 2013 - 15:38) писал:

ГОСТ - документ Федерального агентства по метрологии и стандартизации и написан после 2010г.

Это не важно, когда и кем написан и утвержден. Всё равно, документ рекомендательный. Там даже, может быть, это в преамбуле написано. Всю систему обязательных ГОСТов сломали в 2003 году.
А чем Ласточки для пригорода не подходят? Кроме их стоимости?
И о чём тогда была дискуссия? Раз не подходят, тогда где у ДМЗ конкуренты?

Это официальный документ.

[IL-68]

Radiocenter (11 Октябрь 2013 - 16:55) писал:

Тут есть одна особенность: ЭР2Р/Т в Жел-доре были 12-ти вагонные, а ЭД2Т/ЭД4М из Перервы заезжали к нам 10-ти вагонными (за исключением ЭД2Т-0007 и 0018 - эксплуатировались в 11-ти вагонной составности, и 9-ти вагонного ЭД4-0014). Нередко депо Перерва выдавала на Горьковское направление временно укороченные до 8 вагонов поезда.
Так что сравнение в данном случае не совсем корректное. По версии РЖД 12-ти вагонный состав ЭР2Р эквивалентен 11-ти вагонному ЭД2Т/ЭД4М.
Но в целом по своему опыту знаю, что с "эквивалентной по вместимости" заменой подвижного состава в Жел-доре количество пассажиров, едущих стоя, увеличилось. Специально для себя замечал, что в момент обновления парка при количестве ЭР2Р, сопоставимом с ЭД4М, на Захаровских электричках, когда на маршруты подавались ЭР2Р, в околопиковое время было гораздо проще найти сидячие места.

В адрес ДМЗ много камней брошено. Соглашусь, что большинство претензий скорее следует адресовать к заказчику (РЖД), который и продвигает разного рода новшества.
Но вот вентиляционно-отопительный канал вдоль боковых стен, выступающий на половину кресла в начале каждого вагона, - это нечто. Многие наверное мечтают посадить на эти места конструктора данного узла и заставить ехать часа 3-4...

Вообще-то, поначалу заявлялось, что 10-тивагонная ЭД-ешка эквивалентна по максимальной вместимости 12-вагонной ЭР-ки, при том, что мест в ней на 150-160 меньше. Если сделать трехдверную модификацию с шириной дверей, как у ЭР2, то длина вагона будет в районе 22,1-22,2 метра, длина по осям АС - 22,66-22,76. Длина 11-вагонного состава -250,5 метров, что вполне подходит для существующей длины платформ, тупиков и длины корыт. Количество мест будет на 32-36 меньше, чем у 11-вагонной ЭД, при этом количество дверей увеличится на 9-11 штук.

[Бригадир]

Валерий П (11 Октябрь 2013 - 15:38) писал:

Прошу не путать пригород и межгород. Ласточки и Сапсаны для пригорода не подходят. И опции поездов заказывают вот эти Ваши конторы.

ГОСТ - документ Федерального агентства по метрологии и стандартизации и написан после 2010г.

Так дезиро, прошу прощения, он изначально - внутригородской поезд. То что наши его задумали использовать как экспресс, а если зажмурится - и для пилилимпипиады покатит - так мы в том не виноваты...

Цитата

Тут есть одна особенность: ЭР2Р/Т в Жел-доре были 12-ти вагонные, а ЭД2Т/ЭД4М из Перервы заезжали к нам 10-ти вагонными (за исключением ЭД2Т-0007 и 0018 - эксплуатировались в 11-ти вагонной составности, и 9-ти вагонного ЭД4-0014). Нередко депо Перерва выдавала на Горьковское направление временно укороченные до 8 вагонов поезда.
Так что сравнение в данном случае не совсем корректное.

Особенностей тут много, и не все они обозначены (Главным тут было не это, и это, и не то, а то, что этот выход был "бесплатным", т.е отправлялся с неотурникеченных платформ курского хода - до появления 11, обычно, с 3-й. Но не суть, загрузка ее в то время была примерно равномерной с той фрязевской. И в Новогиреево только посадка в основном. Но не суть, суть лишь в том, что в равнозагруженные поезда, в состав ЭР2Р народ грузился быстро (Очень хорошо помню, как это происходило - упираешься в поручни и люк автодверей и посредством трамбовки остальных пассажиров, влезаешь сам. С широким тамбуром такая феня не канала, ибо проход был уже... Уже, в нем стоял десяток умников.

