[Электротяговик]

Очень любопытно было бы почитать книгу про испытания ЭР12. Только как?
А как подсчитывался КПД электропоездов?
Да, сейчас мы можем сказать, что ЭР12 не был лучше поездов ЭР2И, но возникает вопрос: "почему тогда так не считали?". Значит, полагали, что будет эффект (т.е. он превысит 1% из приведённых цифр КПД).

Про ЭМ2И. В ТЧ-4 Железнодорожная ЭМ2И-010 работает, исправных тяговых приводов там примерно от 2/3 до 3/4 от общего количества (судя по записям). К сожалению, не владею информацией по работе ЭМ2И в других депо, знаю только, что ЭМ2И-011 и ЭМ2И-005, когда уходили в Белореченскую, были в более-менее неплохом состоянии. Жаль только, что сложно сравнить эффективность тягового привода ЭМ2И с коллекторным ЭР2Т или ЭД4М - ходит по одному экспрессному маршруту и на него другие машины попадают редко.

[Иван]

Про ЭМ2И. В ТЧ-4 Железнодорожная ЭМ2И-010 работает, исправных тяговых приводов там примерно от 2/3 до 3/4 от общего количества (судя по записям). К сожалению, не владею информацией по работе ЭМ2И в других депо, знаю только, что ЭМ2И-011 и ЭМ2И-005, когда уходили в Белореченскую, были в более-менее неплохом состоянии. Жаль только, что сложно сравнить эффективность тягового привода ЭМ2И с коллекторным ЭР2Т или ЭД4М - ходит по одному экспрессному маршруту и на него другие машины попадают редко.

Прошу пардону, а что - они еще в эксплуатации? Где-то, вроде, промелькнуло, что все ЭМ2И отставлены от эксплуатации.

[X3MALITY]

Прошу пардону, а что - они еще в эксплуатации? Где-то, вроде, промелькнуло, что все ЭМ2И отставлены от эксплуатации.

001, 002, 008 ржавеют в Калуге, 007 - в Раменском.



http://train-photo.ru/data/thumbnails/93/EM2I-007.jpg

Сообщение отредактировал X3MALITY: 31 Январь 2011 - 13:18

[Aivar]

Тут кто-то в е-майле связывал разработку и эксплуатацию тиристорных поездов с личностью Краснобаева. Моё мнение таково: личность, конечно, значение имеет. Просто многие начальники побоялись бы ставить эксперименты и предпочли бы чтобы всё шло по "накатанной" - зарплата и так идёт, зачем лишние проблемы. Это вечная проблема многих руководителей (и органов милиции). Потому-то мы и эксплуатируем до сих пор технику, разработанную ещё в тридцатых годах прошлого столетия. Отсюда и высокий расход энергоресурсов и относительно низкий КПД реостатного контроллера. КПД тиристорного преобразователя после испытаний оказался 94% при расчётных 96. (Это только по преобразователю, а не по поезду целиком). На мой взгляд это довольно хороший показатель. Но кроме личности начальника были и другие факторы: первый поезд ЭР12 был выпущен "Согласно постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 946 от 29 декабря 1973 г. "О мерах по повышению эффективности использования топливно-энергетических ресурсов в народном хозяйстве" (цитата из книги "Тягово-энергетические испытания опытного электропоезда ЭР12..."). А поскольку в то время только РВЗ выпускал электропоезда и находится в Риге, вполне логично, что если кому-то и придётся испытывать и налаживать эти поезда, то лучше это делать поближе к заводу, чтобы быть постоянно в курсе процесса испытаний и отладки. Тут и филиал Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, а Эстония производила необходимое полупроводниковае оборудование. Меня только удивляет почему у вас выпустили столько поездов и сразу бросили с ними возиться. У нас тоже поначалу не всё шло гладко. Но мы эксперементировали и в конце концов отладили технику и в последние лет 5 - 10 горя с ней не знали (за исключением двух-трёх нестандартно оборудованных машин). Вся беда была в том, что тогда не было достаточно мощных диодов и тиристоров - их приходилось ставить столбами по 4 - 6 штук соединённых последовательно, и подбирать весь столб приходилось очень тщательно - доля секунды по включению отличается от остальных и тиристор вылетает - возрастает нагрузка на другие тиристоры в столбе и перегрев. Увеличивается шанс пробоя всего столба с отключением тяговой группы. Хотя я уже писал, что на вагоне 60502 я однажды случайно обнаружил всего четыре главных тиристора из шести исправными. И это на вагоне, где преобразователь на две тяговые группы один (двойная нагрузка!). И не известно сколько она так ходила и при этом никаких жалоб от локомотивных бригад не было. Но в наше время должны быть (я не знаю есть или нет) тиристоры достаточной мощности, чтобы отпала необходимость в их подборе по времени включения. Пусть один мощный тиристор и дорого стоит, но зато их не надо шесть и меньше шансов их пробоя. Так что зря ваши поторопились отказаться от метода "проб и ошибок".

