[Aivar]

Если кого-нибудь интересует что-то о тиристорных поездах Рижского узла - спрашивайте, пока не забыл их устройство могу поделиться информацией. Я их обслуживал (конкретно - силовое импульсное оборудование) до самой смерти в декабре 2003 г. И ещё 16 декабря 2003 будучи в отпуске специально выезжал для съёмки их на линии на видеокамеру, так как знал что с 2004 года они (вернее он оставался всего один четырёхвагонный состав с чужими головами 60701, 82104, 202702, 60709) снимаются с эксплуатации. Часть видео этих поездов я передавал Ивану. Не знаю, правда, выкладывал он его где-нибудь или нет.

[Электротяговик]

Из первых рук всегда интересно узнать много нового. Итак, начнем :
1. Подскажите, пожалуйста, а какую всё-таки реальную экономию приносили эти поезда по сравнению с ЭР2 и ЭР2Р, ЭР2Т?
2. Известно ли соотношение стоимостей ЭР12 (ЭР2и) и ЭР2?
2. Было ли на них реализовано электрическое торможение?
3. Насколько трудоёмкими были операции технического обслуживания?
4. Как обстояло дело с запасными частями по сравнению с ЭР2?
5. Если можно, конечно, хотелось бы посмотреть схему импульсного прерывателя для тяговых цепей и для собственных нужд.
6. Как соотносились тяговые свойства (пусковое ускорение, склонность к боксованию) с ЭР2?
7. Отзывы эксплуатации о ЭР12 (Эр2и) в сравнении с ЭР2 (надёжность, удобство управления, динамика, ремонтопригодность на линии).

[zErOzErO]

Я не силен в этих заумных названиях, но может быть речь идет о сплотках типа 7093, это так???

Сообщение отредактировал zErOzErO: 11 Декабрь 2010 - 04:14

[nicky7166]

К т.н. "сплоткам" это не имеет никакого отношения абсолютно, и к ЭР12, как я понимаю, тоже.
Присоединяюсь к вопросам "электротяговика" - было бы очень интересно узнать об ЭР2и, и плюс к его вопросам - нет ли схем (силовых, цепей управления) этих поездов ?

[Иван]

Часть видео этих поездов я передавал Ивану. Не знаю, правда, выкладывал он его где-нибудь или нет.

Разумеется, нет Ведь брал-то у вас для, так сказать, личного пользования.

От себя могу добавить удовлетворение тем, что Айвар наконец-таки появился на форуме, я его агитировал еще пару лет назад. Если и остались знатоки-специалисты по эксплуатации ЭР2И, то, в первую очередь, это именно Айвар.

[alex-73]

По поводу ЭР12 поделюсь информацией, в отличие от иВана не держу ее в тайне

ЭР12 6001 начал эксплуатироваться на Эстонском отделении с августа 1979 года.
С февраля 1982 года были введены в эксплуатацию поезда ЭР12 6002 и 6003.


Сложилась ситуация, в которой ждали большой отдачи от ЭР2Р и не продолжили проект ЭР12.
Чиновники из МПС "сказали" свое слово и поезда ЭР12 больше не строили.

[MiStar]

По поводу ЭР12 поделюсь информацией, в отличие от иВана не держу ее в тайне

ЭР12 6001 начал эксплуатироваться на Эстонском отделении с августа 1979 года.
С февраля 1982 года были введены в эксплуатацию поезда ЭР12 6002 и 6003.


Сложилась ситуация, в которой ждали большой отдачи от ЭР2Р и не продолжили проект ЭР12.
Чиновники из МПС "сказали" свое слово и поезда ЭР12 больше не строили.

Жаль, потому, как при развитии проекта ЭР12, можно было бы гораздо раньше подойти к так и не реализованному ЭР30 с рекуперативно-реостатным торможением и импульсным управлением ТЭД. А ЭР2Р - увы, всего лишь вариант исполнения ЭР22В в "коротком" кузове ЭР2...

Что касается ЭР2И - интересны, как схемы, так и сравнительные характеристики этих машин, по отношению к ЭР2 и ЭР2Т.

