[ЭР22М-67]

Кроме того нужна именно обычная электричка (со всеми остановками) , а не экспресс.
Вообще глупость была делать стыковку в Узуново --надо было делать сразу в серебряных прудах или еще лучше---Треполье.
Чтобы в пределах МО переменки и вовсе не было.

Согласен, Серебрянопрудский район как был, так и остался без прямой железнодорожной связи с Москвой.. если уж в 80-х решили часть участка Ожерелье - Павелец переводить на постоянку, станцию стыкования можно было сделать и подальше - хоть в Павельце.. хотя я в последнее время стал сторонником перевода всего Павелецкого направления на переменку.

Можно и Киевское направление на переменку перевести - сделать в Бекасово-сорт. станцию стыкования, проложить два дополнительных пути - съезда с Бекасово-1 в парки приема и отправления Бекасово-Сорт. на переменке. Возродилось бы депо в Малоярославце - теперь уже для ВЛ80, а Бекасово оставить для постоянки.
Увеличилось бы тяговое плечо от Москвы до Брянска - в Москве появлялись бы украинские ЧС8 и ЧС4, в Киеве - московские ЭП1М или что-нибудь другое, что поселилось бы в Москве-Киевской

[ЭР22М-67]

хотя я в последнее время стал сторонником перевода всего Павелецкого направления на переменку.

Хорошо, а как тогда с БМО быть?

БМО как и сейчас, на постоянке... включая Жилёво-Яганово. Всё остаётся по-прежнему, и пригородное движение по кольцу тоже, только электрички на ТР, вместо Домодедово идут в Куровскую Либо в Апрелевку.. Соответственно появляются несколько длинных маршрутов Детково-Куровская или Апрелевка-Михнево.
А Домодедовские берут на себя плечо Узуново-Павелец и появляются длинные маршруты на переменке с Павелецкого - Москва-Павелец, например
Пару экспрессов в Адлер и Ростов опять же можно с Казанского на Павелецкий ход перевести.. Казанское направление мало приспособлено для скоростных поездов, а так до Мичуринска поезда будут ходить без смены бригад

--
В принципе в Яганово можно сделать станцию стыкования и Жилево-Яганово перевести на переменку для отвода части грузопотоков с Бирюлёво, хотя судя по статье
http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2004-3/v3-7_4.htm
место для дополнительных жестких ниток графика Бирюлево-Царицыно-Люблино есть...

[№ной]

БМО как и сейчас, на постоянке...

Бекасово - станция стыкования родов тока! Класс! Кольцевые электропоезда по отдельному пути будут ехать, если грузовым можно лок сменить, то им транс не прилепишь, тут попахивает ересью о ЭД12Д . Кстати, а кто будет оплачивать сие удовольствие - смена всей системы электрификации, в том числе и тяговых подстанций? А линия в это время что, встаёт наглухо?

[ЭР22М-67]

БМО как и сейчас, на постоянке...

Бекасово - станция стыкования родов тока! Класс! Кольцевые электропоезда по отдельному пути будут ехать, если грузовым можно лок сменить, то им транс не прилепишь, тут попахивает ересью о ЭД12Д . Кстати, а кто будет оплачивать сие удовольствие - смена всей системы электрификации, в том числе и тяговых подстанций? А линия в это время что, встаёт наглухо?

Видимо вы невнимательно прочли - для кольца вообще ничего не изменится. Кольцо останется под постоянкой. Достаточно лишь проложить два новых съезда - один из Бекасово-1 в парк прибытия. Да в принципе можно использовать уже существующий путь ( один из двух - внутренний), а второй путь из парка отправления параллельно существующему пути тоже внутри - путь под постоянкой будет идти на Пожитково, путь под переменкой на Зосимову пустынь. Сейчас там разветвление, а будет два пути... километр насыпи и мост над главным ходом Киевской жд... и всё... по сравнению с обходом Рязани для грузовых поездов под переменкой - это в-общем ерунда
Ересь ? Cовременная история РЖД знает более интересные проекты - например прокладку третьего главного пути от Кусково до Москвы-Курской был сооружён новый мост через Яузу, переложено всё путевое развитие Курского вокзала с нечетной стороны до Москвы-Товарной, сооружена ( вернее втиснута ) новая пассажирская платформа. И ради чего? Ради 14 пар электричек в рабочие дни... А вы говорите кто будет оплачивать сие удовольствие Желающие освоить государственные средства всегда найдутся

