[peter74]

И тем не менее, это локализованный Alstom Prima...

Опять же не согласен, это было только мечта Альстома - повторить Prima II.
Там только отдельные системы (в том числе силовая тяговая схема) внедренные в то, что оставалось после "дружбы" с Бомбардье.

[Бригадир]

Агаа, вот оно что. То бишь, говоря проще, получается начинка типа ЭП10 от бомбардье, разбавленная Альстомовским железом, в исполнении нэвз? Еще из явно чуждых элементов, форма кузова и ходовка.

[peter74]

Я знаю точно (на 100%) только о том, что Альстом поставляет тяговый преобразователь, БВ, коммутационный ящик (с контакторами), СУ тяговой системой + дизайн кузова. И пристраивали это в уже отведенные под это места, подключались к уже выделенным проводам и кабелям.
Асинхронный ТЭД и трансформатор вроде как НЭВЗовские, головная СУ - НЭВЗ (точно, на 100%).
И все это время они пытаются срастить эти две СУ, что в атмосфере взаимного недоверия получается не ахти.
Думаю, что оборудования Бомбардье не осталось, только компоновка и общая концепция.
А начиналось все вместе с Бомбардье, на основе опыта ЭП10.

[Saturn5]

Наконец-то нашлась ссылка с "загадочным 2 эт поездом из ГДР" - Харьков-Белгород 1964
http://ru-railway.livejournal.com/1362571.html#cutid1

Сообщение отредактировал Saturn5: 21 Август 2011 - 20:06

[August]

А что удивляться. Будете в Санкт-Петербурге, загляните в музей железнодорожного транспорта на Садовой. Там стоит весьма неплохой макет этого первого двухэтажного вагона и хорошо рассказана его история.

[krechet]

KDA (20 Август 2011 - 16:41) писал:

...Все равно, 8 мВт, это слишком много.

Проект вообще вызывает большое недоумение.
Во-первых, зачем 10 вагонов? Для межрегиональных дневных экспрессов в большинстве своём достаточно 4 - 6 вагонов, реже 8, 10 - это, скорее, исключение.
Во-вторых, 2 электровоза по 4000 кВт каждый - это очень много. Особенно на 4 - 6 вагонов (а в реале так и будет). Почему нельзя сделать один электровоз и кабину на другом конце, по типу ДРБ1/ДДБ1?
В-третьих (и самое главное), зачем делать такой эрзац-электропоезд, в чём его преимущество перед поездом локомотивной тяги? Ведь, по-сути, получился локомотив, только однокабинный и неотцепляемый вне депо. А если его сделать отцепляемым и двухкабинным, то сфера применения его существенно возрастёт - он может работать не только с межрегиональными поездами, но и ночными и прочими ПДСами, а в некоторых случаях и с грузовыми (если сделать грузопассажирскую версию).

[Бригадир]

krechet (11 Январь 2012 - 04:40) писал:

в некоторых случаях и с грузовыми (если сделать грузопассажирскую версию).

С учетом заявленной скорости в 160 км/ч, нереально.

Цитата

достаточно 4 - 6 вагонов

Не забываем еще о том, что у 2-этажника получится большая номинальная населенность.

[krechet]

Бригадир (11 Январь 2012 - 17:33) писал:

krechet (11 Январь 2012 - 04:40) писал:

в некоторых случаях и с грузовыми (если сделать грузопассажирскую версию).

С учетом заявленной скорости в 160 км/ч, нереально.

Где нужно 160, грузопассажирская версия не нужна, а там, где нужна, выше 120 не ездят.
Суть в том, что потребность в четырёхосном электровозе 4000 кВт мощности с АТД имеется, причём область примения таких машин достаточно широка (дальнее пассажирское (особенно на немагистральных линиях), межобластное, пригородное, грузовое вывозное, хозработы и т.п.). Не понятно, раз уж разработка такого электровоза ведётся, зачем ограничиваться только межобластными экспрессами? Почему не сделать сразу чисто пассажирскую (160 км/ч) и грузопассажирскую (120 км/ч) версии, а также на постоянный, переменный ток и двухсистемник?

Цитата

Цитата

достаточно 4 - 6 вагонов

Не забываем еще о том, что у 2-этажника получится большая номинальная населенность.

Когда я писал о количестве вагонов, то это учитывал. По моим прикидкам получается, что примерная вместимость вагов, 3-й класс - 160 мест, 2-й класс 120 - 125 мест, 2-й класс с местом для инвалида - 105 - 110 мест, 1-й класс - около 70 - 80 мест.