[alex-73]

Тут кто-то в е-майле связывал разработку и эксплуатацию тиристорных поездов с личностью Краснобаева. Моё мнение таково: личность, конечно, значение имеет. Просто многие начальники побоялись бы ставить эксперименты и предпочли бы чтобы всё шло по "накатанной" - зарплата и так идёт, зачем лишние проблемы. Это вечная проблема многих руководителей (и органов милиции). Потому-то мы и эксплуатируем до сих пор технику, разработанную ещё в тридцатых годах прошлого столетия. Отсюда и высокий расход энергоресурсов и относительно низкий КПД реостатного контроллера. КПД тиристорного преобразователя после испытаний оказался 94% при расчётных 96. (Это только по преобразователю, а не по поезду целиком). На мой взгляд это довольно хороший показатель. Но кроме личности начальника были и другие факторы: первый поезд ЭР12 был выпущен "Согласно постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 946 от 29 декабря 1973 г. "О мерах по повышению эффективности использования топливно-энергетических ресурсов в народном хозяйстве" (цитата из книги "Тягово-энергетические испытания опытного электропоезда ЭР12..."). А поскольку в то время только РВЗ выпускал электропоезда и находится в Риге, вполне логично, что если кому-то и придётся испытывать и налаживать эти поезда, то лучше это делать поближе к заводу, чтобы быть постоянно в курсе процесса испытаний и отладки. Тут и филиал Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, а Эстония производила необходимое полупроводниковае оборудование. Меня только удивляет почему у вас выпустили столько поездов и сразу бросили с ними возиться. У нас тоже поначалу не всё шло гладко. Но мы эксперементировали и в конце концов отладили технику и в последние лет 5 - 10 горя с ней не знали (за исключением двух-трёх нестандартно оборудованных машин). Вся беда была в том, что тогда не было достаточно мощных диодов и тиристоров - их приходилось ставить столбами по 4 - 6 штук соединённых последовательно, и подбирать весь столб приходилось очень тщательно - доля секунды по включению отличается от остальных и тиристор вылетает - возрастает нагрузка на другие тиристоры в столбе и перегрев. Увеличивается шанс пробоя всего столба с отключением тяговой группы. Хотя я уже писал, что на вагоне 60502 я обнаружил всего четыре главных тиристора из шести исправными и это на вагоне, где преобразователь на две тяговые группы один. И не известно сколько она так ходила и при этом никаких жалоб от локомотивных бригад не было. Но в наше время должны быть (я не знаю есть или нет) тиристоры достаточной мощности, чтобы отпала необходимость в их подборе по времени включения. Пусть один мощный тиристор и дорого стоит, но зато их не надо шесть и меньше шансов их пробоя. Так что зря ваши поторопились отказаться от метода "проб и ошибок".

На Мск.ж.д. "власть" поменялась. Поезда оказались никому не нужные. Специалистов по обслуживанию по-существу не было. Я знаю 1-2 человека из "Спецремонта", которые поддерживали Эм2И. Но увы....

Сейчас все "головы" или "головки" повернуты на запад.... Уроды...

[3 кВ]

Сейчас есть и тиристоры и транзисторы нужных классов. В том числе российские. Нет уровня осваивать АТП - примените обычную ТИСУ. Нет же, продолжают выпускать машины ЭД низкого технического уровня с РКСУ.

[Электротяговик]

Сейчас есть и тиристоры и транзисторы нужных классов. В том числе российские. Нет уровня осваивать АТП - примените обычную ТИСУ. Нет же, продолжают выпускать машины ЭД низкого технического уровня с РКСУ.