[Aivar]

Из первых рук всегда интересно узнать много нового. Итак, начнем :
1. Подскажите, пожалуйста, а какую всё-таки реальную экономию приносили эти поезда по сравнению с ЭР2 и ЭР2Р, ЭР2Т?
2. Известно ли соотношение стоимостей ЭР12 (ЭР2и) и ЭР2?
2. Было ли на них реализовано электрическое торможение?
3. Насколько трудоёмкими были операции технического обслуживания?
4. Как обстояло дело с запасными частями по сравнению с ЭР2?
5. Если можно, конечно, хотелось бы посмотреть схему импульсного прерывателя для тяговых цепей и для собственных нужд.
6. Как соотносились тяговые свойства (пусковое ускорение, склонность к боксованию) с ЭР2?
7. Отзывы эксплуатации о ЭР12 (Эр2и) в сравнении с ЭР2 (надёжность, удобство управления, динамика, ремонтопригодность на линии).

Ну постараюсь по-порядку:
1. Реальная экономия была, машинисты работавшие на ЭР2и ВСЕГДА были в экономии даже при самых жёстких нормах расхода э/э. (Отдельных норм для ЭР2и не было). Точнее сейчас сказать не могу, но у меня где-то имеется документы (в виде книги) об итогах сравнительных испытаний ЭР2и по сравнению с ЭР2, как раскопаю её где-нибудь, сообщу поточнее. Хотя и полностью доверять этим исследованиям я бы не советовал - во-первых их проводили заинтересованные лица, а во-вторых их должны были бы для чистоты эксперимента проводить в абсолютно одинаковых условиях (тот же машинист, то же количество пассажиров или их отсутствие и так далее).
2. Тут, конечно, я пас, но, тем не менее, выскажу предположение: конечно оборудование моторного вагона было наверняка дороже (особенно по тем временам) - силовые полупроводниковые приборы только начинали эксплуатировать и их мощность и надёжность были далеки от совершенства, а их цена вряд ли была особенно низкой. Это не говоря уже о металле - на ЭР2и устанавливались алюминиевые и медные дросселя и сглаживающие реакторы общим весом примерно в полтонны на один вагон (думаю что даже больше). Просто в то время особенно не волновались - нужны медные и алюминиевые дросселя или радиаторы мы их заказали, нам их поставили, а кто за это платил я даже не знаю.
2(а). Электрическим (электродинамическим) торможением был оборудован ЭР2-302 (имел индекс ит) и все машинисты не боящиеся новизны старались использовать именно его. Я тогда работал помощником машиниста и когда попадал работать на неё мы всегда тормозили двигателями. Слесаря-механики чуть ли не молились на них - почити не требовалась замена тормозных кололдок. Но, к сожалению, это относилось только к механикам - моторщики, по логике, должны были быть недовольны - реализовать торможение удалось только перестановкой ТЭД в начало схемы - перед импульсным преобразователем и вслучае неисправности преобразователя движки горели в первую очередь; тиристорщикам же приходилось менять дорогостоящие силовые диоды и тиристоры чуть ли не вёдрами (по словам старого контингента). К тому времени когда я перешёл работать тиристорщиком уже выяснилось в чём была проблема большого количества пробитых тиристоров, и при мне некоторые тиристорные кассеты ходили на вагонах более 10 лет (по-моему достаточно высокая надёжность). При отправке состава на заводской ремонт кассеты снимались, проверялись и по возвращении состава с завода устанавливались на свои же места и работали дальше. Правда, торможение отключили уже с 1989 года (кажется). Хотя в самом конце 80-х начали переделывать для торможения двигателями ЭР2и-300, но успели переделать только вагоны 04, 06, 10 - прекратилось финансирование и эта машина так и не потормозила двигателями на линии с пассажирами. Да, чуть не забыл, ЭР2ит-302 тормозила двигателями до полной остановки(!), а не до 10-15 км/ч как Э2Р или ЭР2Т.
3. Что касается техобслуживания: тиристорное оборудование - диоды и тиристоры проверялись элементарно - вагон - минут 5, обычным тестером ставишь на килоомы и щупаешь диод; аппаратчикам работы только меньше (во всяком случае на нетормозной ЭР2и) реостатника нет, резисторов нет - только БВ и ЯК-115 (контакторный ящик). Зато на тормозной - вместо одного ЯК-115 целых 3 и тормозные сопротивления на крыше.
