[DennisM]

Вот эти 54 двухсистемные электрички по окончанию сочинской олимпиады можно будет передавать с одного узла на другой на время перевода этих ЖД узлов на перемнку. Это позволит переводить крупные ЖД узлы с постоянки на переменку безболезненным для пригородных пассажиров образом ( ПДСы на время перевода можно пускать под ТЭП70 ( БС ), а грузовые перевозки на время перевода участка на переменку возможно ограничить до минимума, обслуживая только местные грузы и убрав весь транзит ). Мне кажется, что 54 двухсистемные электрички от Bombardier - шанс для РЖД на развитие.

Угу. Вот только один вопрос: хватит этих 54-х составов, что бы перевести на переменку узлы Москвы или Питера? Да даже в Новосибирске в приписке числится 80 электропоездов... И, опять же, как убрать грузовой транзит с тех же московского или питерского узлов пусть даже на пару дней? Что-то мне подсказывает, что это малореально...

[azus6]

Москву будут переводить в последнюю очередь ,никак не раньше 2050-2060 года.


Первым кандидатом на перевод станет Куйбышевский узел (после электрификации Сенная --Балаково-Чапаевск)
Вторым---думаю Свердловский
Третьим---Новосибирский
Все это году так к 2030.



А вот как быть с Рижским направлением----оба конца на постоянном токе?

[DennisM]

Вторым---думаю Свердловский

А Пермь, Челябинск и Тюмень оставят на постоянке? Это ж сколько станций стыкования городить придётся???

Третьим---Новосибирский
Все это году так к 2030.

Угу. С запада - Омск, с востока - Новокузнецк и Тайга на постоянке...

[azus6]

Ну там пока можно и подождать.

А вот Приволжская ЖД ---оплот неэлектрификации и пора с эти кончать.
Вообще ,стыдно.
Балаково--город химиков,энергетиков и строителей (так написано на въезде в город) --а ЖД неэлектрифицирована и на путях--бурьян выше человеческого роста.
Про остальные станции вообще промолчу--более убогого найти сложно. Причем дело похоже вовсе не в электрификации ----а в жесточайшем ограничении скорости, поезд ползет как черепаха, 67 километров преодолеваются за 2 часа.
причем все эти 2 часа приходиться дышать выхлопом от 2ТЭ21 ,т.к купейные вагоны--сразу за локомотивом и дым несет прямо в открытые окна.


А про стоянку 1 час на сенной-вообще промолчу (на улице под 40 градусов)

[Oleg B]

Вторым---думаю Свердловский

А Пермь, Челябинск и Тюмень оставят на постоянке? Это ж сколько станций стыкования городить придётся???

Третьим---Новосибирский
Все это году так к 2030.

Угу. С запада - Омск, с востока - Новокузнецк и Тайга на постоянке...

И смысл между двумя участками с постоянкой переменку городить со всеми удовольствиями стыкования?

[Oleg B]

А зачем нужны двухсистемные поезда? Если станции стыкования обычно находятся по стыкам дорог (такое решение наиболее практично), то надобность в них отпадает. Экспрессы? Экспрессы хороши по одному току, а при стыковании напряжений нужно искать другие решения. И из-за экспрессов городить огород с двухсистемниками, которых на эти цели нужны единицы?

[tch_78]

-->

Если станции стыкования обычно находятся по стыкам дорог (такое решение наиболее практично)
[/quote]
Все станции стыкования родов тока, которые знаю, не являются стыками дорог.

[DennisM]

-->

А зачем нужны двухсистемные поезда? Если станции стыкования обычно находятся по стыкам дорог (такое решение наиболее практично), то надобность в них отпадает. Экспрессы? Экспрессы хороши по одному току, а при стыковании напряжений нужно искать другие решения. И из-за экспрессов городить огород с двухсистемниками, которых на эти цели нужны единицы?
[/quote]
К сожалению, у нас, как обычно, всё наоборот. Возьмём стык Московской и Горьковской дорог: граница дорог - в Петушках и Черустях, смена тока - во Владимире и Вековке. МСК и СЕВ: граница - Александров, стык - Данилов. СЕВ и ОЖД: граница - Кошта, стык - Бабаево. Причём все эти станции на немаленьком расстоянии друг от друга...

[Oleg B]

[quote name='tch_78' date='Apr 6 2009, 22:39' post='125943']
--><div class='quotetop'>Цитата(Oleg B @ Apr 6 2009, 20:40) </div><div class='quotemain'><!--quotec-->
Если станции стыкования обычно находятся по стыкам дорог (такое решение наиболее практично)
[/quote]
Все станции стыкования родов тока, которые знаю, не являются стыками дорог.
[/quote]
Пятихатки-стыковая, Тимково (Приднепровская дорога, стык с Одесской).