Именно низкого уровня РКСУ, даже не по типу ЭТ2ЭМ или ЭР2Т-7166. И сразу хотят лезть в асинхронный привод. Хотя, что для современного ТИСУ, что для асинхронного привода нужны совсем другие специалисты и оборудование в депо (и там и там ставятся микропроцессоры и другая аналогичная п/п техника).

[Юрик]

На наших поездах при РКСУ рекуперацию сделать не могут/хотят, куда ещё такому "болото" до силовых полупроводников

[3 кВ]

Есть ТИСУ и без процессоров. На жесткой логике. Как в троллейбусах Шкода 14 и 15. И такое ТИСУ можно освоить. Но опять же не пьяными кувалдослесарями и азиатскими гастарбайтерами.

[alex-73]

На наших поездах при РКСУ рекуперацию сделать не могут/хотят, куда ещё такому "болото" до силовых полупроводников

Я вообще молчу про ВАШИ Харьковские поезда. Где и реостатного торможения не было почти никогда.

[3 кВ]

офф
Еще и разваливаются на ходу редукторы...

Транзисторно-импульсная система перспективнее - в ней нет нескольких больших контурных и сглаживающих дросселей. То есть снимать на цветмет там очень мало чего. Ну и в обслуживании легче.

Сообщение отредактировал 3 кВ: 14 Февраль 2011 - 17:21

[Юрик]

На наших поездах при РКСУ рекуперацию сделать не могут/хотят, куда ещё такому "болото" до силовых полупроводников

Я вообще молчу про ВАШИ Харьковские поезда. Где и реостатного торможения не было почти никогда.

Не надо было и весьма удачно
И работало так что в начале платформы залетали по максимуму а в конце - поезд стоял как вкопаный - это по рассказам тех механиков которые им пользовались...

[fantrans]

Кому интересно - я выложил небольшое видео поездок на ЭР2и на ю-тубе: http://www.youtube.com/watch?v=uPiNeT4Cwm8

Большое спасибо. Уникальный материал.
У меня такой вопрос - электропоезда в видео очень быстро разгоняются, в разы быстрее, чем наши московские (как будто это метро, а не электричка). Это именно особенность ЭР2И, или же у вас в принципе все электрички такие большие ускорения развивают?

[K13]

На Савеловском, Казанском и Павелецком так же ходят.

[Максим]

(как будто это метро, а не электричка). Это именно особенность ЭР2И, или же у вас в принципе все электрички такие большие ускорения развивают?

А по звуку заценил? Чистое метро...

[fantrans]

А по звуку заценил? Чистое метро...

По звуку похоже на ТИСУшные троллейбусы ЗиУ-6205 Такой же сравнительно низкочастотый визг

Сообщение отредактировал fantrans: 08 Март 2011 - 21:33

[alex-73]

Кому интересно - я выложил небольшое видео поездок на ЭР2и на ю-тубе: http://www.youtube.com/watch?v=uPiNeT4Cwm8

Большое спасибо. Уникальный материал.
У меня такой вопрос - электропоезда в видео очень быстро разгоняются, в разы быстрее, чем наши московские (как будто это метро, а не электричка). Это именно особенность ЭР2И, или же у вас в принципе все электрички такие большие ускорения развивают?

Ускорение электропоезда зависит от положения контроллера машиниста. Можно сразу из 0 в 4. Можно не сразу, а поволынив.....Все зависит от состояния машины и механика

[Aivar]

Кому интересно - я выложил небольшое видео поездок на ЭР2и на ю-тубе: http://www.youtube.com/watch?v=uPiNeT4Cwm8

Большое спасибо. Уникальный материал.
У меня такой вопрос - электропоезда в видео очень быстро разгоняются, в разы быстрее, чем наши московские (как будто это метро, а не электричка). Это именно особенность ЭР2И, или же у вас в принципе все электрички такие большие ускорения развивают?

Ускорение на тиристорных поездах действительно больше хотя бы за счёт того, что выбранная машинистом уставка (чаще всего ездили на 2-ом положении РКМ) держится "железно" до тех пор, пока не включится контактор КШ шунтирующий преобразователь, и амперметр стоит на одной цифре как приклеенный, а не дёргается всё время, как на реостатных машинах.

(как будто это метро, а не электричка). Это именно особенность ЭР2И, или же у вас в принципе все электрички такие большие ускорения развивают?