[№ной]

Внимание - вопрос! Как будет осуществляться пригородное движение по кольцу (не удивляйтесь, оно там существует и нехило так используется), если останутся всего лишь обходные пути? Станция и депо Бекасово, как я понял, также переводятся на переменный ток и грузовая тяга будет переменной. Депо Ильича выпадает из обслуживания пассажирского движения Киевского направления, а Бекасово - из обслуживания кольца. В итоге мы имеем жутко неуниверсальный нарост, уродующий московский узел своей "уникальностью". Мы получим ТАКУЮ головную боль, что вся псевдоэкономия выйдет огромными потерями. Так что воистину, это -

Ересь

Ибо если и переводить на переменку, то весь узел разом. При этом ты так и не поведал, что будет с движением по данной дороге при смене электрификации, да и вообще слишком много тонкостей, в частности такая - это реально никому не нужно.

Ради 14 пар электричек в рабочие дни...

28 поездов - не так уж и мало.

[Марат]

Ибо если и переводить на переменку, то весь узел разом.

Разом? Это как - взять и выкинуть разом несколько сотен единиц постояннотокового ЭПС (а перед этим накопить где-то подобную кучу переменников и вывести ее в "час икс" в работу), либо сотворить для сей акции несколько сотен единиц двухсистемного ЭПС?
Я уже писал, что более реально сооружать временные станции стыкования и нейтральные вставки. По возможности на некоторое время ограничить участки обращения ЭПС одного рода тока, а там, гле нужно - использовать двухсистемный ЭПС. При этом можно переводить и прилегающие участки БМО.
А вот инфраструктуру для переменки (энергетика, КС, СЦБ) желательно иметь полностью готовой уже к началу перевода - тогда он займет более короткое время и позволит обойтись меньшим количеством двухсистемников, которые будут задействованы в момент переключпения направления.
Впрочем, в данный момент любые разговоры о переводе Московского и Питерского узлов на переменку - это забегание вперед электрички. Уж очень нескоро все это - в обозримом будущем к переводу предполагаются совсем другие участки.

По моим подсчетам , обычных укаждостолбовых электропоездов двойного питания требуется от 40 до 70 единиц. Они пригодились бы в Алтайской (Барнаул-Новосибирск), в Данилове (Вообще можно укомплектовать весь парк), в Рыбном (Рязань-Ряжск, Рязань-Узуново-Павелец), в Брянске(Брянск-Калуга) , в Безымянке (Самара-Сызрань-Громово , в перспективе Самара-Кинель-Бузулук) , в Свердловске (Свердловск-Красноуфимск), в Тюмени , если будет принято решении об электрификации участка Тюмень- Тобольск на переменном токе. Можно еще найти подобные участки. Другое дело, есть ли смысл создавать такую мелкую серию электропоездов .

А каков нынче пригородный пассажиропоток через станции стыкования? Давайте рассмотрим несколько примеров.
В России 25 мест стыкования (в одном месте может быть и не одна станция) -не так уж и много.
Есть такие, что через них нет в принципе сквозного пригорода (как Бусловская, Иртышское).
Есть такие, что являются местом назначения, т.е. едут именно "туда" (как Владимир, Рязань, Пенза).
Есть такие, что находятся на границе "зон влияния" (как Сухиничи, Черепаново, Бабаево, Данилов, Балезино).
Есть такие, у которых ожидается (в обозримом будущем) утрата данного статуса при переводе на переменку их "окружения" (Сызрань, та же Пенза, Дербент).
Стоит ли там иметь двухсистемные пригородные электрички? Вряд ли.
И есть еще станции, через которые более-менее едут - такие, как Вековка, Горячий Ключ, Дружинино. Но пригородное движение, как правило, невелико - несколько пар в сутки. Так что двухсистемные электрички больше нужны либо для перевода пригорода на переменку, либо как экспрессы.
Кстати, ожидаемой полусотни "олимпийских" составов для одной СКАВ будет многовато...