[azus6]

уже привели конкретные примеры. так что нужны именно обычные (со всеми остановками) двухсистемные поезда.
Что касается экспрессов , то они вовсе не нужны, т. к в этом случае экономичнее будет ЭП10 с сидячими вагонами .производства ТВЗ (без генераторов , с конструкционной скоростью 160 км\час_)
Кстати, насчет вагонов. На переменном токе электроснабжение состава более чем упрощается ---на вагоне просто ставится небольшой трансформатор 3 кв-220 вольт.
киловатт на 10 . и все.
это позволит полностью отказаться от ненужных генераторов и таким образом резко повысить КПД.

[№ной]

На переменном токе электроснабжение состава более чем упрощается ---на вагоне просто ставится небольшой трансформатор 3 кв-220 вольт.
киловатт на 10 . и все.

Я многое недопонимаю в пассажирском движении дальнего следования - знатоки, это верно?

[MiStar]

На переменном токе электроснабжение состава более чем упрощается ---на вагоне просто ставится небольшой трансформатор 3 кв-220 вольт.
киловатт на 10 . и все.

Я многое недопонимаю в пассажирском движении дальнего следования - знатоки, это верно?

Верно. Обмотка отопления тягового трансформатора выдает 3кВ переменного тока для отопления вагонов. Но мощность ее ограничена, и в определенных ситуациях при разгоне поезда, она может отключаться, во избежании перегрузки трансформатора. Для системы отопления, подобные отключения не критичны, т.к. система обладает значительной инерционностью, а вот при использовании этой обмотки для нужд энергоснабжения вагонов - придется задуматься. Да и непонятно, как быть на участках постоянного тока, где трансформатор фактически превратится в перемычку...

[Марат]

3 кВ - верно. У переменнотоковых электровозов на это есть вторичная обмотка для отопления.
Другое дело, что вагон потребляет мощность несколько большую, чем 10 кВт...
Мощность подвагонного генератора - 32 кВт (данные с сайта ТВЗ).
Отопление от электровоза требует 48 кВт на вагон. И возможности такой запитки небеспредельны.
Да и новых ЭП10 творить больше не будут.

Сообщение отредактировал Марат: 07 Апрель 2009 - 18:46

[azus6]

А вот и нет , на электровозах переменного тока выпрямителя для целей отопления нет (зачем ?)


3 кв -переменки.


Учитывая что по постоянке поезд едет всего чуть более 2-3 ч---до Владимира, Вековки или Узуново --потерпят без электроснабжения ничего не случиться.
Для целей освещения можно предусмотреть люминесцентные светильники со встроенным аккумулятором и индивидуальным ЭПРА ( они могут держать от 2 до 4 часов, в зависимости от емкости)


обмотка отопления рассчитана на 17 вагонов. Есть правда одно НО ---обе группы отопления включаются одновременно только в период сильных морозов. Обычно-одна группа.

Насчет 32 квт.
32 квт -это для чего ? для кондиционера. А оправдывет ли себя этот кондиционер? нет. Поэтому лучше нормальную общеобменную вентиляцию (не менее 30 крат зимой и не менее 60 крат -летом)
10 квт -с лихвой хватит. (8 Квт на вентиляцию , 2 Квт -на освещение и собствеенные нужды)


Итого 170 квт нагрузки для обмотки. А учитывая что в зимний период составность поездов уменьшена----остается даже запас.

[azus6]

Вот примерный расход энергии (низковольтной) вагоном на собственные нужды


вентиляция 8 квт (летом) ,4 Квт (зимой)
электрическое освещение 500 вт (установленная мощность) , при том, что фактически в купе освещение никто не включает , а в коридоре горит через одну.
Ни разу не видел вагонов с нормальным (ярким ) освещением
обогрев наливных труб (зимой) 500 вт
обогрев унитаза (зимой) 500 вт
электрокипятильник. 2,5 квт. При включенной вентиляции не работает. Для включения нужно перевести вентиляцию в режим меньшей производительности (4 квт)


Большую часть времени титан топят опилками , бумагой и мусором (сам видел).
кроме того, разве с генератором эта энергия на халяву дается? ложится на тяговые двигатели электровоза +дополнительная мощность на тяговый трансформатор ,причем не малая,учитывая все потери.
потери в приводе
потери в редукторе
потери в генераторе
потери в сети вагона (из-за низкого напряжения)
кстати использование 220 вольт вместо 110 снижает потери проводах в 4 раза

также следует учитывать низкий КПД электросистемы в цело( неболее 60% ) из-за работы с переменной нагрузкой.

