[NikOl]

Объясните пожалуйста, реально ли в принципе сделать из постояннотокового электропоезда переменнотоковый?

Вопрос связан с моими мыслями по поводу перевода некоторых железных дорог с постоянки на переменку. Сейчас, как известно, переводят кисловодскую ветку. Потом, думаю, перевод оставшихся постояннотоковых участков продолжится и в итоге в России на постоянном токе останутся только Москва и Питер, куда будут передавать ненужные постояннотоковые составы. Но ведь в итоге и эти 2 узла могут начать переводить на переменку и неужели в таком случае придется срочно закупать несколько сотен переменнотоковых электропоездов (только для одного московского - около 500), а все, что есть - списывать? Может, можно обойтись без этого путем переделки постояннотокового состава в переменнотоковый?

[EVGEN]

Объясните пожалуйста, реально ли в принципе сделать из постояннотокового электропоезда переменнотоковый?

Вопрос связан с моими мыслями по поводу перевода некоторых железных дорог с постоянки на переменку. Сейчас, как известно, переводят кисловодскую ветку. Потом, думаю, перевод оставшихся постояннотоковых участков продолжится и в итоге в России на постоянном токе останутся только Москва и Питер, куда будут передавать ненужные постояннотоковые составы. Но ведь в итоге и эти 2 узла могут начать переводить на переменку и неужели в таком случае придется срочно закупать несколько сотен переменнотоковых электропоездов (только для одного московского - около 500), а все, что есть - списывать? Может, можно обойтись без этого путем переделки постояннотокового состава в переменнотоковый?

Конечно реально! (в России всё РЕАЛЬНО) . Просто взять всё оборудование для постоянного снять, для переменного поставить (ну разумеется не обойдётся и без сварки и автогена!!!) (моё мнение).

[Бригадир]

Конечно реально! (в России всё РЕАЛЬНО) . Просто взять всё оборудование для постоянного снять, для переменного поставить (ну разумеется не обойдётся и без сварки и автогена!!!) (моё мнение).

В принципе практически реально. ЭР9 после необходимой "доработки напильником" (Переделки подвески динамомотора и подвагонного оборудования) вполне может стать ЭР2. Аналогично может быть переделано и наоборот. Насколько это может быть возможным в "серийной" переделке - вопрос посерьезнее.

[ilia]

Объясните пожалуйста, реально ли в принципе сделать из постояннотокового электропоезда переменнотоковый?

При постоянном последовательном переводе участков с посто-
янного на переменный ток более рацинально другое решение:
полное сворачивание выпуска нового подвижного состава на 3 кB.
Списываемый повижной состав постоянного тока заменяется "cвежим"
электроподвижным составом с участков, переведенных нa переменный
ток.

[Машинист]

А есть ли у нас электропоезда, способные работать как на постоянном, так и на переменном токе. Или ничего подобного даже вообще не разрабатывалось

[MiStar]

А есть ли у нас электропоезда, способные работать как на постоянном, так и на переменном токе. Или ничего подобного даже вообще не разрабатывалось

В поиск и изучаем первоисточники... Кроме отдельных заявлений, не имеющих под собой реальной конструкции, до сегодняшнего дня подобного поезда не существует. Вариант ЭД4ДК - представляет собой "эрзац" с половинками от ВЛ10 и ВЛ80с, и по определению электропоездом не является (поезд с локомотивной тягой). К тому же этот "гибрид" оказался нежизнеспособен.

[Олег Чечулин]

А переделка ЭД1 в ЭД2 или наоборот как будет выглядеть (если не считать перецепку электровоза) ?

[Михаил]

А переделка ЭД1 в ЭД2 или наоборот как будет выглядеть (если не считать перецепку электровоза) ?

ЭД1 и ЭД2 это просто обычные пассажирские вагоны которые можно использовать и под тепловозной тягой

[Олег Чечулин]

ЭД1 и ЭД2 это просто обычные пассажирские вагоны которые можно использовать и под тепловозной тягой

1. Чем вагоны от ЭД1 отличаются от ЭД2, кроме обозначения серии?
2. Можно ли их использовать в качестве дополнительных прицепов для ЭД2Т, ЭД4в/и, ЭД9в/и ?

[MiStar]

ЭД1 и ЭД2 это просто обычные пассажирские вагоны которые можно использовать и под тепловозной тягой

1. Чем вагоны от ЭД1 отличаются от ЭД2, кроме обозначения серии?
2. Можно ли их использовать в качестве дополнительных прицепов для ЭД2Т, ЭД4в/и, ЭД9в/и ?