Цитата

Это официальный документ.

Валерий Павлович, у нас много в стране официальных документов. Ну и что? Вот сидения 4М-0358 по вашему, по какому документу прошли? Правильно, N $$$ в чей то карман. Не ездили? Ну и не советую!

[Saturn5]

Валерий П (10 Октябрь 2013 - 19:53) писал:

Как это Вы габарит ПС измените, хотелось бы посмотреть.

Тпр я видел в редакции 83 г. Что было в редации 73 г - не попалось.
Но 3480 С ... не, пусть ЭР1, заменены на 3522 ЭД2Т. Аккурат в Тпр и ещё немного запаса, израсходовано ещё в 90-е.
А ещё там есть изумительный габарит Т.
На фоне которого Тпр выглядит "унылой бюрократической отпиской".

Но после 83 уж 30 лет прошло.
Пора рисовать Тприг как следует. Для 2 этажей в т.ч. Средневысокие платформы добавить.

Что касается реализации - ничего делать вообще ненадо. Через 10 лет край пассажирской платформы придёт в состояние, которое надо будет не нарашивать, а немного подравнять, даже не отбойным молотком - после десятка зим само осыпется. Да и сейчас-то меньше полботинка - 15 см мало где есть.

[Валерий П]

Saturn5 (11 Октябрь 2013 - 21:55) писал:

Валерий П (10 Октябрь 2013 - 19:53) писал:

Как это Вы габарит ПС измените, хотелось бы посмотреть.

Тпр я видел в редакции 83 г. Что было в редации 73 г - не попалось.
Но 3480 С ... не, пусть ЭР1, заменены на 3522 ЭД2Т. Аккурат в Тпр и ещё немного запаса, израсходовано ещё в 90-е.
А ещё там есть изумительный габарит Т.
На фоне которого Тпр выглядит "унылой бюрократической отпиской".

Но после 83 уж 30 лет прошло.
Пора рисовать Тприг как следует. Для 2 этажей в т.ч. Средневысокие платформы добавить.

Что касается реализации - ничего делать вообще ненадо. Через 10 лет край пассажирской платформы придёт в состояние, которое надо будет не нарашивать, а немного подравнять, даже не отбойным молотком - после десятка зим само осыпется. Да и сейчас-то меньше полботинка - 15 см мало где есть.

А если не осыпется. Ведь габарит приближения строений учитывает и раскачивание и виляние вагона. Что называется в "притирочку" строить нельзя. Ну а уж какие есть габарит знаю очень хорошо.

[Вредный ревизор]

Валерий П (11 Октябрь 2013 - 19:01) писал:

Это официальный документ.

Ну, да. И тем не менее. Порою сложно в это поверить, что ВСЕ ГОСТы, СНиПы вдруг в одночасье оказались в мусорной корзине.
Не, ну система какая: если Заказчик в ТЗ напишет, что руководствоваться таким-то ГОСТом, то тогда для Исполнителя это обязательно, если не напишет - добровольного применения...
Я бы авторов этого закона подвесил бы за одно место.
Так что конструируй - не хочу, лишь бы было безопасно (основной смысл "нововведения"), ну для этого - в Щербинку...
Поменялся статус ГОСТов, как бывших, так и новых. Если раньше эти документы были обязательными и шаг влево, шаг вправо..., то теперь они носят, главным образом, справочный характер. Т.е. если Вы всем докажете, что поезда лучше всего делать из фанеры, то никакой ГОСТ Вам не указ...

[Saturn5]

Валерий П (12 Октябрь 2013 - 04:28) писал:

Ведь габарит приближения строений учитывает и раскачивание и виляние вагона. Что называется в "притирочку" строить нельзя.

В метро зазор в разы меньше. И это для Скифов-Русичей, которые на баллонах рыскают как Д на люльках.
Да и 160 разгоняться мало где можно.

