ЭП-10 № 005 уже на заводе на демонтаже
Электровоз двойного питания ЭП10 Контракт подписан
#63
Отправлено 07 Февраль 2007 - 06:32
Уточните пожалуйста,что значит на демонтаже?Это значит "писец котенку"?
Именно. На запчасти пойдет
Хорош туфту-то гнать... В своем уме то? И хватит сплетни разносить. На заводе работаете? В РЖД, ЦТ, Бомбардье? Нет? Тогда не гоните волну
#64
Отправлено 07 Февраль 2007 - 07:31
Радуют меня "компетентные товарищи". Блин, прям не знаю чтоб мы без них делали.
#66
Отправлено 07 Февраль 2007 - 14:07
Кстати, одно время в сети лежали в pdf номера "Локомотива" и в том числе тот, где был привод ЭП10, сейчас с официального сайта убрали. Никто не знает, может еще где-то этот номер лежит?
#67
Отправлено 07 Февраль 2007 - 15:06
Так что там с якорными подшипниками случилось?
Кстати, одно время в сети лежали в pdf номера "Локомотива" и в том числе тот, где был привод ЭП10, сейчас с официального сайта убрали. Никто не знает, может еще где-то этот номер лежит?
Как только проясню ситуацию по всем машинам - сообщу
#68
Отправлено 07 Февраль 2007 - 17:05
Уточните пожалуйста,что значит на демонтаже?Это значит "писец котенку"?
Именно. На запчасти пойдет
Хорош туфту-то гнать... В своем уме то? И хватит сплетни разносить. На заводе работаете? В РЖД, ЦТ, Бомбардье? Нет? Тогда не гоните волну
А вам еще для достоверности фотографию надо было сюда выложить?
Не хотите не верьте, сами все потом узнаете.
Сообщение отредактировал KDA: 07 Февраль 2007 - 17:17
#69
Отправлено 07 Февраль 2007 - 19:43
Сообщение отредактировал KDA: 07 Февраль 2007 - 19:44
#70
Отправлено 08 Февраль 2007 - 10:46
Уточните пожалуйста,что значит на демонтаже?Это значит "писец котенку"?
Именно. На запчасти пойдет
По пятерке:
Предварительная информация.
Есть версия, что 005 был ударен. Произошел сдвиг оборудования . В том числе сдвинулся и тяговый трансформатор фирмы Secheron (Швейцария), вытекла одна треть масла. В настоящее время на электровоз готовится установка нового трансформатора. Снятый трансформатор будет отправлен для заправки маслом в Швейцарию. После установки отправится в рейся.
На запчасти он не пойдет
#71
Отправлено 08 Февраль 2007 - 13:38
#72
Отправлено 13 Февраль 2007 - 21:58
Я специально поинтересовался насчет повреждения элементов тягового привода. Мне сообщили, что в процессе проектирования считали так: при опрокидывании инвертора (самый тяжелый случай) основной "удар" примут на себя торсионный вал вместе с муфтой, поскольку нагрузка на них должна превысить расчетную примерно в 8-9 раз. Однако реально никто не видел скрученных торсионов и порванных муфт, хотя двигатели, к сожалению, выходят из строя отнюдь нередко.
Однако, как я понял, можно ожидать проблем другого рода. Пока я не могу точно сформулировать их суть, но с ними столкнулись на ЭП1, пробежавших ~1 млн. км. Вроде бы происходит выкрашивание какой-то шестерни (или шестерен) привода. Прошу прощения, я не особо компетентен в части ЭП1, поэтому не готов утверждать наверняка. Если кто-то может опровергнуть эти сведения - буду благодарен.
ЭП10-005, как говорят коллеги, будет восстановлен полностью, так что ни о каком разборе на запчасти и речи быть не может! На НЭВЗе есть запасной трансформатор, полностью заправленный маслом. Его поставят вместо "сухого", который, в свою очередь, уйдет в Швейцарию на заправку. Повреждение контура его охлаждения произошло вследствие нарушения технологии при сборке машины. Муфта между двумя сходящимися под небольшим углом каналами была посажена несимметрично и со временем (от вибраций и температурных деформаций) просто "ушла" с соединения. (Другая версия - неправильная установка трансформатора на раму, вследствие чего образовался люфт в его креплении.) Течь масла была вскоре обнаружена, но обслуживающий персонал перекрыл лишь три герметизирующих клапана, оставив открытым четвертый, через который и ушло масло. Этот последний клапан находился за металлической сеткой, которую оказалось просто лень снимать. Если бы не поленились - ушло бы только масло из каналов контура, а не из трансформатора.