Сообщение отредактировал Марат: 02 Апрель 2009 - 20:10

[ЭР22М-67]

Внимание - вопрос! Как будет осуществляться пригородное движение по кольцу (не удивляйтесь, оно там существует и нехило так используется), если останутся всего лишь обходные пути? Станция и депо Бекасово, как я понял, также переводятся на переменный ток и грузовая тяга будет переменной. Депо Ильича выпадает из обслуживания пассажирского движения Киевского направления, а Бекасово - из обслуживания кольца. В итоге мы имеем жутко неуниверсальный нарост, уродующий московский узел своей "уникальностью". Мы получим ТАКУЮ головную боль, что вся псевдоэкономия выйдет огромными потерями. Так что воистину, это -
Ересь

Внимание - ответ Вы неправильно поняли...
Грузовое движение : депо Бекасово остаётся на постоянке и обслуживает все те направления, что оно обслуживает и сейчас кроме Киевского. Киевское направление обслуживается ВЛ80 Брянска и возрожденным депо в Малоярославце с парком новеньких 2ЭС5К А может быть даже брянских хватит. Бекасово-Сорт. становится станцией стыкования. Полигон переменного тока на кольце ограничивается съездами Бекасово-1-Бекасово-Сорт.
Пассажирское движение: главный ход : ЭП1М М-Киевская...
Летние поезда в Крым и Анапу, идущие сейчас через Бекасово-Столбовую: частично направляются через Брянск-Льгов-Харьков, частично со сменой локомотива в Бекасово-Сорт. Понятно, что уже не в обход станции Бекасово-1, а напрямую... режущий маршрут - а куды деваться. Хотя в принципе можно как это было раньше - пассажирские поезда ВЧ-5 отправляются с Курского, а на экипировку в ВЧ-5 перегоняются по Малой Окружной... как это было раньше.
Теперь самое интересное - пригородные по кольцу. Вас не смущает тот факт что на участке Калуга-Вязьма сейчас ходят Д1 депо Узловая? Также не смущает вас тот факт, что поезда Икша-Кубинка и Кубинка - Икша заходят в Манихино-1 со сменой направления движения? как сказал бы Сергей - "нормальное движенческое решение ". ... по крайней мере ехать в поезде лучше чем через овраг идти из Манихино 1 на пл. 165 км. Понятно, что при переводе на переменку Киевского направления Апрелевка из обслуживания кольца выпадает. Но мы имеем два депо ТЧ-18 и ТЧ-3. Sky_Clad думал, что о ТЧ-3 не вспомнят но нифига. Дачники с участков от Крестов до Столбовой уже давноооо заточили зуб на ТЧ-3. Это подольский район и там много подольских дач. именно подольских, а не московских. Уже несколько десятков лет они пишут во все возможные инстанции, чтобы пустили прямые поезда с Курского направления на Кресты... но просто как-то не находилось достойного повода. Перевод Киевского направления на переменку будет таким достойным поводом. Нужно же куда-то ездить электричкам на ТР. К какому депо эти электрички будут приписаны - второй вопрос. Но пара маршрутов Москва-Белорусская-Кубинка-Акулово-Бекасово-1-Кресты и Москва-Курская-Подольск-Сандарово-Кресты добавятся. Также сохранится несколько поездов Детково-Кубинка.
Теперь о том, как эти поезда будут проходить Бекасово1. Знаете, как сейчас в Бекасово-1 ждут электрички на Кубинку? На пешеходном мосту Потому что заранее неизвестно, куда фантазия диспетчера направит поезд - на высокую или низкую платформу. Это же режущий маршрут, режущий оба главных пути киевского направления. Больше никаких фантазий.. и никаких режущих маршрутов. только с низкой платформы. Поезда на Кубинку будут ходить с заездом в Бекасово-1. Мачихино-Бекасово-Сорт. - Бекасово-1 - Бекасово-Сорт. - Пожитково - Кубинка. Это только кажется страшным. Зато таким образом добавится количество рейсов Бекасово-1 - Бекасово-Сорт. Хотя в принципе по аналогии с Манихино в лесу со стороны Пожитково можно построить платформу - аналог 165 км. От Бекасово 1 до этой платформы будет меньше километра. Причем это будут даже лучше чем в Манихино. Поскольку там этот заезд делается ( или не делается ) с обоих сторон и из Поварово и из Кубинки, а в Бекасово1 будет только со стороны Бекасово-Сорт. Из Кубинки на Детково электрички будут идти обычным путем - с проездом Бекасово 1. так же как и сейчас.