Сообщение отредактировал azus6: 07 Апрель 2009 - 19:27

[azus6]

Вообще в идеале , если установить трансформатор большей мощности (40 Квт) можно вообще отказаться от водяного отопления , заменив электропечами (по 1 квт в каждом купе ) и электрокалорифером на чердаке тамбура (две секции по 6 Квт каждая)
в результате избавляемся от котла , труб и теплоносителя. Да и КПД и быстродействие воздушного отопления выше в разы.Так чтобы поднять тмпературу воздуха при традиционном отоплении надо ок 4 часов , а при воздушном--20 минут.
кроме того воздушное отопление способствет почти 3кратному экономию электроэнергии
Необслуживаемый кварценаполненный трансформатор располагается под вагоном-----а внутрь заводится уже 220 вольт. Таким образом внутри вагона 3000 вольт нет вовсе (что повышает безопасность).

[Psihh]

Вообще в идеале , если установить трансформатор большей мощности (40 Квт) можно вообще отказаться от водяного отопления

Да? Это как отказаться? А если нет электрической колодки в парке отстоя, что, вагон расхолаживать зимой?

[azus6]

Конечно. Т.к при отсутствии жидкости на борту вагона опасаться "расхолаживания" нечего.
Пусть остывает,ниже 0 все-равно за ночь не опуститься. А перед выдачей-быстро включат калориферы и прогреют.
А пункт для подключения к отоплению должен быть . Если нет,так надо сделать. Это не отговорка.
А то что мы видим----при угольном отоплении дым стоит ,как будто в XIX веке .

[Psihh]

Ты это проводникам расскажи, которые часиков 20-ть в тридцатиградусный мороз будут стоять на удаленной станции в качестве "классных" вагонов.

[qwert936]

А то что мы видим----при угольном отоплении дым стоит ,как будто в XIX веке .

У финнов - и соляркой отапливаются. Дымят. И что?
Зимой напругу с сети снимут - всё, труба.

[azus6]

не совсем так.
вагон подключается не к 3000 вольт , а к стандартным 220 вольт промышленнго трехфазного тока, которые есть на любой станции.,даже если и нет пунктов высоковольтного отопления.

Для этого на каждом вагоне -стандартная трехфазная розетка (кстати было это дело и на обычных вагонах ,только реализация через ж... ---мотор на 380 вольт пристыкованный
к генератору.)

Сообщение отредактировал azus6: 08 Апрель 2009 - 12:07

[azus6]

Кстати про дым. Вспомнил такой случай,около месяца назад.

Икша , стою на платформе.
Со стороны Москвы идет ВЛ10у с 1 вагоном (купейный ,вроде 47к ) . Из трубы вагона естественно валит дым.После проезда дым рассеялся на станции только через 3 минуты.

[ilia]

ЭР2 экономичнее всех серийно выпускаемых современных
поездов пост. тока

.
ЭР2--потому что у него меньше как установленная мощность,так и масса.

Ну хорошо,для равных условий давайте сравним ЭР2 и ЭР9 (кузова которых идентичны)
ЭР9 ---расход больше.
Хотя бы потому что масса навесного оборудования--много больше

По ЭР2 ответ не верный.
Если вы для сравнения потерь между ЭР2 и ЭР9
ограничетесь сравнением тары вагонов, то продолжение
не имеет смысла.
Если приведете обьективные данные тягово-энергетических
испытаний или корректные оценки потерь, то было бы очень
интересно.

[Oleg B]

...появятся более энергоэффективные системы электрификации на 50 кВ переменкой , или вообще на 100 кВ .

Представил конташку со 100 кВ... стало страшно...

А чего? Красиво... Высота подвески контактного провода метров 10-12, высота ПС метров эдак 6 и колея шириной метра 4, вагон длиной метров 50. Впечатляет? В кабину и вагон ведёт эскалатор.
И ты на всём этом безобразии гордо просаживаешь платформу почти всем поездом.
Красота...

[X3MALITY]

Прямо лилипуты в стране Гулливера получается

[azus6]

а разве у американцев контактный провод не выше чем у нас ? (где есть).
раз используют двухэтажные вагоны,значит выше. (где-то об этом упоминалось).


поднять КС в 1,5 раза ,сделать напряжение в сети 75 Кв и вперед. Электроснабжение для состава при этом остается прежним -от обмотки отопления.

[Evolution]

У меня такой вопрос. А как работают электропоезда переменного тока?

[Amarant]

У меня такой вопрос. А как работают электропоезда переменного тока?

http://www.centrmag.ru/book2809.html

[Марат]

По теме "олимпийских" электричек:
http://gudok.ru/index.php/73134
"Какие цели, в принципе, стоят сейчас перед ОАО «Вагонреммаш»?
...нами сейчас прорабатывается вопрос по сборке электропоездов производства компании «Бомбардье» на Новороссийском вагоноремонтном заводе для Олимпиады 2014 года в Сочи."

[№ной]

У меня такой вопрос. А как работают электропоезда переменного тока?

http://www.centrmag.ru/book2809.html

Брависсимо!
Могу только посоветовать http://railbook.net/index.php?mod=books&cat=7
Вкратце и очень-очень упрощённо - переменный ток поступает на трансформатор, далее на выпрямители и потом на движки.