А по звуку заценил? Чистое метро...

Звук, как я и говорил, нарастающая с 50-70 до 400 Гц частота, и придавал особую "прелесть" в сочетании с плавным пуском с места тиристорным поездам. А что, ЭМ2и разве не пищат? Или может быть, на них не слышно так сильно. Вот снял бы кто-нибудь пуск ЭМ2и и выложил как я где-нибудь и ссылочку кинули бы сюда... А то на Ю-тубе я видел только проезжающие мимо без ускорения ЭМ2и и часто снятые издалека. Кстати, на моей съёмке звук стерео!

[Максим]

А что, ЭМ2и разве не пищат? Или может быть, на них не слышно так сильно.

Как мне показалось, слышно, но не так сильно как здесь.

[K13]

Снимал в ЭМ2И-015:
http://www.youtube.com/watch?v=W150F8Kj1rw


Звук есть,но в салоне тихий. Снаружи громче.

[Kолосов Алексей]

Слышно как пищат, но писк гораздо слабже.
Постараюсь на днях снять пуск ЭМ2И, и тогда кину сюда ссылку.

[Aivar]

Слышно как пищат, но писк гораздо слабже.
Постараюсь на днях снять пуск ЭМ2И, и тогда кину сюда ссылку.

Очень жду...

[Aivar]

Комментарии к фото в следующем сообщении:
1. ЭР2и-302 вновь сформированная из голов после заводского ремонта, и не добегавших свой срок тиристорных моторных вагонов (приблизительно 2002 год);
2. Один из "резервных" тиристорных моторных вагонов 102710 (07.10.2005 г.);
3. Вагон 82106 с открытым ящиком преобразователя (24.04.2006 г.)

[Aivar]

Есть ли у кого-нибудь информация по следующему факту: однажды мы отправляли в Россию (кажется, в Москву) на заводской ремонт ЭР2и-657. Вернулась же оттуда под этим номером совсем другая реостатная машина, причём, гораздо более старая (тележки моторных вагонов на листовых рессорах - что никак не могло соответствовать номеру 657). Интересно, что после этого заводского ремонта эта машина больше не проходила ни одного ТР2 или ТР3 (у нас с некоторого времени больше не существует такого вида ремонта как ТР2), а просто исчезла. Говорили, якобы настоящая 657 машина сгорела где-то там у вас в парке. Но судя по тому, что присланная ей на замену проходила недолго, её просто взяли на время - предъявить факт выполнения ремонта и констатировать факт компенсации сгоревшей машины другой. После приблизительно года эксплуатации её вернули назад, а денежки разделили или просто кто-то положил их в карман. (Это, конечно же, всё предположения). Кстати, то же произошло и с нашими головными вагонами от ЭР2ит-302: весь состав списали, а головные вагоны отправили на завод. Они с завода вернулись и был сформирован четырёхвагонный тиристорный состав под номером ЭР2и-302. К тому времени из тиристорных составов кроме неё оставались только ЭР2и-821 и ЭР2и-838. По этим составам можно приблизительно определить когда это происходило: где-то 2002 год. Но проходила ЭР2и-302 после заводского ремонта совсем мало. Кажется, не прошло и полугода как 302 состав расформировали, что не удивительно, ведь моторные вагоны заводского ремонта не проходили; да и сформирован состав был лишь затем, чтобы выбегали свой ресурс тиристорные моторные вагоны с других списанных тиристорных машин. Удивительно то, что вместе с моторными оказались снятыми с эксплуатации и обе головы только недавно пршедшие заводской ремонт. Напомню, что головные (как и прицепные) вагоны тиристорных машин совместимы с обычными ЭР2 и вполне могли служить ещё года полтора. Но они куда-то исчезли.
(Это сообщение продублировано с сообщением с форума "Перебивки номеров в Латвии" так как подходит и для этой темы. Здесь я добавил ещё несколько фото, в том числе ЭР2и-302)

Прикрепленные файлы

•  ER2I_302.JPG (143,98К)
  Количество загрузок:: 53
•  102710_07.10.2005.JPG (153,37К)
  Количество загрузок:: 54
•  82106___24.04.2006.JPG (159,32К)
  Количество загрузок:: 46

[Aivar]