4. По запасным частям никаких проблем почти небыло: мы запрашивали - нам отгружали. На моей памяти проблемы были всего два раза: один раз депо взяло партию тиристоров со скидкой так они повылетали при первом же пуске и пока эта партия не закончилась, меняли кассеты по несколько раз подряд или оставляли кассеты с пробитыми тиристорами (официально допускалось эксплуатировать пробитыми один из 6 или 2 из 12), но в этом случае и один из 4 пробитый было лучше чем все новые уценённые; а второй раз - это когда началась охота за металлом и на вагоне 83806 стащили один из двух сглаживающих реакторов (больше 100 кг чистой меди), он несколько месяцев ходил с отключенной группой ТЭД (то есть в тяге было всего полвагона).
5. Схемы у меня есть, наверно, ВСЕ, надо только отсканировать. Добавлю лишь что схем было много разных. Например на ЭР2и-605 из четырёх моторных вагонов было три разные силовые схемы, две из которых отличались незначительно, зато третья была вообще уникальная - обе группы ТЭД работали от одного преобразователя, а на ЭР2и-639 вообще не было индуктивных шунтов (вернее, они висели просто так - в схеме задействованы не были) вместо шунтов в ЯК-106 стоял т.н. "индуктивный делитель" который включался уже на 1 положении РКМ. 4 положение на контроллере было просто запараллелено с третьим. Так же отличалась ЭР2и-830. Не было особых отличий в схемах только трёх поездов: 657, 821 и 838.
Ах да, преобразователи были только тяговые. Для собственных нужд - обычные динамоторы.
6. В тяге ЭР2и были заметно лучше ЭР2: с места машина трогалась плавно, но ускорение было больше. 1е положение РКМ - 120 А, 2-е - 160 А, 3-е - 200 А которые держались железно до отключения (вернее, шунтировки) преобразователя. При боксовании блок управления преобразователем сам снижал ток на двигателях определяя буксовку по датчикам тока.
7. Ну и по отзывам скажу следующее: те кто не боялись новизны работали на них с удовольствием. Отказов в эксплуатации было не больше, чем у обычных ЭР2, особенно когда, наконец, разобрались почему сначала летели тиристоры. На ЭР2ит-302 работали (на 90%) постоянные бригады которые знали все тонкости их эксплуатации, им не приходилось не только колодки менять, но и тормоза "крутить" благодаря электродинамическому торможению (ЭР2Т у нас тогда ещё не было). Экономия тормозных колодок не ней тоже имела какое-то значение. Но больше всего их оценили когда началась эксплуатация четырёхвагонных составов - двойной запас хода по сравнению с ЭР2!
Из-за отсутствия реостатного пуска потери электроэнергии на ЭР2и были меньше, следовательно (и это одно из главных преимуществ) выше КПД. Но я смотрю на все поезда прежде всего с точки зрения пассажира. Мне приходится на работу и с работы ехать на поезде по полтора часа (почти 70 км от Риги), и с этой точки зрения - плавный пуск, двойной запас хода (больше шансов доехать до дома), а для меня лично ещё и ласкающий слух нарастающий до 400 герц характерный звук преобразователя (ах как мне не хватает этого теперь - пришлось даже из ностальгических соображений смонтировать из снятого мной видео двух- трёхминутный видеоролик, перегнать его в МР4 и закатать в мобильник чтобы в любой момент был под рукой). Ремонтировать на линии ЭР2и было не к чему - все машинисты знали как отключить группу ТЭД. Хотя я выезжал пару раз в помощь машинистам на линию и запускал неисправные тяговые группы (запустил 2 из 4 неисправных (на 8-ми вагонном составе - 16 групп) правда одну из них в маневровом режиме).Это было как раз когда закупили тиристоры со скидкой.
Ну вот, пока всё. Итак целую диссертацию накатал.
Хочу поблагодарить Ивана за лестное мнение о моих знаниях. Спасибо!

[Aivar]

Пардон - ошибка: на 8-ми вагонном составе - 8 тяговых групп.