[minasich]

krechet (12 Январь 2012 - 09:38) писал:

По моим прикидкам получается, что примерная вместимость вагов, 3-й класс - 160 мест, 2-й класс 120 - 125 мест, 2-й класс с местом для инвалида - 105 - 110 мест, 1-й класс - около 70 - 80 мест.

Не пройдет по осевой нагрузке. Масса тверского двухэтажника 65 т. 1 пассажир с багажом - это 100 кг (если не путаю, то в местном сообщении такие нормы). Пассажирские тележки на 160 км/ч и массу брутто до 72 т.

[Олег Измеров]

krechet (11 Январь 2012 - 04:40) писал:

В-третьих (и самое главное), зачем делать такой эрзац-электропоезд, в чём его преимущество перед поездом локомотивной тяги? Ведь, по-сути, получился локомотив, только однокабинный и неотцепляемый вне депо.

Собственно, если суммировать электрооборудование той же ЭР-ки, выходит тот же электровоз. Поэтому TGV, ICE1, Talgo-250 сделаны именно по такой схеме и никто их не называет эрзац-электропоездами. Распределенная тяга стала выгодной для специализированных ВСМ с большими уклонами.
Собственно, вопрос в том, делать ли ППФ или отцепляемый локомотив. Очевидно, будет и то и другое.

[minasich]

Локомотив в качестве тяговой секции ППФ имеет право иметь характеристики, отличные от локомотивов, используемых в общем графике. Одно дело тянуть несколько вагонов, другое - таскать полносоставные поезда. Такой тяговой секции и мощность, и сила тяги нужны меньше, чем обычному магистральному электровозу. Значит, её можно сделать проще и дешевле.
Головной вагон-электровоз TGV никто не использует в грузовом движении, т. к. он для этого малопригоден. Он может использоваться только по прямому назначению. Тогда зачем его делать отцепляемым?
Все зависит от количества таких поездов. Если их будет много, то имеет смысл делать "специфический" для данной задачи электровоз в составе ППФ. Если мало - то не надо, проще использовать серийную машину. Хотя я очень сомневаюсь, что такие поезда реально будут существовать.

[krechet]

Олег Измеров (10 Август 2012 - 15:44) писал:

TGV, ICE1, Talgo-250 сделаны именно по такой схеме и никто их не называет эрзац-электропоездами.

Они являются поездами постоянного формирования. И предназначены для высокоскоростного движения по преимущественно специализированным линиям. Их локомотивы нельзя больше нигде использовать, поэтому делать отцепляемыми смысла нет.
Обсуждаемый же поезд является аналогом европейских RE, а для них используются самые обычные пассажирские и грузопассажирские локомотивы.

Цитата

Собственно, вопрос в том, делать ли ППФ или отцепляемый локомотив. Очевидно, будет и то и другое.

Так и не убедили, зачем для межрегиональных нескоростных перевозок нужен ППФ? Реально мне кажется будет Дезиро Рус :) Их в планах РЖД 200 штук, а к обсуждаемому поезду оно особого интереса не проявило.

[krechet]

minasich (13 Август 2012 - 14:59) писал:

Локомотив в качестве тяговой секции ППФ имеет право иметь характеристики, отличные от локомотивов, используемых в общем графике. Одно дело тянуть несколько вагонов, другое - таскать полносоставные поезда. Такой тяговой секции и мощность, и сила тяги нужны меньше, чем обычному магистральному электровозу. Значит, её можно сделать проще и дешевле.

Мощность ЧС2 4200 кВт, и её вполне хватает для "полносоставных поездов" на большинстве участков. Где не хватало - использовались СМЕ. Учитывая, что дальние поезда с каждым годом становятся всё короче, четырехосника для них вполне достаточно. То есть мы экономим только на задней кабине, и, может быть, чуть-чуть на мощности. Очевидно, что эта экономия явно не превысит 10% от стоимости локомотива, а скорее всего и значительно меньше.

А теперь посмотрим, сколько мы потеряем. Возмём любых два крупных города, например, Новосибирск и Новокузнецк. Между ними ходит 1 - 2 пары ночных ПДС, один ПДС идет днём через сутки и есть один дневной экспресс. Если на последнем маршруте заменить электричку на поезд локомотивной тяги, то дополнительных электровозов не потребуется (с ним будет ходить один из тех, которые идут с ночными. Если же по этому маршруту пустить обсуждаемый ППФ, то потребуется целых два (!) дополнительных локомотива, пусть и без задней кабины. Если же будет желание организовать экспресс Новокузнецк - Кемерово, то при использовании поезда локомотивной тяги дополнительных электровозов опять же не требуется, а для ППФ понадобится ещё два.
И где здесь экономия?