1. Назначением проводов цепей управления и соответственно различными макетами.
2. Нет, в связи с отсутствием на этих вагонах вспомогательных машин (компрессор, преобразователь)и соответствующих высоковольтных/низковольтных проводов, а также значительных отличиях макетов цепей управления.

[Олег Чечулин]

ЭД1 и ЭД2 это просто обычные пассажирские вагоны которые можно использовать и под тепловозной тягой

Можно ли их использовать в качестве дополнительных прицепов для ЭД2Т, ЭД4в/и, ЭД9в/и ?

Нет, в связи с отсутствием на этих вагонах вспомогательных машин (компрессор, преобразователь)и соответствующих высоковольтных/низковольтных проводов, а также значительных отличиях макетов цепей управления.

Под вспомогательные машины на их кузовах даже место не предусмотрено, или при желании их можно установить (при КР, например)?
С другой стороны, зачем на 3-м, дополнительном вагоне в секции нужны эти машины? Они есть на соседнем прицепе.

[ЭР2к-647]

Моё мнение! просто можно сделать 8 или 12 вагонный поезд постоянно-переменного тока т.е 2-3 вагона постоянного и переменного тока по одной схеме управления. Доехали на таком эл.поезде до станции стыкования на переменном токе, опустили токоприёмники на вагонах переменного тока и подняли на вагонах постоянного тока и поехали дальше.

[Вредный ревизор]

Если бы все было так просто, как Вы пишете, давно бы выпускали 10-12 вагонные электропоезда для одного рода тока с 2-3 моторными вагонами. Но почему-то их 5-6...

[Pshen]

Станции стыкования это же станции, а не полустанки в чистом поле. Зачем огород городить с переменно-постоянными гибридам электропоездов!

[MiStar]

Под вспомогательные машины на их кузовах даже место не предусмотрено, или при желании их можно установить (при КР, например)?
С другой стороны, зачем на 3-м, дополнительном вагоне в секции нужны эти машины? Они есть на соседнем прицепе.

Переделка этих вагонов для эксплуатации в составе электропоезда вполне возможна в объеме КР-2.
Один прицеп в принципе может обслуживать два вагона от своего преобразователя, без одной батареи тоже можно обойтись, но вот без компрессора неуютно. Запас воздуха - лишним не бывает.

И не забываем про совершенно другие макеты проводов, которые нужно менять в обязательном порядке.

[Олег Чечулин]

Станции стыкования это же станции, а не полустанки в чистом поле. Зачем огород городить с переменно-постоянными гибридам электропоездов!

Чтобы не высаживать на этой станции кучу пассажиров и не сажать их в другой поезд.
Теряется время, появляются дополнительные неудобства для пассажиров, особенно ночью.

[Олег Чечулин]

Если бы все было так просто, как Вы пишете, давно бы выпускали 10-12 вагонные электропоезда для одного рода тока с 2-3 моторными вагонами. Но почему-то их 5-6...

Если я ничего не путаю, то 10-вагонная ЭД вполне может иметь в своём составе всего 4 моторных вагона.
А вообще, если разобраться, чем отличается переменнотоковый поезд от постояннотокового? Наличием некоего дополнительного оборудования для понижения напряжения. Двигатели же одинаковые. Пока едем под постоянным током, трансформатор отключаем (как вариант - опускаем пантографы на переменнотоковой половине моторов, через весь поезд при этом проходит общая шина для питания двигателей), когда едем под переменным - включаем в цепь трансформатор. Вся проблема, насколько я понимаю, в автоматизации всего этого дела, а то машинист забудет включить в цепь трансформатор и всё сгорит на фиг.

[MiStar]

Если я ничего не путаю, то 10-вагонная ЭД вполне может иметь в своём составе всего 4 моторных вагона.
А вообще, если разобраться, чем отличается переменнотоковый поезд от постояннотокового? Наличием некоего дополнительного оборудования для понижения напряжения. Двигатели же одинаковые. Пока едем под постоянным током, трансформатор отключаем (как вариант - опускаем пантографы на переменнотоковой половине моторов, через весь поезд при этом проходит общая шина для питания двигателей), когда едем под переменным - включаем в цепь трансформатор. Вся проблема, насколько я понимаю, в автоматизации всего этого дела, а то машинист забудет включить в цепь трансформатор и всё сгорит на фиг.