[Иван]

По поводу ЭР12 поделюсь информацией, в отличие от иВана не держу ее в тайне

ЭР12 6001 начал эксплуатироваться на Эстонском отделении с августа 1979 года.

ЭР12-6001 поступил на Эстонское отделение 23.05.1977. Принят в эксплуатацию 12.08.1979. В депо Засулаукс состав с пассажирами не работал, проходил тягово-энергетические испытания. К ТЧ Засулаукс приписан с 10.1976 по 05.1977.

С февраля 1982 года были введены в эксплуатацию поезда ЭР12 6002 и 6003.

Оба состава поступили в ТЧ Таллин 20.12.1981. Приняты в эксплуатацию (с подписание соответствующих актов) 04.02.1982.

[Иван]

1. Реальная экономия была, машинисты работавшие на ЭР2и ВСЕГДА были в экономии даже при самых жёстких нормах расхода э/э. (Отдельных норм для ЭР2и не было). Точнее сейчас сказать не могу, но у меня где-то имеется документы (в виде книги) об итогах сравнительных испытаний ЭР2и по сравнению с ЭР2, как раскопаю её где-нибудь, сообщу поточнее. Хотя и полностью доверять этим исследованиям я бы не советовал - во-первых их проводили заинтересованные лица, а во-вторых их должны были бы для чистоты эксперимента проводить в абсолютно одинаковых условиях (тот же машинист, то же количество пассажиров или их отсутствие и так далее).

Некий отчет по испытаниям ЭР2и держал в руках и я. Сейчас он, кажется, погребен в запасниках нашего ж.д.музея. Но делал из него выписки по датам испытательных поездок, и. насколько я помню, особый упор там делался именно на обеспечение одинаковых условий испытательных поездок. Впрочем, могу и ошибаться. Первоисточник надо бы поискать. Но экономия (от 8 до 12 процентов) была отражена и там, в качестве итоговых цифр.

2. Тут, конечно, я пас, но, тем не менее, выскажу предположение: конечно оборудование моторного вагона было наверняка дороже (особенно по тем временам) - силовые полупроводниковые приборы только начинали эксплуатировать и их мощность и надёжность были далеки от совершенства, а их цена вряд ли была особенно низкой. Это не говоря уже о металле - на ЭР2и устанавливались алюминиевые и медные дросселя и сглаживающие реакторы общим весом примерно в полтонны на один вагон (думаю что даже больше). Просто в то время особенно не волновались - нужны медные и алюминиевые дросселя или радиаторы мы их заказали, нам их поставили, а кто за это платил я даже не знаю.

Опять-таки, слышал про соотношение "один к трём". То есть, стоимость проведения модернизации ЭР2 на схему ЭР2и в условиях ЭВРЗ равнялась стоимости проведения КР трем составам ЭР2. Но, повторюсь, это всего лишь разговоры.

Также отчетливо помню где-то вычитанную фразу, что "...с 197какого-то года МЛРЗ всем составам ЭР2 будет проводить капитальный ремонт с приведением их на схему ЭР2и..."

[3 кВ]

Все это хорошо, даже пару месяцев назад такая переделка мной озвучивалась на КЕВРЗ, но с таким "снабжением" запчастями(его почти нет) эти машины будут мучением для депо и дороги.

А так хотелось выкинуть ГРК из ящика ЭР9М и поставить туда 2 тиристорных моста.

[nicky7166]

Схемы у меня есть, наверно, ВСЕ, надо только отсканировать.

Очень хочется будем подождать.

[Электротяговик]

Айвар, спасибо большое! А что означает словосочетание "двойной запас хода (больше шансов доехать до дома)"? Это возможность езды на одной (из двух) группах тяговых двигателей? Разве это на ЭР2 нельзя реализовать?
Насколько значительными были различия ЭР2И и ЭР12 по схеме и в эксплуатации?

[Aivar]

А что означает словосочетание "двойной запас хода (больше шансов доехать до дома)"? Это возможность езды на одной (из двух) группах тяговых двигателей? Разве это на ЭР2 нельзя реализовать?
Насколько значительными были различия ЭР2И и ЭР12 по схеме и в эксплуатации?