А если куда переслать - негабаритом.

Валерий П (12 Октябрь 2013 - 04:28) писал:

А если не осыпется.

Тогда сбить. "Ломать не строить".
На Ярославке реконструкция уже стала изредка приостанавливаемой.
Платформы раз в 20 лет меняют, включая "катастройки". "Сбивают и наращивают" чаще.

А там где платформы не меняют - они и сами заваливаются.

[minasich]

Насчет ГОСТа не знаю, но есть сертификационные требования к подвижному составу, при несоответствии которым данный подвижной состав не получает сертификат и не допускается к эксплуатации. Для выяснения соответствия или несоответствия этим требованиям его в Щербинку и гоняют.
Что касается широких тамбуров в ЭД, то это их явный плюс. И дело не только в скорости входа/выхода. Широкий тамбур - это большая накопительная площадка. Пригородный пассажир чего только не возит. Тележки, велосипеды, мешки с рассадой и прочее. Ну и большое число мест для стоящих - это тоже хорошо. Рассматривайте тамбур как накопительную площадку. Они значительно увеличивают вместимость вагона. Я не призываю всех пассажиров возить стоя. Но некоторые едут всего несколько остановок, и необязательно, чтобы все сидели. В метро тоже большинство стоя едут. И "внеплановые" увеличения пассажиропотока тоже бывают. На такие случаи накопительные площадки очень хороши. В тех же ласточках или штадлере они тоже есть.

[Валерий П]

Вместимость вагона подсчитывается из расчета 7 человек на 1 кв.м.

[Валерий П]

minasich (08 Октябрь 2013 - 13:13) писал:

Чтобы рассуждать, какой электропоезд лучше, надо сравнивать конкретные характеристики, особенности. И насколько эти особенности соответствуют требованиям.
ЭД действительно является клоном достаточно древней конструкции. Но само по себе это не может быть недостатком.
На мой взгляд, ни ЭД, ни Ласточки не соответствуют в полной мере электропоезду, который был бы сейчас нужен. ласточка отличается от ЭД алюминиевым кузовом, асинхронным приводом, большей скоростью. при этом стоит дороже. Что касается скорости, то на РЖД есть очень мало линий с разрешением выше 120 км/ч. Так что это преимущество не нужно. И вообще, электропоезд выгодно использовать в пригородном сообщении, где на любом пути такие скорости малореальны из-за остановок. А для местных и дальних поездок, для пригорода в "экспрессном" режиме с малым числом остановок лучше использовать локомотив с вагонами, этло дешевле и удобнее электропоезда. Алюминиевый кузов действительно легче стального, и у двухсистемной Ласточки с габаритом Т и длингой вагона около 25 м при макс. загрузке расчетная осевая нагрузка должна быть 19 т, но я думаю, что здесь больше сыграло роль более легкое электрооборудование. Это, конечно, в плюс Ласточке. Очеь логичное решение равместить трансформатор на прицепном вагоне. Но мощность одного ТЭДа всего 320 кВт (у ЭТ4А - 450 кВт), и при 2 моторных вагонов из 5 заявленное ускорение как у ЭР2. Не уверен, но, возможно, ЭТ4А смог бы реализовывать такое ускорение при меньшем отношении обмоторенных осей к их общему числу. Т. О., одно из преимуществ асинхронного привода - повышение осевой мощности для увеличения ускорения или уменьшения доли моторных вагонов в составе реализовано слабо. К тому же, двухступенчатый редуктор снижает КПД привода. Так что в плане привода преимущества неочевидны. двухсистемность электропоезду нужна так себе. В пригородном движении оно не надо, а для дальних перевозок - см. выше. Про выходы на низкие платформы из Ласточки я вообще молчу. Ну а стоимость единицы - стоит ли переплачивать ради непонятно чего?
Чтобы сравнить эксплутационные затраты, надо в одно депо на одинаковые маршруты с одним графиком под управлением одних и тех же бригад пустить ЭД и Ласточки и сделать выводы года через 3. Посчитать экономию электричества (или перерасход), стоимость обслуживания. Все это пересчитать на вместимость, на количество перевезенных пассажиров, потом делать выводы. Говорить, что ЭД - это старье и коробка на колесах, а Ласточка - это круто - некорректно. Утверждать обратное - тоже нельзя. Нужен опыт эксплуатации. И при всех прочих равных отдавать предпочтение своему отечественному.
Наверно, в силу сложившейся ситуации,есть смысл развивать производство и ЭД (да и ЭТ), и Ласточек. При этом пытаться оптимизировать их под наши условия.
Что касается ЭД и ЭТ, то надо разрабатывать 3-х 2-х вагонные составы с возможностью работы по СМЕ. Это неоднократно обсуждалось в профильных темах форума. В отличии от алюминивых кузовов, асинхронного привода и прочих современных тенденций, эта, успешно реализованная ещё на СР3, реально позволит экономить деньги. При минимуме первоначальных вложений. Далее - энергосберегающий привод. Учитывая положительный опыт ЭТ4А и (ещё раз повторюсь), отсутствие необходимости в значимом повышении скоростей движения пригородного поезда, путем внедрения АТД попытаться уменьшить количество моторных вагонов в составе. Это опять реальная экономия при производстве и ремонте. Не надо сразу отметать и коллекторный привод. На электровозах постоянного тока уже многие десятилетия успешно работает схема с последовательным соединением 8 ТЭДов на 1500 В каждый. Если такую схему реализовать на электропоезде, то экономические показатели такого привода (простого, с КТД и РКСУ) значительно улучшатся. Снизятся реостатные потери, уменьшится мингимальная скорость,когда возможна рекуперация. В плане кузова - дооборудовать выдвижными подножками для удобного выхода ни низкие платформы.
Что касается Ласточек, то, конечно, хотелось бы иметь низкопольные прицепные (хотя бы) вагоны. С алюминиевым кузовом, с длинным вагоном, с большим расстоянием между краями тележек это сделать проще, чем на основе кузова ЭД, хотя и там можно попытаться. Не знаком с ходовой частью Ласточки, но если колесно-моторный блок позволяет увеличить передаточное отношение редуктора для снижения максимальной скорости и увеличения тяги, то это тоже можно сделать, чтобы без ухудшения динамики разгона также увеличить количество прицепных вагонов на один моторный.
Вот как-то так. Но есть одно "но". Все это можно делать только при желании сохранить пригород, выпуск электропоездов, сделать их удобными для пассажиров и недорогими для РЖД, пригородных компаний и прочих перевозчиков.
А если цели другие - то и будем иметь то, что имеем сейчас.