Вы говорите о том, что это никому не нужно. Ну кому то же нужно было переводить Мурманское отделение на переменку. Или Иркутский узел. Просто Московский узел перевести сразу нереально. Наши кустарные производства не справятся с таким объемом одномоментного выпуска локомотивов и МВПС. А из московских направлений перевод Павелецкого и Киевского требует не так уж много затрат, и не связан с кардинальными изменениями. Это может быть пробным проектом, после которого либо процесс пойдет, либо остановится...

Что касается прямых рейсов из Москвы на кольцо - что-то мне подсказывает, что через пару лет этих рейсов не будет в любом случае.

[azus6]

О чем спор. Зачем тратить не малые средства на переоорудование,при том что экономия составит всего около 20%.

Причем чтобы экономия вышла в + будущие переменнотоковые электропоезда для Московской области ОБЯЗАТЕЛЬНО должны быть с асинхронным приводом и рекуперацией.
Ведь преимущество переменнного тока как раз состоит в возможности осуществлять рекуперацию (а на локомотиве с АТП для этого не требуется доп.оборудования) независимо от нагрузки системы и в любое время суток.
ЭП10 имеет автономный инвертер и АТД с короткозамкнутым ротором.


Это самый простой вариант.
Для ЭПС будущего --будет применяться уже АТД с фазовым ротором и инвертер ведомый частотой сети (зависимый инвертер). Это позволяет осуществить рекуперацию из цепи ротора вплоть до ПОЛНОЙ остановки без потерь энергии,чтобы вся энергия пошла в сеть и далее в энергосистему района.



Переводить же на переменный ток при существующих электропоездах переменного тока (ЭД9м), которые никуда не годятся +имеют КПД намного меньший чем электропоезда постоянного тока-----пустая трата средств.

[ilia]

Переводить же на переменный ток при существующих электропоездах переменного тока (ЭД9м), которые никуда не годятся +имеют КПД намного меньший чем электропоезда постоянного тока-----пустая трата средств.

Вы случайно не путаете КПД тяговых двигателей и КПД всего электропоезда?
Или вы сравниваете ЭД9М с перспективными поездами пост. тока с безреостатным
пуском?

[azus6]

ЭД9М расходует энергии больше чем ЭД4М. Это общепризнано. Тут сказывается и больший вес оборудования , потери в трансформаторе и выпрямительной установке ,а также снижение КПД двигателей из-за питания пульсирующим током.
Ну и конечно же---полное отсутствие рекуперации.

Хотя смотря с чем сравнивать . Если с ЭР2--то расход энергии даже меньший (за счет отсутствия потерь в реостатах).
А вот ЭР2р\т и ЭД4М на участках где рекуперация возможна--явно расход снижается.


Кроме того, по схемотехнике ЭД9м ничем не отличаются от ЭД9Т ,которые в свою очередь полностью повторяют ЭР9Т .



А если сравнивать ЭР2т с ЭР9Т то экономия будет в пользу первого.

[ilia]

ЭД9М расходует энергии больше чем ЭД4М. Это общепризнано.

Интересно кем?

Если с ЭР2--то расход энергии даже меньший (за счет отсутствия потерь в реостатах).

А вот ЭР2р\т и ЭД4М на участках где рекуперация возможна--явно расход снижается.
А если сравнивать ЭР2т с ЭР9Т то экономия будет в пользу первого.

Вас это наверное удивит, но на ЭД4М то же реостсатный пуск,
а ЭР2 экономичнее всех серийно выпускаемых современных
поездов пост. тока.

Вы похоже где-то успешно учитесь МИИТ (ЛИИЖТ), поэтому
все легко сравнили ЭР2, ассинхр. привод и т. д.

[azus6]

ЭР2--потому что у него меньше как установленная мощность,так и масса.

Ну хорошо,для равных условий давайте сравним ЭР2 и ЭР9 (кузова которых идентичны)
ЭР9 ---расход больше.
Хотя бы потому что масса навесного оборудования--много больше

[№ной]

Впрочем, в данный момент любые разговоры о переводе Московского и Питерского узлов на переменку - это забегание вперед электрички. Уж очень нескоро все это - в обозримом будущем к переводу предполагаются совсем другие участки.

Что и требовалось доказать.

Внимание - ответ Вы неправильно поняли...
Грузовое движение : депо Бекасово остаётся на постоянке и обслуживает все те направления, что оно обслуживает и сейчас кроме Киевского. Киевское направление обслуживается ВЛ80 Брянска и возрожденным депо в Малоярославце с парком новеньких 2ЭС5К А может быть даже брянских хватит. Бекасово-Сорт. становится станцией стыкования. Полигон переменного тока на кольце ограничивается съездами Бекасово-1-Бекасово-Сорт.