И такая картина почти везде, за редким исключением.

[minasich]

Если количество вагонов действительно будет небольшим (5-6, как обсуждалось), то можно вообще сделать тяговую секцию с пассажирским салоном. Например, на первом этаже разместить электрооборудование, а второй этаж пассажирский. И моторные тележки. Немного снизится вместимость, но зато экономия целого электровоза. Вопрос в осевой нагрузке, влезет ли. Мощности, наверно, хватит, если использовать АТД.
Хотя опять-таки встаёт вопрос целесообразности всей этой двухэтажной затеи. По Вашей, krechet, оценке, двухэтажник 3 класса должен вмещать 160 чел. Прицепной вагон ДР1 вмещает 128 чел. Разница не очень большая. При этом разница в массе тары вагона в пользу ДР1: 38 тонн (пусть даже 40) на 128 чел или 64 тонны на 160 чел. Экономия на количестве осей? Да, но зато проигрыш в массе. В один из тамбуров вагона ДР1 поставить 2 туалета по обе стороны прохода, тверские тележки на 160 км/ч вместо родных и готово.
Ещё видится такой вариант двухэтажной сидячки, может, где-то уже обсуждалось подобное. Увеличить высоту одноэтажного вагона и разместить кресла в 2 уровня, когда человек сидит, много пространгства над головой не надо (см какую-нибудь газель). Взять вагон габарита Т, над креслами сделать горизонтальную перегородку, чтобы под ней можно было сидеть, а над проходом не делать. Кресла на втором уровне ставить по 2 шт с каждой стороны, так как кверху вагон должен немного сузиться по ограничению габарита + место для прохода. Со стороны одного из тамбуров сделать 2 лестницы (1 на каждую сторону) Итого, если за основу взять вагон серии ЭД, то должно быть внизу 120 мест (или 116, если не сужать двери в тамбуры), наверху - 80). Всего 200 мест в одноэтажном вагоне длиной 21,5 м. Комфорт, конечно, ниже сапсана, но на небольшие расстояния сойдёт.

[Юрик]

minasich (14 Сентябрь 2012 - 12:02) писал:

... то можно вообще сделать тяговую секцию с пассажирским салоном. Например, на первом этаже разместить электрооборудование, а второй этаж пассажирский. И моторные тележки. Немного снизится вместимость, но зато экономия целого электровоза. Вопрос в осевой нагрузке, влезет ли. Мощности, наверно, хватит, если использовать АТД...

Где я уже такое видел :D

Сообщение отредактировал Юрик: 15 Сентябрь 2012 - 11:34

[minasich]

В этом электропоезде оборудование расположено за кабиной машиниста, может, где-то ещё, но в моторном вагоне оба этажа пассажирские.

[Юрик]

minasich (15 Сентябрь 2012 - 17:35) писал:

В этом электропоезде оборудование расположено за кабиной машиниста, может, где-то ещё, но в моторном вагоне оба этажа пассажирские.

Что серьёзно?!
А я - не знал :D
На фига отдавать весь этаж под оборудование и "отнимать место у пассажиров"?!
Оно и так прекрасно помещается там, где стоит!

[minasich]

Юрик (15 Сентябрь 2012 - 20:10) писал:

Что серьёзно?!
А я - не знал :D

Верю! Поэтому поясняю. Теперь знаете! :)
Опять-таки вопроси в количестве вагонов. Если их не 3, если это будет полносоставный поезд, ну 6-10 вагонов, скажем, то сколько место займёт всё электпрооборудование этого поезда? Этот единственный моторный вагон фактически будет электровозом. Вряд ли все влезет за кабину машиниста. может, потребуется целиком первый этаж.

[Юрик]

Места для оборудования вполне хватает на головном вагоне!
Так что шестивагонный поезд с двумя моторными головами прекрасно заменяет десяти вагонный поезд.

[minasich]

Юрик (23 Сентябрь 2012 - 06:14) писал:

шестивагонный поезд с двумя моторными головами прекрасно заменяет десяти вагонный поезд.