Что не стыковка по законам механики. Выигрываем в тяге проигрываем в скорости, а значит и в динамике разгона. И кто то рьяно бился,доказывая не удобства в эксплуатации ЭР22 из за секционности, не работая не одного дня на этом поезде. А ещё в 70 -е годы используя секционность этого поезда, оставляли половину поезда в тупиках на Москве Каланчевской и до начала часа "пик" их не забирали. Так был построен график. В конце 60-х и начале 70-х ходовое время от Москвы до Серпухова было 1ч 38 - 43мин. Сейчас так ездят Экспрессы. А выдержит такой график Ласточка. Ускорение у неё, слышал не очень.

[minasich]

Валерий П (13 Октябрь 2013 - 08:32) писал:

Вместимость вагона подсчитывается из расчета 7 человек на 1 кв.м.

1 кв. м. свободной площади. Так и выходит, что вместимость вагона ЭД большая. Об этом и речь. И это плюс.

[minasich]

Валерий П (13 Октябрь 2013 - 15:12) писал:

Что не стыковка по законам механики. Выигрываем в тяге проигрываем в скорости, а значит и в динамике разгона. И кто то рьяно бился,доказывая не удобства в эксплуатации ЭР22 из за секционности, не работая не одного дня на этом поезде. А ещё в 70 -е годы используя секционность этого поезда, оставляли половину поезда в тупиках на Москве Каланчевской и до начала часа "пик" их не забирали. Так был построен график. В конце 60-х и начале 70-х ходовое время от Москвы до Серпухова было 1ч 38 - 43мин. Сейчас так ездят Экспрессы. А выдержит такой график Ласточка. Ускорение у неё, слышал не очень.