Откуда деньги на радости жизни? При том, что постоянники ещё в неплохом состоянии, а в стране имеются депо, которым как новые электровозы, так и ремонт, хотя бы небольшой, гораздо нужнее для работы, чем Москве непонятно для чего.

Пассажирское движение: главный ход : ЭП1М М-Киевская...
Летние поезда в Крым и Анапу, идущие сейчас через Бекасово-Столбовую: частично направляются через Брянск-Льгов-Харьков, частично со сменой локомотива в Бекасово-Сорт. Понятно, что уже не в обход станции Бекасово-1, а напрямую... режущий маршрут - а куды деваться. Хотя в принципе можно как это было раньше - пассажирские поезда ВЧ-5 отправляются с Курского, а на экипировку в ВЧ-5 перегоняются по Малой Окружной... как это было раньше.

А деваться есть куда - не заниматься ерундой и оставить всё, как есть, ибо сейчас система относительно удобна и не требует дичайших надстроек.

Теперь самое интересное - пригородные по кольцу. Вас не смущает тот факт что на участке Калуга-Вязьма сейчас ходят Д1 депо Узловая? Также не смущает вас тот факт, что поезда Икша-Кубинка и Кубинка - Икша заходят в Манихино-1 со сменой направления движения? как сказал бы Сергей - "нормальное движенческое решение ".

Д1 меня лично не смущают, вопрос к бригадам, которые их обслуживают и пассажирам, которые на них ездят. Если на то пошло, то часть до Вязьмы надо электрифицировать хоть чем нибудь - там теплотяга. А насчёт Манихино - когда я ездил по кольцу, захода на рижку не было, поговорил с бригадой, они сказали, что всего 4 поезда делают с заходом.

... по крайней мере ехать в поезде лучше чем через овраг идти из Манихино 1 на пл. 165 км. Понятно, что при переводе на переменку Киевского направления Апрелевка из обслуживания кольца выпадает. Но мы имеем два депо ТЧ-18 и ТЧ-3. Sky_Clad думал, что о ТЧ-3 не вспомнят но нифига. Дачники с участков от Крестов до Столбовой уже давноооо заточили зуб на ТЧ-3. Это подольский район и там много подольских дач. именно подольских, а не московских. Уже несколько десятков лет они пишут во все возможные инстанции, чтобы пустили прямые поезда с Курского направления на Кресты... но просто как-то не находилось достойного повода. Перевод Киевского направления на переменку будет таким достойным поводом. Нужно же куда-то ездить электричкам на ТР. К какому депо эти электрички будут приписаны - второй вопрос. Но пара маршрутов Москва-Белорусская-Кубинка-Акулово-Бекасово-1-Кресты и Москва-Курская-Подольск-Сандарово-Кресты добавятся. Также сохранится несколько поездов Детково-Кубинка.

Тут со Скаем соглашусь, а дачники зуб имеют и на грузовые - давайте пускать по расписанию ещё и электровоз для дачников. При этом, когда у нас ТЧ-18 по кольцу бегало? 0_о Электровозы - да, Ожерелье, Ильича, Москва-Курская по кольцу шляются, а электрички - Лобня, Апрелевка, Нахабино.
Ха, второй вопрос. А где переменнотоковые э/п брать - тоже второй вопрос? И куда постоянники апрелевские девать - тоже. И где бригады на переменники набирать - тоже.

Теперь о том, как эти поезда будут проходить Бекасово1. Знаете, как сейчас в Бекасово-1 ждут электрички на Кубинку? На пешеходном мосту Потому что заранее неизвестно, куда фантазия диспетчера направит поезд - на высокую или низкую платформу. Это же режущий маршрут, режущий оба главных пути киевского направления. Больше никаких фантазий.. и никаких режущих маршрутов. только с низкой платформы. Поезда на Кубинку будут ходить с заездом в Бекасово-1. Мачихино-Бекасово-Сорт. - Бекасово-1 - Бекасово-Сорт. - Пожитково - Кубинка. Это только кажется страшным. Зато таким образом добавится количество рейсов Бекасово-1 - Бекасово-Сорт. Хотя в принципе по аналогии с Манихино в лесу со стороны Пожитково можно построить платформу - аналог 165 км. От Бекасово 1 до этой платформы будет меньше километра. Причем это будут даже лучше чем в Манихино. Поскольку там этот заезд делается ( или не делается ) с обоих сторон и из Поварово и из Кубинки, а в Бекасово1 будет только со стороны Бекасово-Сорт. Из Кубинки на Детково электрички будут идти обычным путем - с проездом Бекасово 1. так же как и сейчас.