На ЭР2 в 1 и 2 тяговых положениях РКМ все тяговые двигатели вагона соединены последовательно и в случае пробоя одного из них приходится отключать весь вагон. На ЭР2и - общими в схеме являлись только БВ, ЛК1-2 и фильтр радиопомех (дроссель и конденсаторы), всё остальное оборудование делилось на тяговые группы по два двигателя в группе. Отключалась же в случае неисправности не обязательно группа целиком: если пробивало ИШ можно было отключить только его, контактор КШ (шунтировки преобразователя) тоже отключался в случае пробоя и группа тянула как обычно, только преобразователь не выводился из схемы, а был в тяге постоянно под нагрузкой, но на скорости поезда это никак не отражалось (преобразователь немного сильнее нагревался), и даже в случае пробоя кассеты вспомогательных тиристоров (это самое слабое звено в тиристорной схеме) группа продолжала тянуть в маневровом режиме. Так что на лицо даже более чем двойной запас хода.
Про ЭР-12 особо сказать ничего не могу т.к. с ними не работал и даже схемы их не видел, только знаю что на последнем из переделанных в тиристорные поездов ЭР2и-605 преобразователь монтировался в точно таких же ящиках какие устанавливались на ЭР-12 (видимо, после отказа от их производства остался запас неиспользованного оборудования, который и решили куда-то применить), которые отличались от всех других наших ЭР2и почти на 100 %. Например, на 605 машине не было принудительной вентиляции полупроводниковых элементов - они размещались на больших радиаторных плитах, которые охлаждались потоками воздуха на ходу поезда, соответственно и не было цепи сигнальных ламп ВТ, сигнализировавших (на других ЭР2и) о неисправности системы вентиляции преобразователя.

Прикрепленные файлы

•  63902_04_08.JPEG (390,73К)
  Количество загрузок:: 44
•  60506___202702.JPEG (375,12К)
  Количество загрузок:: 46
•  60502.JPEG (324,98К)
  Количество загрузок:: 34

Сообщение отредактировал MiStar: 25 Декабрь 2010 - 23:35

[Aivar]

Силовые схемы ЭР2и-639, вагонов 60502, 60506 и 202702 отсканировал. Ни на каких других (неважно платных или бесплатных) сайтах ради того чтобы скинуть туда пару-тройку фотографий которые не специалистам даром не нужны я регистрироваться не буду. Кстати, присоединяю цифровые фотографии открытых ящиков с преобразователем ТИП-1200 и ЯК-010 с силовыми конденсаторами вагона 83802, на которых указаны все элементы тиристорного преобразователя.

Прикрепленные файлы

•  ________010_c_________________________________________2_smoll.jpg (182,38К)
  Количество загрузок:: 68
•  _________1200________83802smoll.jpg (159,26К)
  Количество загрузок:: 85

Сообщение отредактировал Aivar: 05 Январь 2011 - 21:18

[alex-73]

Как я понял, на ЭР2И было какое-то "многообразие" схем-? Это интересно

[MiStar]

Как я понял, на ЭР2И было какое-то "многообразие" схем-? Это интересно

Многообразие, действительно было. К сообщениям Айвара, прикреплены присланные им фотографии и схемы.

[Aivar]

Честно говоря, не ожидал такой оперативной реакции. Значит тема интересна, это радует. Благодарю. Я уже сам подогнал схемы под необходимый объём, но вставить их не смог и в это сообщение. Ну ладно, положусь на администраторов. Фотографировал я сам (как и перерисовывал схемы) непосредственно перед тем как сам же демонтировал всё оборудование вагона 83802 (прямо сердце кровью обливалось). Есть ещё фотография высоковольтного шкафа в котором располагались блоки управления преобразователем, шунтировкой преобразователя и ослабления поля, а также панель управления вентиляцией преобразователя, но эта фотка пока не размечена (где что на ней изображено).

[alex-73]

Честно говоря, не ожидал такой оперативной реакции. Значит тема интересна, это радует. Благодарю. Я уже сам подогнал схемы под необходимый объём, но вставить их не смог и в это сообщение. Ну ладно, положусь на администраторов. Фотографировал я сам (как и перерисовывал схемы) непосредственно перед тем как сам же демонтировал всё оборудование вагона 83802 (прямо сердце кровью обливалось). Есть ещё фотография высоковольтного шкафа в котором располагались блоки управления преобразователем, шунтировкой преобразователя и ослабления поля, а также панель управления вентиляцией преобразователя, но эта фотка пока не размечена (где что на ней изображено).