Может быть, Вы правы. Но надо считать конкретно. Уже обсуждалось, что в двухэтажный вагон можно было бы поместить 160 человек, если бы не ограничение по осевой нагрузке. Это без электрооборудования, с ним вместимость будет меньше. Даже если оно за кабиной. Чешский электропоезд, про который Вы говорите, имеет 110 мест в вагоне, если не ошибаюсь, где-то выше это обсуждалось.
Моторный(!) вагон ЭД4М - 116 сидячих мест. Прицепной от ДР1 - 128. Так что двухэтажная шестивагонка вряд ли заменит й0-вагонную электричку.
И ещё - одно дело две моторные головы на 6-вагонный поезд (т. е. схема М+П+П, успешно примененная на СР3), другое дело - один моторный вагон на 9 прицепных. Тяговые характеристики и электрооборудвание там будут, вероятно, иными.Это электровоз, в который, может быть, можно впихнуть пассажирский салон.

[Wowik]

А меж тем уже мимо Ховрино бегают
https://img-fotki.yandex.ru/get/15484/205706274.2/0_1ac654_f505e6b8_XL.jpg

[Валерий П]

А ЭР22 имела вот какие данные: моторный вагон - вес 66,5т, вместимость 116 для сидения; прицепной - вес 40,7 т, вместимость 131. И это все имея средний тамбур, а если его убрать будет еще больше. Так что двухэтажные явно проигрывают. А если принять во внимание, что моторный вагон автономный и к нему можно цеплять и пару прицепов, то проигрыш еще больше.

[Joker]

А при чём ПДС и ЭР22?

[yureco]

Joker (06 Февраль 2015 - 14:57) писал:

А при чём ПДС и ЭР22?

Видимо, Валерий Павлович имел в виду двухэтажный "Штадлер" ЭШ2

[Валерий П]

yureco (06 Февраль 2015 - 16:01) писал:

Joker (06 Февраль 2015 - 14:57) писал:

А при чём ПДС и ЭР22?

Видимо, Валерий Павлович имел в виду двухэтажный "Штадлер" ЭШ2

Я имел в виду вместимость и возможную комбинацию составности. Ведь как известно, новое - хорошо забытое старое. Продолжение примера с ДР1 и СР3.

[Валерий П]

ПДС приростает по составности, а не укорачивается. Вот посмотрите что летом будет на южном направлении. Заграница стала "кусаться".

[Vredtech]

Валерий П (06 Февраль 2015 - 18:30) писал:

ПДС приростает по составности, а не укорачивается. Вот посмотрите что летом будет на южном направлении. Заграница стала "кусаться".

Увидели.

По данным РЖД, в июне железнодорожными перевозками воспользовались 89,5 млн пассажиров. Это на 4,2% меньше, чем в июне 2014 года. Всего за первое полугодие 2015 года было отправлено 485,4 млн пассажиров (–5,4% к январю—июню 2014 года). Из них в пригородном сообщении перевезены 441,2 млн человек (—5,3%), в дальнем следовании — 44,2 млн человек (–6,4%).

[Тепловоз Грузовой]

Vredtech (10 Сентябрь 2015 - 18:53) писал:

Валерий П (06 Февраль 2015 - 18:30) писал:

ПДС приростает по составности, а не укорачивается. Вот посмотрите что летом будет на южном направлении. Заграница стала "кусаться".

Увидели.

По данным РЖД, в июне железнодорожными перевозками воспользовались 89,5 млн пассажиров. Это на 4,2% меньше, чем в июне 2014 года. Всего за первое полугодие 2015 года было отправлено 485,4 млн пассажиров (–5,4% к январю—июню 2014 года). Из них в пригородном сообщении перевезены 441,2 млн человек (—5,3%), в дальнем следовании — 44,2 млн человек (–6,4%).

И куда пассажиры делись? По домам сидеть стали?

[SMATRON]

Украина и Крым отвалились - это раз. Межгос и международка от ФПК сдулись практически полностью - это два (поезда ФПК идущие в страны бывшего СССР можно по пальцам одной руки пересчитать). Стали больше пользоваться авиацией и автотранспортом - это три. И таки да - стали больше сидеть дома ибо ценовая политика ФПК (когда купе и фирменный плацкарт стоят дороже самолёта) привлекает всё меньше и меньше народу.

Сообщение отредактировал SMATRON: 11 Сентябрь 2015 - 09:34

[Бригадир]

Причем я уверен, что реальные цифры в тех отчетных показателях, занижены на порядки. С учетом того, что сдулся не только межгос, украина и Крым, но еще и внутреннее сообщение разительно похудело.