Если уменьшаем долю моторных осей в составе при неизменной мощности ТЭДов, то снижается мощность (суммарная), уменьшается ускорение и тяга, но максимальная скорость остается прежней. Ускорение и мощность ЭТ4А достаточно высокие, и с целью снижения стоимости состава, удешевления обслуживания, снижения его массы можно доработать поезд до схемы М+П+П, или даже М+П+П+П.
Есди увеличиваем передаточное число редуктора, то снижается максимальная скорость, а тяга и ускорение растут. наглядный пример тому - сравнение характеристик ЧС6 и ЧС200. Для ласточки с исходно невысоким ускорением, но высокой скоростью это было бы в самый раз. Причем увеличивать тягу таким образом можно было бы не для увеличения ускорения, а для возможности увеличить число прицепных вагонв до 2 на один моторный.
Что касается секционирования, то это прекрасная вещь. Если она делается за несколько минут силами бригады. И необязательно это делать в пути следования. Можно и на конечных станциях. Пассажиропоток часто меняется в зависимости от дня недели (будни/выходные, времени суток. Выцеплять секции тепловозом по 2-3 раза в день нереально. Секционирование здесь в том виде, какое оно было на ЭР223 - самое то.

[minasich]

Валерий П (04 Октябрь 2013 - 15:13) писал:

SMATRON (04 Октябрь 2013 - 06:53) писал:

При всём уважении, то-же самое можно сказать про "поделки" от ДМЗ - рижское и российское старьё :) ...

предложите новый способ подключения тяговых двигателей к кон. сети и вы академик!

Уже предложено - см. схему ЭТ2ЭМ. Вначале она была проблемной, но сейчас машины работают нормально. Непонятно, почему во времена разработки ЭР22 и, затем, ЭР2Р выбор пал на схему без перегруппировки ТЭДов. Если на тот момент не было подходящих для рекуперации ТЭДов на 1500 В, то надо было не спешить и сделать такие двигатели. Более того, можно было реализовать схему на 2 моторных вагона с тремя соединениями двигателей - как на восьмиосных электровозах. Это привело бы к снижению количества пусковых резисторов, снижению реостатных потерь, расширению диапазона скорости, когда возможна рекуперация, увеличению степени резервирования при пробое ТЭДов.

[Электротяговик]

minasich (13 Октябрь 2013 - 19:43) писал:

Уже предложено - см. схему ЭТ2ЭМ. Вначале она была проблемной, но сейчас машины работают нормально. Непонятно, почему во времена разработки ЭР22 и, затем, ЭР2Р выбор пал на схему без перегруппировки ТЭДов. Если на тот момент не было подходящих для рекуперации ТЭДов на 1500 В, то надо было не спешить и сделать такие двигатели. Более того, можно было реализовать схему на 2 моторных вагона с тремя соединениями двигателей - как на восьмиосных электровозах. Это привело бы к снижению количества пусковых резисторов, снижению реостатных потерь, расширению диапазона скорости, когда возможна рекуперация, увеличению степени резервирования при пробое ТЭДов.