Вопрос с роторными подшипниками ТЭД остается открытым. Пока не будет решено где их заказывать - машина (005-я) будет стоять в Новочеркасске. Потенциально проблеме подвержены все машины.
По состоянию на 12 февраля 2007-го года на ходу были девять машин (все, кроме 005-й, 011-й и 012-й). Сведения от коллеги из "штаб-квартиры" БТ в Москве (ТЧ-18 МСК).
Прошу впредь сдерживать свои эмоции особо активных участников. Пожалуйста, не поднимайте панику там где ей не место. Больше сказать нечего. Спасибо.
#73
Отправлено 14 Февраль 2007 - 06:12
Прошу впредь сдерживать свои эмоции особо активных участников. Пожалуйста, не поднимайте панику там где ей не место. Больше сказать нечего. Спасибо.
Ну что ж, хоть я и не хотел больше участвовать в этой теме, но все же отвечу, ибо как я понимаю насчет паники это ко мне относится? То что какая-то машина (не обязательно 005, но потенциально она, т.к. у нее проблемы важнее, чем у других) будет полностью разобрана, придумал не я лично, а была такая первоначальная информация, затем видимо решение изменили, что ж это же к лучшему! Или же считать паникой такое мое выссказывание тоже?
Ну впрочем сильно то не переживайте, после проведения необходимых ремонтных работ на заводе (в частности будут заменены подшипники в ТЭД) электровозы вернутся в эксплуатацию.
#74
Отправлено 14 Февраль 2007 - 06:28
Я специально поинтересовался насчет повреждения элементов тягового привода. Мне сообщили, что в процессе проектирования считали так: при опрокидывании инвертора (самый тяжелый случай) основной "удар" примут на себя торсионный вал вместе с муфтой, поскольку нагрузка на них должна превысить расчетную примерно в 8-9 раз. Однако реально никто не видел скрученных торсионов и порванных муфт, хотя двигатели, к сожалению, выходят из строя отнюдь нередко.
Нагрузка при опрокидывании может быть больше, а может быть и меньше указанной, это зависит от суммарной податливости привода и приведенных моментов инерции ТЭД и колесной пары. То-есть при нарастании момента в конце концов произойдет срыв сцепления колесной пары с рельсом, но к силе сцепления здесь еще добавляется момент инерции колесных центров, поэтому чем больше крутильная податливость, тем меньшие значения момента будут достигнуты. Та податливость, которая есть на ЭП10, по крайней мере, близка к тому, чтобы удовлетворить этому условию. При испытаниях 2ТЭ121 был своего рода "естественный эксперимент", произошел круговой огонь на ТЭД, там только провернулась посадка.
В крайнем случае здесь есть еще такой резерв, как введение упругого венца ведомого колеса с предварительным натягом, превышающим моменты от тяги и неровностей пути, т.е. он начнет работать только при ударе. Но если это жизненно не требуется, лучше без этого обойтись.
Это зависит от технологии изготовления зубчатых колес. В крайнем случае есть еще такой резерв, как использование арочных зубьев.
Вот тут больше всего непонятного, потому что якорные подшипники в таком приводе - малонагруженные, и на аналогичном приводе 2ТЭ121 по ним совершенно никаких вопросов не было. С Авдеевым во ВНИКТИ они не пробовали консультироваться по этому вопросу? Он работал по подшипникам 121-го.
#75
Отправлено 14 Февраль 2007 - 21:56
Г-н KDA, я не имел в виду кого-то конкретно. Мое высказывание было скорее упреждающим. Если чем-то обидел вас - прошу прощения.
Олег, мне пока не известно, проводились ли консультации с ВНИКТИ по поводу подшипников. Знаю лишь, что причину пробоев ТЭД искали ВЭлНИИ, НЭВЗ и БТ общими усилиями, что дало результаты. К сожалению, нельзя достоверно сказать что именно послужило причиной клина подшипников. Был ли это производственный брак ГПЗ-1 или использование неподходящих смазочных материалов, а может быть и просто ошибка при проектировании - со стопроцентной уверенностью вряд ли кто-то сможет это утверждать. Самое главное сейчас - найти выход из сложившейся ситуации. Пока конкретное решение не принято (платить ли деньги иностранцам или искать у себя). Между тем, озвучивался даже вариант установки подшипников с "Ермака". Но сделать это вряд ли удастся - слишком велика разница в номинальной частоте вращения вала ТЭД НБ-514Б электровоза 2ЭС5К и НТА-1200 электровоза ЭП10 (2000 и 2800 об/мин соответственно). Пока мне не известно, в каком направлении протекают основные мыслительные процессы по этому вопросу.