Сколько всего вагонов в Рижском узле было переделано под схему ЭР2И-?

[3 кВ]

Для того времени нормальная схема. Чем-то похожа на ТИСУ троллейбусов Шкода.
Смонтировали в стандартном контейнере вместо ГРК. Решение имеет право на жизнь.

[Aivar]

Всего было переделано 8 восьмивагонных составов + 3 резервных моторных вагона: 300-02, 04, 06, 10; 302-02, 04, 06, 10; 605-02, 04, 06, 10; 639-02, 04, 06, 08; 657-02, 04, 06, 08; 3 составных поезда ходившие у нас под номерами 830/832; 821/831; 837/838 (подробно номера моторников может подсказать Иван или я сам, но позже) + 102710, 103210 и 202702.

[ilia]

Для того времени нормальная схема. Чем-то похожа на ТИСУ троллейбусов Шкода.
Смонтировали в стандартном контейнере вместо ГРК. Решение имеет право на жизнь.

Камера не имеет ни кaкого отношения к ЯК106 и изготавливалась специально
для преобразователя.

Может не стоит засорять хотя бы эту тему своими фантазиями, весьма далекими
от реальности. Можно просто внимательно просмотреть информацию, любезно
предоставленную Айваром.

[Иван]

(подробно номера моторников может подсказать Иван или я сам, но позже) + 102710, 103210 и 202702.

821/831 - 70900, 59606, 60708, 60408.
830/832 - 71800, 72600, 71900, 72000.
837/838 - 44808, 31008, 60508, 59608.

Да, итого 35 вагонов.

[alex-73]

Вопрос такой: когда на 302-й машине работало реостатное торможение, чаще ли приходилось менять тяговые двигатели, чем на машинах с колодочным торможением? Вообще, как правило, с какой скорости тормозили реостатным тормозом-?
Дело в том, что поезд ЭМ2и-001 изначально был сделан с реостатным тормозом, но, как показали испытания при торможениях со скоростей выше 80 км-ч недопустимая "бальность" коммутации(искрение) ТЭД УРТ-110Б. Поэтому на ЭМ2И скорость начала реостатного торможения ограничили 80км-ч, а затем и вовсе отказались от этой идеи.

[Aivar]

Сколько всего вагонов в Рижском узле было переделано под схему ЭР2И-?

Небольшое дополнение: Ещё была ЭР2А6-596, контактно-аккумуляторный электропоезд на котором обкатывались и испытывались все схемы и изменения в схемах перед внедрением их в поезда действующие на линии (в том числе и схемы ЭР-12 насколько я знаю). В её составе было 3 моторных вагона. На линии с пассажирами она никогда не эксплуатировалась. Возможно, не все её три моторных вагона были тиристорными. Сопротивления на крыше у неё также имелись. В последний раз я видел её в работе где-то в 85 - 86 годах. Кроме того у нас имелись два контактно-аккумуляторных электровоза ВЛ26м (номера 02 и 05) также оборудованных импульсным пуском. Я их так же обслуживал. На одном из них Блок Управления с виду был точной копией БУ с ЭР12. И для полноты упомяну ещё моторный вагон секции СР3А6М оборудованный ТИП-900/3 (параллельно реостатному пуску). Цитата из журнала: "Электрическая схема предусматривает следующие режимы работы: реостатный и безреостатный пуск от аккумуляторной батареи или от контактной сети, а также рекуперативное торможение с возвратом энергии в батарею". Это происходило в конце 60-х годов (!).

[Aivar]

Пояснения к фотографиям:
1. ЭР2и вагон 202702, ТИП-1320 (радиаторная плита с диодами Д2 и Д3);
2. Высоковольтный шкаф ЭР2и (кроме ЭР2и-605 и ЭР2ит-302; на ЭР2и-639 вместо блоков РНТ и РВ2 один блок СОВ);
3. Блок управления преобразователем ЭР2и;
4. ЭР2и-605 1-я уставка (вагон 202702);
5. ЭР2и вагон 202702, ТИП-1320 (общий вид преобразователя);
6. ЭР2и-838 в пути следования с пассажирами;
7. ЭР2и вагон 202702, ТИП-1320 (радиаторная плита с тиристорами Т1 и Т2, диодами Д1);
8. Дроссель фильтра радиопомех ЭР2и.
Фотографии 1, 4 - 8 являются скриншотами с аналоговой видеосъёмки, просьба не судить строго за качество.