Совершенно верно. Но в то время ВНИИЖТ планировал реализацию технической скорости в 71 км/ч, что до сих пор не реализовано. При этой технической скорости ЭР2Р значительно экономила энергию по сравнению с ЭР2, т.к. львиная часть энергии тратилась бы в режиме тяги и перегруппировка тяговых машин не приносила ощутимого эффекта, но при меньшей технической скорости (50км/ч что и сейчас) ЭР2Р потребляла больше, чем ЭР2. При этом важную роль играли и характеристики коммутации на коллекторе, которые у ТЭД на 750В лучше, чем у ТЭД на 1500В. В конце 80-х кафедра Электрического транспорта МЭИ провела расчеты и совместно с РЭЗом предлагала варианты выпуска новых электропоездов и модернизации ЭР2Р и ЭР2Т. Была разработана схема с перегруппировками и электрическим торможением. Всё уперлось в постановление МПС и комитета партии о перспективности развития импульсного регулирования напряжения на тяговых двигателях (ЭР30), при активной поддержке ВНИИЖТа. После удалось провести испытания на МЖД на базе макетного вагона ЭР22-68 в депо Нахабино схемы с перегруппировками и электрическим торможением (для этого использовались имевшиеся ТЭДы от ЭР2 на 1500В). В ходе которых выявились преимущества использования ТЭД с напряжением на коллекторах в 750 В (больший КПД двигателей, плавность регулирования сил тяги и торможения, больший процент сокращения расхода энергии по сравнению с вариантом на 1500В). После испытаний 2 опытных секций ЭР2Т-7148, в 1997г. на МЛРЗ был модернизирован ЭР2Т-7166 по этой схеме, получившей название "сплотка" из-за попарного соединения моторных вагонов. Который прошел испытания на кольце ВНИИЖТа и в эксплуатации (депо им. Ильича и Железнодорожная) и, между прочим, показал снижение расхода энергии относительно ЭР2Р около 30%, из которых 12% гарантированно экономятся в режиме тяги. При этом в качестве контрольных смогли найти только один поезд с работающим рекуперативным торможением. После этого был создан ЭД4Э с электрооборудованием Электросилы, который не показал заявленной экономии энергии и не смог регулярно эксплуатироваться. В 2006 году была проведена модернизация ЭР2Р-7074, 7089 и ЭР2Т-7093 по схеме "сплотки" на МЛРЗ. Также были созданы ЭТ2ЭМ с использованием электрооборудования РЭЗ, который ещё в начале 90-х имел рассчитанные МЭИ по его же заказу схемы с перегруппировкой и электрическим торможением. Для ЭТ2ЭМ на сайте ТорВЗ заявлялась экономия в 16%, о её подтверждении официальной информации не было. После окончания гарантии РЭЗ, для поддержания работоспособности ЭТ2ЭМ, ООО "Контур-НИИРС" изготовило новый комлект блоков управления и установило на поезда, позволившим им более стабильно работать, в последствии этот же комлект должен был быть установлен на ЭД4М-0500. Такова история развития схем перегруппировок тяговых машин в нашей стране. Поразительно то, что основным тормозом их развития оказался ВНИИЖТ, благодаря усилиям которого эти схемы с середины 80-х годов (на РЭЗе) и далее практически не развивались, обосновывалось это преимуществами импульсного регулирования, которое также почему-то не нашло развития на отечественном МВПС (ЭР2и и ЭР12 так и остались фактически опытными поездами). Непонятно, почему ВНИИЖТ активно противодействовал развитию "сплотки", влияя в том числе и на тех, кто должен был принимать решения. В итоге - до сих пор сидим с тем, что было разработано на базе ЭР2Р (электрическое торможение которого, кстати, тоже плод совместной деятельности кафедры Электрического транспорта МЭИ и РЭЗ - вариант был выбран по результатам испытаний на поездах ЭР22) и улучшено на ЭР2Т.

[Валерий П]

minasich (13 Октябрь 2013 - 19:43) писал:

Валерий П (04 Октябрь 2013 - 15:13) писал:

SMATRON (04 Октябрь 2013 - 06:53) писал:

При всём уважении, то-же самое можно сказать про "поделки" от ДМЗ - рижское и российское старьё :) ...

предложите новый способ подключения тяговых двигателей к кон. сети и вы академик!

Уже предложено - см. схему ЭТ2ЭМ. Вначале она была проблемной, но сейчас машины работают нормально. Непонятно, почему во времена разработки ЭР22 и, затем, ЭР2Р выбор пал на схему без перегруппировки ТЭДов. Если на тот момент не было подходящих для рекуперации ТЭДов на 1500 В, то надо было не спешить и сделать такие двигатели. Более того, можно было реализовать схему на 2 моторных вагона с тремя соединениями двигателей - как на восьмиосных электровозах. Это привело бы к снижению количества пусковых резисторов, снижению реостатных потерь, расширению диапазона скорости, когда возможна рекуперация, увеличению степени резервирования при пробое ТЭДов.

Сделать можно всё. Но возникает вопрос где проложить в/вольтный монтаж и как это будет выглядеть в эксплуатации при необходимости смены т.дв. или кол.пары на одном из спаренных вагонов. А делать это приходится и довольно часто.