Благодарю всех.
#76
Отправлено 15 Февраль 2007 - 17:02
К сожалению, нельзя достоверно сказать что именно послужило причиной клина подшипников. Был ли это производственный брак ГПЗ-1 или использование неподходящих смазочных материалов, а может быть и просто ошибка при проектировании - со стопроцентной уверенностью вряд ли кто-то сможет это утверждать. Самое главное сейчас - найти выход из сложившейся ситуации.
Дело в том, что одно с другим взаимосвязано. Найти выход - это означает достоверно выяснить, что именно вызывает заклинивание, после чего решение обычно быстро находится. То, что выяснить сложно - это даже очень хорошо понятно.
Кстати, какие были максимальные скорости при эксплуатации электровозов? Если было в основном ограничение 120, это всего 2100 об/мин.
Были ли на торсионе следы ударов о внутреннюю часть вала? Если привод ЭП1 с карданным валом, как и ЧС4, требует некоторой постоянной расцентровки для исключения бринеллирования игольчатых подшипников кардана, то привод с РКМ и зубчатой муфтой этого не требует, для него чем меньше несоосность, тем лучше. При сборке могли по привычке задать начальную расцентровку и уменьшить зазор между валом и якорем.
#77
Отправлено 16 Февраль 2007 - 13:02
#78
Отправлено 16 Февраль 2007 - 14:36
Дело в том, что одно с другим взаимосвязано. Найти выход - это означает достоверно выяснить, что именно вызывает заклинивание, после чего решение обычно быстро находится. То, что выяснить сложно - это даже очень хорошо понятно.
Кстати, какие были максимальные скорости при эксплуатации электровозов? Если было в основном ограничение 120, это всего 2100 об/мин.
Были ли на торсионе следы ударов о внутреннюю часть вала? Если привод ЭП1 с карданным валом, как и ЧС4, требует некоторой постоянной расцентровки для исключения бринеллирования игольчатых подшипников кардана, то привод с РКМ и зубчатой муфтой этого не требует, для него чем меньше несоосность, тем лучше. При сборке могли по привычке задать начальную расцентровку и уменьшить зазор между валом и якорем.
Олег, вы знаете, у нас на выборгском ходу ОКТ ЭП10-004 водит "Сибелиус" со скоростями до 140 км/ч регулярно. За остальные машины не скажу, но не исключаю, что и до 160-ти бегают. Хотя, насколько я помню, на 2800 об/мин ТЭД НТА-1200 электровоза ЭП10 выходит при 180 км/ч. По подшипникам. Понятно, что причину надо искать в любом случае. Тут ведь вопрос: если заказать партию новых подшипников там же, на ГПЗ-1, не повторится ли ситуация? А если брать у другого производителя - гарантий, вроде бы, тоже никаких, что все получится с первого раза. Надо думать и считать. По ЭП1 я осведомлен довольно слабо, но привычке привод ЭП10, конечно же, могли собрать с сохранением тех же подходов, что и на ЭП1. Я думаю, лучше спросить об этих тонкостях самих заводчан. Здесь нет никого с НЭВЗа?
А не подскажете номер машины? Спасибо.
Всем успехов!
Сообщение отредактировал Mikhail Chuvatov: 16 Февраль 2007 - 15:04
#79
Отправлено 16 Февраль 2007 - 15:45
Тут ведь вопрос: если заказать партию новых подшипников там же, на ГПЗ-1, не повторится ли ситуация? А если брать у другого производителя - гарантий, вроде бы, тоже никаких, что все получится с первого раза.
Именно.
Здесь нельзя принимать решение по всем машинам, не выяснив причины. Возможно, даже стендовые или натурные испытания потребуются, если не найдется зацепки, проясняющей дефект.
Брать у другого производителя - это было бы ясно, если проверка подшипников выявила отклонения от требований КД по геометрическим размерам, шероховатости, твердости и т.п.
А какая закономерность выхода? Они начинают выходить после определенного пробега или же выходы пошли на какой-то партии ЭП10, а ЭП10-001 набрал пробег без выходов?
#80
Отправлено 16 Февраль 2007 - 19:35
На НЭВЗе есть запасной трансформатор, полностью заправленный маслом. Его поставят вместо "сухого", который, в свою очередь, уйдет в Швейцарию на заправку.