Вы говорите о том, что это никому не нужно. Ну кому то же нужно было переводить Мурманское отделение на переменку. Или Иркутский узел. Просто Московский узел перевести сразу нереально. Наши кустарные производства не справятся с таким объемом одномоментного выпуска локомотивов и МВПС. А из московских направлений перевод Павелецкого и Киевского требует не так уж много затрат, и не связан с кардинальными изменениями. Это может быть пробным проектом, после которого либо процесс пойдет, либо остановится...

Что касается прямых рейсов из Москвы на кольцо - что-то мне подсказывает, что через пару лет этих рейсов не будет в любом случае.

Я говорил, говорю и буду говорить, что это никому не нужно, пока не появится возможность на этой стройке века распилить бабло. Как полегче станет - я думаю прям по цитате из форума и будут план формировать. И тогда всё будет реально - не вышестоящим же потом с ремонтом и вождением разбираться. Я не против постепенного перевода мосузла на другой род тока, просто, зная, как у нас в стране всё делается, я представляю, в какие проблемы это выльется и как они будут решаться.

[Oleg B]

А кто подскажет, почему большинство участков электрифицированно на переменном токе. Неужели потери электроэнергии в проводах обходятся при этом гораздо дешевле, чем производство подвижного состава переменного тока ,который гораздо дороже, удорожание изоляторов КС, и невозможность использования рекуперативно-реостатного торможения?? А также намного более повышенная опасность работы обслуживающего персонала.

Неужели у переменного тока преимуществ намного больше чем недостатков. Кому не трудно ,объясните пожалуйста.

Во-первых, на переменке тяговые подстанции проще (нет выпрямительной установки) и их строят на гораздо больших расстояниях друг от друга.
Во-вторых, при помощи импульсного преобразователя постоянный ток можно преобразовывать в переменный и возвращать в КС (ВЛ80р, правда не знаю какой там преобразователь), для реостатного торможения КС не обязательна (работает и на тепловозах с электропередачей).
В-третьих, ортпадает надобность в двойном, а иногда и тройном контактном проводе КС, т. к. токосъём минимальный, но на каждой секции по тяговому трансформатору иже с реакторами.
А вообще-то каждый вид электрификации имеет свои плюсы и минусы.

[Oleg B]

И что, где то есть участки по 6 Кв?

Были в своё время при Союзе разработки ЭПС для 6кВ. Уменьшается токосъём, возможность приложения неизменного напряжения к ТЭД, независимого от напряжения в КС и пр. ЭПС присваивали индекс "в" - высоковольтный. Описание есть в книге В. А. Ракова "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав" 1966-1975 годы и такая-же книга о более позднем периоде с 1975г.

[Oleg B]

Вопрос к знатокам.
Слышал мнение, что некоторые участки непригодны для переменного тока в связи с климатическими условиями. Так, к примеру, дорога между Туапсе и Сочи ( и далее до Адлера) проходит вдоль берега моря. И якобы повышенная влажность и соленость воздуха не позволяет применять переменный ток высокого напряжения.
Что это - миф?

О повышенной влажности. Находясь в Виннице в ожидании поезда (там у них переменка) при меленьком моросящем дожде ощущал электризацию кожей (буквально). Это при нормальной солёности.

[Олег Чечулин]

-->

О повышенной влажности. Находясь в Виннице в ожидании поезда (там у них переменка) при меленьком моросящем дожде ощущал электризацию кожей (буквально). Это при нормальной солёности.
[/quote]
Как-то стоял под сильным ливнем с раскрытым металлическим зонтиком на платформе переменнотоковой станции. Ощущения неприятные, доложу я вам.
В конце концов я предпочел свернуть зонтик и мокнуть под ливнем :-)

[azus6]