Прикрепленные файлы

•  __2________202702______1320______________________________2____3_.JPG (114,82К)
  Количество загрузок:: 52
•  ______________________2_.JPG (286,29К)
  Количество загрузок:: 39
•  ___________________________________2_.JPG (240,05К)
  Количество загрузок:: 30
•  2__________________202702_.JPG (72,43К)
  Количество загрузок:: 42
•  __2________202702______1320___________________________.JPG (66,2К)
  Количество загрузок:: 33
•  __2__838______________________.JPG (99,45К)
  Количество загрузок:: 83
•  __2________202702______1320__________________________________1____2___________1_.JPG (115,41К)
  Количество загрузок:: 40
•  ______________________________2_.JPG (79,35К)
  Количество загрузок:: 45

[Электротяговик]

А какой объем и массу имели емкости и индуктивности основного фильтра для гашения гармоник силового тока (не фильтра радиопомех), возникающих при работе импульсного преобразователя? Емкость 400 мкФ при довольно значительном напряжении (вторая схема http://forum.rus-etr....e=post&id=2598) должна быть большого объема.

Сообщение отредактировал Электротяговик: 28 Декабрь 2010 - 19:58

[Aivar]

Основным являлся как раз фильтр радиопомех (по объёму и массе): четыре алюминиевых "блина" килограмм по 50 каждый (или два медных вообще тяжелых) и четыре конденсатора ещё тяжелее чем алюминиевые "блины" (позже сообщу поточнее вес всего фильтра). На 605 машине конденсаторные ящики были объёмнее стандартных раза в три, причём на некоторых её вагонах коммутирующие конденсаторы находились в отдельных ящиках, а большой был полностью занят только конденсаторами фильтра, хотя дроссель на 605 машине был такой же, как и на других машинах (кроме ЭР2ит-302).
Для сглаживания же импульсов тока на тяговых двигателях (если Вы это имели ввиду) использовался медный сглаживающий реактор, занимавший отдельный ящик.

[Aivar]

Кому интересно - я выложил небольшое видео поездок на ЭР2и на ю-тубе: http://www.youtube.com/watch?v=uPiNeT4Cwm8
Ещё я раскопал и сосканировал несколько документов по ЭР2и. К этому сообщению я прикреплю два из них: о соотношениях массы ЭР2и и ЭР2 (и ЭР2и с ЭР2ит) и черновик служебной записки, в которой как раз идёт речь о нехватке денег для завершения переделки ЭР2и-300 в ЭР2ит, когда ещё надеялись на продолжение финансирования. Но увы, на этом всё и закончилось. А мы поддерживали эксплуатацию тиристорных поездов ещё более 13 лет. Ещё раз подчеркну только, что у нас эти поезда ходили ОЧЕНЬ надёжно. Во всяком случае те из них, которые были без излишних выкрутасов типа электродинамического торможения или размещения полупрoводниковых элементов прямо на радиаторной плите.
Я нашёл и книгу по ЭР12: "Тягово-энергетические испытания опытного электропоезда ЭР12 постоянного тока с усовершенствованными преобразователями". На мой взгляд, именно усложнение схемы ЭР12 по сравнению с ЭР2и и погубило проэкт: КПД ЭР12 - 74%, ЭР2и - 73% (у ЭР2 - 63%). Стоил ли один процент такого усложнения схемы и удорожания производства и обслуживания??? Заметно снизилась и надёжность преобразователя (с этим я столкнулся обслуживая ЭРи-605).
Кстати, подскажите кто знает, как у вас с ЭМ2и: сколько из них ещё в эксплуатации?

Прикрепленные файлы

•  ER2i_dok4a.JPG (100,8К)
  Количество загрузок:: 25
•  ER2i_dok3.JPG (113,23К)
  Количество загрузок:: 20