#81
Отправлено 16 Февраль 2007 - 21:48
Именно.
Здесь нельзя принимать решение по всем машинам, не выяснив причины. Возможно, даже стендовые или натурные испытания потребуются, если не найдется зацепки, проясняющей дефект.
Брать у другого производителя - это было бы ясно, если проверка подшипников выявила отклонения от требований КД по геометрическим размерам, шероховатости, твердости и т.п.
А какая закономерность выхода? Они начинают выходить после определенного пробега или же выходы пошли на какой-то партии ЭП10, а ЭП10-001 набрал пробег без выходов?
По-моему, закономерности пока найти не удалось. Могу и ошибиться, но насколько я помню на последней машине (за номером 012) уже вышел второй (не по номеру, а по количеству) ТЭД. Тогда как на некоторых еще ни одного не пробивало. Ну как тут найти закономерность? Я в непонятках.
А что разве трансформатор на ЭП10 заправлен минеральным маслом? Или все таки специальной охлаждающей жидкостью типа Midel-а?
В общем случае говорят, что трансформатор и дроссель ЭП10 охлаждаются маслом. Исключительно для простоты, а не для того, чтобы ввести кого-то в заблуждение! Поверьте, слово "масло" используют и бригады, и обслуживающий персонал, и когда говорят "вытекло масло из системы охлаждения" - специалисты БТ понимают, о чем идет речь. Просто боюсь, что не все знают даже что такое этиленгликоль, ведь говорят же, что на ЭП10 применено водяное охлаждение тяговых преобразователей. Специалист (как вы, например) и так поймет, а любителя лучше не пугать незнакомыми ему словами. Согласны?
Благодарю за внимание.
#82
Отправлено 18 Февраль 2007 - 11:50
А не подскажете номер машины? Спасибо.
Всем успехов!
Это 009, её гнали из Белореченской, где проводили совместные испытания с ЭП2к.
#83
Отправлено 18 Февраль 2007 - 12:42
#84
Отправлено 19 Февраль 2007 - 06:19
По-моему, закономерности пока найти не удалось. Могу и ошибиться, но насколько я помню на последней машине (за номером 012) уже вышел второй (не по номеру, а по количеству) ТЭД. Тогда как на некоторых еще ни одного не пробивало. Ну как тут найти закономерность? Я в непонятках.
По крайней мере, можно посмотреть отказы по партиям выпуска ТЭД.
Интересно, а что покажут результаты обмеров посадочных мест? Наверняка их будут обмерять, потому что при заклинивании подшипников с этого обычно и начинали (это примерно так же, как если когда компьютер не включается, проверяют, включен ли он в розетку)
#85
Отправлено 20 Февраль 2007 - 07:37
20.02.2007
Источник: Гудок
Локомотивы вернули изготовителям.
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) и компания Bombardier отзывают из эксплуатации на сети ОАО "РЖД" двухсистемные пассажирские электровозы ЭП10.
Вчера на оперативном совещании в ОАО "РЖД" вице-президент Валентин Гапанович сказал, что первые российские двухсистемные пассажирские электровозы ЭП10 будут сняты с эксплуатации до устранения всех неполадок, которые возникают при использовании техники.
Напомним, двухсистемные (переменный и постоянный питающий ток) электровозы ЭП10 НЭВЗ начал выпускать в конце 90-х годов. Локомотив был сконструирован совместно с канадской компанией Bombardier и был призван увеличить скорость пассажирских поездов за счет безостановочного проследования через стыковые станции, где происходит перемена вида тока. ЭП10-001 долгое время проходил испытания, после чего в соответствии с договором РЖД и Bombardier было принято решение о выпуске 12 локомотивов. Однако эксплуатация электровозов вызывала постоянные нарекания машинистов. Российская механика и канадская электроника постоянно давали сбои.
качество сборки комплектующих, которые поставляют 800 российских заводов, оказалось крайне низким. Кроме того, микропроцессорные системы Bombardier не приспособлены к работе в российских условиях. Валентин Гапанович подчеркнул, что нынешнее решение создает прецедент: ОАО "РЖД" впервые добилось от производителей не проведения "доводки" продукции, а отзыва всех имеющихся на сети локомотивов для коренного устранения неполадок за их счет.
По словам Валентина Гапановича, производители гарантировали компании, что все электровозы вернутся на сеть РЖД до 23 мая 2007 года.
Первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов сказал в свою очередь, что низкое качество поставляемой продукции стало настоящей проблемой. Около 10 тыс. полувагонов, закупленных на "Уралвагонзаводе" в 2004 - 2005 годах, оказались бракованными. Из-за некачественных литых деталей произошло уже несколько сходов вагонов с рельсов. Вагоны, произведенные за этот период на Урале, сейчас отставлены от эксплуатации. С "Уралвагонзаводом" идут переговоры об устранении брака за счет предприятия. Качество продукции российских металлургических заводов настолько низко, что ОАО "РЖД" изучает вопрос об экспорте рельсов из Японии и других стран.
Вадим Морозов подчеркнул, что компания намерена навести порядок с качеством поставок продукции. Для этого РЖД собираются ввести в практику обязательные рекламации производителям при обнаружении малейшего брака в продукции. Перед ВНИИЖТом поставлена задача по мониторингу зарубежных технологий, с тем чтобы избежать экспорта в Россию устаревших технических решений и техники.
#86
Отправлено 20 Февраль 2007 - 12:22
Кроме того, микропроцессорные системы Bombardier не приспособлены к работе в российских условиях.
А как же РЖД его в прошлом году сертифицировало?
Вообще-то если в договоре прописываются гарантийные обязательства, то это делается без всяких прецедентов, а если не прописываются, то прецеденты бесполезны. РЖД оговаривает гарантии по неполадкам? И если нет, то чего оно ждет и куда смотрит?
Еще только собираются? А как же они раньше работали?
Кстати, заодно не собираются укрепить приемку?
НЯЗ, в советское время перед ВНИИЖТ эта задача всегда стояла. Ее снимали? Интересно, кто и когда?
#87
Отправлено 20 Февраль 2007 - 17:20
Если главный офис Bombardier находится в Канаде это еще не значит, что и запчасти оттуда
#88
Отправлено 21 Февраль 2007 - 17:22
Вчера коллега, находящийся сейчас в Новочеркасске, сообщил, что удалось выяснить истинную причину повреждения контура охлаждения трансформатора на пятой машине. Вопреки сказанному ранее должен признать, что первопричиной явился дефект следующего вида: примерно на 2 мм был сдвинут (деформирован) патрубок, стоящий сразу за одним из герметизирующих клапанов. К патрубку приварена труба, идущая вниз примерно на метр - полтора. Соответственно, на уровне пола (где есть соответствующее отверстие) "уход" был уже около трех сантиметров. Про монтаже трансформатора рабочие честно постарались, чтобы труба все же вошла куда надо. Ну а дальше вибрации и тряска сделали свое коварное дело. Скорее всего, имеет место производственный дефект. Это наиболее вероятно.
Кроме того, насколько я понял (мог и неверно истолковать, деталями пока не владею), на НЭВЗе сейчас ждут партию подшипников, которая должна прийти в самое ближайшее время. Я, естественно, сразу же поинтересовался чьи это будут подшипники, но ребята сказали, что пока не знают подробностей. Сразу после получения подшипников ТЭДы будут водружены на место и электровоз вернется в работу.
Как только будут свежие новости - постараюсь сообщить здесь. Спасибо.
#89
Отправлено 26 Февраль 2007 - 07:28
Соответственно, на уровне пола (где есть соответствующее отверстие) "уход" был уже около трех сантиметров. Про монтаже трансформатора рабочие честно постарались, чтобы труба все же вошла куда надо.
Тут что-то не в порядке с отношениями на производстве, потому что рабочие оказались не заинтересованы доложить о браке, который, несомненно, обнаружили. Поразительно, что при огромных правах заводских руководств создавать эффективную систему заинтересованности в качестве, туда наплыли люди, которые в этом плане разбираются хуже, чем советские хозяйственные руководители.
#90
Отправлено 14 Март 2007 - 11:42
Соответственно, на уровне пола (где есть соответствующее отверстие) "уход" был уже около трех сантиметров. Про монтаже трансформатора рабочие честно постарались, чтобы труба все же вошла куда надо.
Тут что-то не в порядке с отношениями на производстве, потому что рабочие оказались не заинтересованы доложить о браке, который, несомненно, обнаружили. Поразительно, что при огромных правах заводских руководств создавать эффективную систему заинтересованности в качестве, туда наплыли люди, которые в этом плане разбираются хуже, чем советские хозяйственные руководители.
Повышение качества - вопрос однозначно приритетный сейчас. Но, очень сложный