-->

Неужели у переменного тока преимуществ намного больше чем недостатков. Кому не трудно ,объясните пожалуйста.
Во-первых, на переменке тяговые подстанции проще (нет выпрямительной установки) и их строят на гораздо больших расстояниях друг от друга.
Во-вторых, при помощи импульсного преобразователя постоянный ток можно преобразовывать в переменный и возвращать в КС (ВЛ80р, правда не знаю какой там преобразователь), для реостатного торможения КС не обязательна (работает и на тепловозах с электропередачей).
В-третьих, ортпадает надобность в двойном, а иногда и тройном контактном проводе КС, т. к. токосъём минимальный, но на каждой секции по тяговому трансформатору иже с реакторами.
А вообще-то каждый вид электрификации имеет свои плюсы и минусы.
[/quote]

Во-первых это имеет преимущество при электрификации "с нуля" . Если ЖД уже электрифицирована постоянным током ,то все уже построено --и средства затрачены.
Кроме того стацмонарные выпрямительные установки имеют больший КПД чем ВУ электровозов.
И равномерно нагружают трехфазную систему.

Во -вторых, выгоднее разместить такое оборудование на тяговых подстанциях. в этом случае нормальная рекуперация становится возможной и на постоянном токе +ЭПС разгружается от лишнего оборудования.


В-третьих, н участках где постоянка ---двойной провод уже подвешен и средства на него затрачены. Так что никакой экономии нет.

Более того,в советское время переменный ток предназначался в первую очередь для грузовых перевозок--сверхтяжелые составы. Теперь сверхтяжелых составов давно уже нет, а объемы грузовых перевозок вообще стремительно падают (кризис,однако).
Где интенсивное грузовое движение --все изначально уже электрифицировано переменным , а на постоянке---и ВЛ 10 более чем достаточно.


-->

на каждой секции по тяговому трансформатору иже с реакторами.

[/quote]


А вот это как раз большой минус. НА ЧС4Т маслобак транса опущен аж до земли. Понятное дело когда вся эта радость окружает тебя в замкнутом пространстве --становится невесело.
Кстати,если например если бомба на рельсах (пусть даже слабая) рванет не под ЧС2т (Как в случае с невским экспрессом, где все отделались только испугом) , а под ЧС4т ... то будет вторая Хиросима.

В число недостатков добавим так же повышенное ЭМ поле на ЭПС переменного тока ,вредно влияющее на здоровье как и машинистов ,так и пассажиров. В моторных вагонах электропоездов переменного тока находиться вредно.

0

• Наверх of the page up there ^

[azus6]

Под консолью ? На КС переменного тока консоль изолированная, поэтому такое вполне возможно.
На КС постоянного тока,где консоли заземлены --такое в принципе исключено. Да и напряжение много меньше.

[EVGEN]

Кстати,если например если бомба на рельсах (пусть даже слабая) рванет не под ЧС2т (Как в случае с невским экспрессом, где все отделались только испугом) , а под ЧС4т ... то будет вторая Хиросима.

Ну вообще невский шёл под ЧС200 в тот момент, а не под ЧС2т - не значительно НО ФАКТ!

[ЭР22М-67]

А так мне по барабану - пустят хоть до Крестов, хоть до Кладбищ! Хоть в преисподнюю, всё равно, куда ехать как то, лишь бы платили и с утра чтобы не по 8 часов кататься.

Отличный подход! Но сейчас график очень щадящий - много перестоев, обороты по полчаса и больше - а в 90-году например была такая утренняя смена - начало 4-20 Перерва - засыл в Каланчёвку - Тула - Москва-Курская - конец в 14-00. Был такой ранний утренний рейс ТЧ-3 в Тулу.. Или вот ещё шедевр - для ЭР22. Дневная. Начало 7-45 Москва-Курская. Отправление 8-00 в Одинцово - оборот 12 минут - Чехов - оборот 50 минут- Звенигород ( в пути больше 3-х часов оборот 10!! минут - М-Курская приб 17-44 Конец смены 17-45... Десятичасовая смена из них почти девять часов за рычагами А щас-то... санаторий... курорт... час едете два стоите...