1. Может. Но за счет значительных потерь в динамике разгона, и отсутствии возможности продолжения нормального движения в случае выхода из строя оборудования на одном из моторных вагонов.
2. Тяговые двигатели имеют различную конструкцию, т.к. на составе постоянного тока используются ТЭД постоянного тока, а на составе переменного тока - ТЭД пульсирующего тока, имеющие более сложную конструкцию статора, и меньший к.п.д.
3. Надежность состава с общей токоведущей шиной и одним трансформатором - для меня сомнительна. А с учетом того, что длина проводов по составу получится значительной - потери в силовых цепях будут недопустимо велики.

[DennisM]

Станции стыкования это же станции, а не полустанки в чистом поле. Зачем огород городить с переменно-постоянными гибридам электропоездов!

Хм. Хорошо было менять постоянку на переменный ток, к примеру, на ветке МинВоды - Кисловодск: заранее подогнали три десятка новых электропоездов, построили подстанцию, сняли напряжение, поменяли КС, утром поехали на переменке... Даже если какой затык - не беда, день-другой можно вместо электричек погонять пассажирские вагоны под тепловозами.
Теперь берём любой крупный узел. Не обязательно Москву или Питер, к примеру, Новосибирск или Челябинск. Сколько этих самых новых переменнотоковых электричек понадобится? Сколько времени уйдёт на полный, так сказать, апгрейд всего узла? А про столичные узлы и подумать-то страшно. Так вот, при наличии двухсистемного МВПС эта проблема решалась бы куда проще. Поменяли систему энергоснабжения на одном узле - постепенно заменили двухсистемники электропоездами на один род тока, а их - на другой реконструируемый узел. Но их, увы, у нас не делают, и не очень-то желают делать...

[DennisM]

Да двухсистемных поездов в природе то не существует... да и потом, их не так много и надо на самом деле.

В природе, или в нашем Отечестве?

[DennisM]

В нашем Отечестве.
Во всем мире это увы далеко не новость

Ну вот о чём и я... Если по двухсистемным электровозам худо-бедно какая-никакая работа ведётся, то про МВПС и речи не идёт.

[Паштет]

А зачем собственно нужны эти двухсистемные МВПС? Ехать более 200-300 км на МВПС сомнительное удовольствие, тогда смысл гонять эти двухсистемники? Возьмем МСК, насколько будет целесообразно гнать электричку из Смоленска в Можайск (про Москву вообще молчу)? Двухсистемники могут служить только там где идет постепенный переход с одного тока на другой, чтобы держать исторически сложившееся связи (маршруты)

[DennisM]

А зачем собственно нужны эти двухсистемные МВПС? Ехать более 200-300 км на МВПС сомнительное удовольствие, тогда смысл гонять эти двухсистемники? Возьмем МСК, насколько будет целесообразно гнать электричку из Смоленска в Можайск (про Москву вообще молчу)? Двухсистемники могут служить только там где идет постепенный переход с одного тока на другой, чтобы держать исторически сложившееся связи (маршруты)

Читайте ещё раз Про дальние рейсы речи там вообще не шло. Ну, а раз вы уж завели этот разговор - двухсистемные электропоезда прекрасно подошли бы для маршрутов Ярославль - Вологда, Москва - Серебряные Пруды, Смоленск - Гагарин...

[3 кВ]

Про харьковский регион забыли... 3(!) станции стыкования типа "вставка". Там даже электровоз не перецепишь. Огульцы почти в поле находятся...

[Марат]

Ну, что же, имеем два варианта применения двухсистемного МВПС:
как экспрессы через станции стыкования;
для перевода ж/д участков с постоянки на переменку в условиях большого числа заменяемых электричек.
А сколько по нынешним меркам нужно двухсистемников? В ближайшее время перевода больших узлов на переменку не намечается, а экспрессных маршрутов получится не так уж и много - как не много станций стыкования.
В результате производство двухсистемников окажется малосерийным. По стране будет разбросано несколько составов (на депо, скорее всего, меньше пяти), специально для работы с ними надо обучать людей, получать персональные запчасти и комплектующие, их надо будет где-то ремонтировать (и нечего ими заваливать только Красноярск).
(Представим: запускаем, скажем, Москва-Брянск. Тогда в Апрелевке или Брянске обслуживается один или два состава с оборудованием, очень отличающимся от других составов этого депо. И все это требует отдельного внимания.)
Так что ИМХО задача создания двухсистемного электропоезда будет актуальна ко времени перевода на переменку какого-нибудь "большого пригорода". Вот тогда можно будет и экспрессы запускать.