Раскопал ещё кое-какие материалы по ЭР2и (свои старые ч/б фотографии) и рекламный буклет от РВЗ по электропоезду ЭР-30, который так же должен бал быть тиристорно-импульсным, как в режиме тяги, так и в режиме электродинамического торможения. Кто-то мне когда-то давно говорил, что была, якобы, выпущена секция ЭР-30, которая демонстрировалась где-то в Москве, но правда это или нет я не знаю. Обратите внимание на ящик ТИП (тиристорного импульсного преобразователя) вагона 60502. Как я уже раньше говорил, на нём единственном из всех наших тиристорных поездов один преобразователь работал сразу на обе группы тяговых двигателей и при всей этой мощности он даже не занимал полностью целый ящик: на одной из радиаторных плит установлены только 6 штук Т1 и 6 штук Д1 и ещё 12 "посадочных" мест на плите свободны.
Пояснения к фотографиям:
1. Ящик ТИП вагона 60502;
2. Дроссель фильтра радиопомех (я уже выкладывал скриншот такого дросселя, только качество там было хреновое);
3. Ящик с конденсаторами и дросселем перезаряда вагона 60502, как я писал раньше, на ЭР2и-605 ёмкость фильтра была раза в 2-3 выше чем у обычных ЭР2и;
4. Ящик ТИП ЭР2и-605 с внутренней стороны. На обычных ЭР2и внутренняя и наружная сторона ящика ТИП отличалась только по отсеку с вентилятором: крыльчатка снаружи, сам двигатель - с внутренней стороны ящика; сам преобразователь: снаружи - ТИП "А" (1 тяговая группа), изнутри ТИП "Б" (2 тяговая группа). На ЭР2и-605 было два отдельных ящика (кроме вагона 02) полностью одинаковых);
5. Фрагмент буклета по ЭР-30 от РВЗ;
6. Один из двух ящиков преобразователя ЭР2и-605 (кроме вагона 02).

Прикрепленные файлы

•  ЭР2и_60502___ТИП.JPG (78,11К)
  Количество загрузок:: 19
•  ЭР2и___дроссель_фильтра_радиопомех.JPG (58,93К)
  Количество загрузок:: 17
•  ЭР2и_60502_ящик_с_конденсаторами_и_дросселем_перезаряда.JPG (74,46К)
  Количество загрузок:: 17
•  ЭР2и_605_внутренняя_сторона_ящика_ТИП.JPG (68,37К)
  Количество загрузок:: 17
•  ER30.JPG (146,9К)
  Количество загрузок:: 53
•  ЭР2и_605___ящик_ТИП.JPG (80,37К)
  Количество загрузок:: 21

[MiStar]

Кто-то мне когда-то давно говорил, что была, якобы, выпущена секция ЭР-30, которая демонстрировалась где-то в Москве, но правда это или нет я не знаю.

Насколько мне известно, вагоны опытного электропоезда ЭР30-1 существовали, но никогда не покидали РВЗ. Проект был остановлен на стадии примерно 50..60% готовности секции. Позднее эта секция стояла на территории завода в недоделанном и частично разграбленном виде, и примерно к началу ХХI века была разрезана в лом.

[Aivar]

Вторая часть видео по ЭР2и: http://www.youtube.com/watch?v=51kWmb_TBN4
Ещё пара редких фото ЭР2и: ЭР2и-300 (начало 80-х, перегон Торнякалнс - Засулаукс, автор этого фото не я, а кто - не знаю); и ЭР2и-639 (приблизительно 83 - 84 год, станция Тукумс 2).
Кстати, я всё ещё надеюсь увидеть пуск ЭМ2и и услышать звук преобразователя...

Прикрепленные файлы

•  ER2i_300.JPG (180,45К)
  Количество загрузок:: 50
•  ER2i_639.JPG (54,37К)
  Количество загрузок:: 55

[Aivar]

Есть ТИСУ и без процессоров. На жесткой логике. Как в троллейбусах Шкода 14 и 15. И такое ТИСУ можно освоить. Но опять же не пьяными кувалдослесарями и азиатскими гастарбайтерами.

Формирователи импульсов блока управления тиристорно-импульсным преобразователем поездов ЭР2и были именно на логике. Cсылка на мою фотку:

Сообщение отредактировал Aivar: 31 Июль 2011 - 15:01