Сообщение отредактировал ЭР22М-67: 04 Апрель 2009 - 16:41

[Марат]

Конкурс по двухсистемникам...

http://www.finansmag.ru/news/10286
Победителем конкурса ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) на поставку пригородных поездов для Юга России, в том числе Сочи, стала канадская компания Bombardier, сообщил старший вице-президент компании Валентин Гапанович.
По его словам, сейчас стороны находятся в стадии разработки контракта. Стоимость контракта Валентин Гапанович не назвал, но сообщил, что один такой поезд на европейском рынке стоит от 6 млн до 10 млн евро.
Напомним: в феврале 2009 года РЖД провела конкурс на право заключения договора на разработку и поставку до 54 электропоездов для организации пригородного сообщения на Юге России, в том числе в рамках Олимпиады-2014 в Сочи. «Эта цифра после согласования с экспертами Олимпийского комитета может быть немного подкорректирована, но мы планируем заключить договор на поставку от 50 до 55 поездов», - уточнил старший вице-президент РЖД.
Электропоезда, которые будут поставлены для организации пригородного сообщения на Юге России, должны быть скоростными, двухсистемными (на постоянном и переменном токе), с максимальной эксплуатационной скоростью 160 км/ч. Срок службы электропоезда должен составлять 40 лет, или 7 млн км пробега с даты поставки. Планируется, что вместимость одного состава составит до 1 тыс. человек. Согласно условиям конкурса, РЖД закупит электропоезда в 2011-2013 годах.

[DennisM]

http://www.finansmag.ru/news/10286
Победителем конкурса ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) на поставку пригородных поездов для Юга России, в том числе Сочи, стала канадская компания Bombardier, сообщил старший вице-президент компании Валентин Гапанович.
По его словам, сейчас стороны находятся в стадии разработки контракта. Стоимость контракта Валентин Гапанович не назвал, но сообщил, что один такой поезд на европейском рынке стоит от 6 млн до 10 млн евро.
Напомним: в феврале 2009 года РЖД провела конкурс на право заключения договора на разработку и поставку до 54 электропоездов для организации пригородного сообщения на Юге России, в том числе в рамках Олимпиады-2014 в Сочи. «Эта цифра после согласования с экспертами Олимпийского комитета может быть немного подкорректирована, но мы планируем заключить договор на поставку от 50 до 55 поездов», - уточнил старший вице-президент РЖД.
Электропоезда, которые будут поставлены для организации пригородного сообщения на Юге России, должны быть скоростными, двухсистемными (на постоянном и переменном токе), с максимальной эксплуатационной скоростью 160 км/ч. Срок службы электропоезда должен составлять 40 лет, или 7 млн км пробега с даты поставки. Планируется, что вместимость одного состава составит до 1 тыс. человек. Согласно условиям конкурса, РЖД закупит электропоезда в 2011-2013 годах.

Ну-ну. Помножаем пусть даже по минимуму - 6 миллионов евро на количество поездов - 54, и сравниваем, во сколько может обойтись перевод на переменный ток участка Белореченская/Горячий Ключ - Туапсе - Сочи - Адлер... Что-то мне кажется, это будет стоить несколько дешевле, чем 324 миллиона евро...

[АЛСНщик]

Вот эти 54 двухсистемные электрички по окончанию сочинской олимпиады можно будет передавать с одного узла на другой на время перевода этих ЖД узлов на перемнку. Это позволит переводить крупные ЖД узлы с постоянки на переменку безболезненным для пригородных пассажиров образом ( ПДСы на время перевода можно пускать под ТЭП70 ( БС ), а грузовые перевозки на время перевода участка на переменку возможно ограничить до минимума, обслуживая только местные грузы и убрав весь транзит ). Мне кажется, что 54 двухсистемные электрички от Bombardier - шанс для РЖД на развитие.
З.Ы. А что, разве РЖД с Bombardier уже помирились после судебных разбирательств вокруг ЭП10?

[Леший]

Не очень понятно, а нафиг они там вообще нужны. Кроме огромных откатов, разумеется. Кого и куда возить там на 54 двухсистемниках? 5 пар в сутки до Сочи и 5 пар до Новоросса - для этого?

...ПДСы на время перевода можно пускать под ТЭП70 ( БС )...

... в связи с чем Черное море будет приведено в полное соответствие с названием...

З.Ы. А что, разве РЖД с Bombardier уже помирились после судебных разбирательств вокруг ЭП10?

если есть возможность быстрого отпила, мгновенно забываются все обиды...

Сообщение отредактировал Леший: 06 Апрель 2009 - 10:27

[Pshen]

А действительно, зачем двухсистемники? Если только какие то скоростные экспрессные маршруты, которых сейчас нет еще.. А так то? Понты перед интуристами? Зеленые электропоезда ходят все по своим полигонам- где переменка, там переменного тока, а где постоянка - там постоянники..
Ну закупить ЭДшек новых и все. Разве не прав?