электропоезда на МЖД
#1
Отправлено 13 Август 2004 - 09:50
Хотелось бы узнать Ваше мнение о том на каких электропоездах мы будем ездить.
#2
Отправлено 13 Август 2004 - 14:39
Я проголосовал за ЭД6, т.к. я не хочу вливаться в общую массу и голосовать за ЭД4(М, МК), которые лет через 10-20 будут наполнять все депо Мск, и станут ненавидимыми как ЭР2, и все будут гоняться в какую-нубудь тулу, что-бы посмотреть на ЭД4, которые будут переданы из Перервы куда-нибудь подальше! (Аналог. ситуация с кругломордыми ЭР2, а ЭД2Т - типа как ЭР1).
А ЭД6 на вряд ли много сделают, вот у ЭМок перспективы больше, ну что касается ЭТ(№@?&*!^%#2!%@)-недай бог эти консервные банки появятся на МЖД!
#5 Гость_Илья_*
Отправлено 13 Август 2004 - 17:34
#6
Отправлено 14 Август 2004 - 03:37
#7
Отправлено 15 Август 2004 - 20:27
#9
Отправлено 19 Август 2004 - 21:02
Прошу учитывать, что реальная необходимость в электропоездах переменного тока есть только на участках Брянска и Смоленска, а эксплуатационная скорость электропоездов на Мск.ж.д. по внешним факторам (путь, длина перегона, пуско-тормозные характеристики) не превышает 100км/ч. Другое дело, что подобный подвижной состав нужен для организации межобластных перевозок, где оправдана двусистемность (на 2-х направлениях) и высокая конструкционная скорость.
#10
Отправлено 20 Август 2004 - 05:16
Прошу учитывать, что реальная необходимость в электропоездах переменного тока есть только на участках Брянска и Смоленска, а эксплуатационная скорость электропоездов на Мск.ж.д. по внешним факторам (путь, длина перегона, пуско-тормозные характеристики) не превышает 100км/ч. Другое дело, что подобный подвижной состав нужен для организации межобластных перевозок, где оправдана двусистемность (на 2-х направлениях) и высокая конструкционная скорость.
Эти поезда можно будет использовать в режиме полуэкспресса на участках Москва-Смоленск, Москва-Брянск, Москва-Ряжск, Москва-Муром, Москва-Павелец, Москва-Горький, короче - в пределах 400-500км. С остановкамми не как у экспрессов, только на станциях в крупных городах, или вообще без них, а на всех мало-мальски значимых (Взять в качестве примеров поезда Юго-Восточной дороги Воронеж-Валуйки илм Воронеж-Поворино). А повышение конструкционной скорости необходимо для уменьшения времени нахождения в пути таких поездов.
#11
Отправлено 20 Август 2004 - 07:45
То, о чем Вы говорите, по определению не является сферой деятельности электропоездов, в том виде, как они существуют в нашей стране. Подобные перевозки в России обслуживаются составами с локомотивной тягой. Основное преимущество моторвагонного подвижного состава перед поездами с локомотивной тягой - высокие ускорения при пуске, позволяющие реализовать довольно высокие технические скорости движения при "старт-стоп" режиме. Для описанных Вами перевозок, при которых количество остановок в пути сводится к минимуму большие пусковые ускорения не имеют решающей роли. Недостатком моторвагонного подвижного состава является высокая стоимость подвижного состава, не самое удачное с точки зрения жизнеспособности размещение оборудования, невозможность создания комфортных условий для пассажиров (нормы по вибрации, шуму и т.п.) Именно из-за этого создание специализированных межобластных электропоездов в нашей стране практически не велось. Другое дело, что вместо ЭД4МК и ЭД9МК стоит создать подвижной состав межобластного сообщения с собственным кузовом не унифицированным с электропоездом для пригородного сообщения, принудительным охлаждением ТЭД и редукторами с измененным передаточным числом, для реализации возможности движения в длительном режиме на скоростях 100-120км/ч. Но этот электропоезд вряд ли сможет быть двухсистемным по причине ограничения нагрузки на ось. Чем выше конструкционная скорость, тем меньше допустимая нагрузка.
С уважением Михаил Старостин
#12 Гость_Илья_*
Отправлено 20 Август 2004 - 09:32
я считаю, что это маловероятно. Ведь на поездах с локомотивной тягой, на локомотиве меняется лок. бригада. А представь, одна бригада на электропоезде будет ехать от Москвы до Смоленска, ребята с ума сойдут. Или придётся тогда ещё другие моторовагонные депо подключать к работе на таких электропоездах. Проще ЭП10 пускать с межобластными вагонами... И ремонт дешевле будет стоить.
#13
Отправлено 21 Август 2004 - 06:07
Нет, Михаил, вы меня неправильно поняли. Количество остановок я вовсе не сводил к минимуму, я просто предлагал останавливаться на каждом мало-мальски значимом пункте, как это делают поезда(не экспрессы!) Москва-Рязань, Москва-Владимир, например, поезд Москва-Павелец, остановки следующие:Москва, Нижние Котлы, Коломенское, Бирюлёво-Пасс, Домодедово, Барыбино, Михнево, Жилёво, Ступино, Кашира, Ожерелье, Богатищево, Узуново, далее можно вообще везде, так как на участке Узуново-Павелец пригородные перевозки представляют собой 2 разбитых вагона под ЧС4т, которых 4 пары в сутки. Разве это мало?
Ездят же из Новосибирска до Омска больше 600 км - и не сходит никто с ума.... Да и потом, касаясь поездов с локомотивной тягой: в Вязьме лок. бригада ТЧ им. Ильича пересаживается в ЧС4т и ведёт дальше поезд до Смоленска. Меняется локомотив, но не бригада. И потом, чтобы уменьшить общее время в пути на таких длинных расстояниях, как раз и требуется повышение конструкционной скорости. С другой стороны, что мешает поменять бригады во время пути следования? В Перерве же меняют, и ничего..., постояли 3 минуты и дальше поехали.
Да ладно, вон, возьмём к примеру поезд Воронеж-Рязань. На пути следования у него есть моторвагонное депо Мичуринск, которое НИКАКОГО отношения к нему не имеет, всё обслуживается силами депо Отрожка.
А эксплуатация? И потом, дешевизна ремонта вагоно будет компенсироваться дороговизной ремонта электровоза. И вообще, я же не про экспрессы говорю, а про ПРИГОРОДНЫЕ поезда, с остановками на всех мало-мальски значимых пунктах, а поезда с локомотивной тягой едут с гораздо меньшим ускорением, чем электропоезда, то есть не успев разогнаться, ему надо уже тормозить. Скоростные приемущества моторвагонной тяги налицо!
#14
Отправлено 25 Август 2004 - 08:38
#15
Отправлено 28 Август 2004 - 06:14
#16 Гость_Илья_*
Отправлено 28 Август 2004 - 09:59
А как же Даниловская 0112? Она же заходит в Александров.
#17
Отправлено 28 Август 2004 - 10:54
Только 0102 наверное. 0112 - это МК. Пока вроде не ходит.
#18 Гость_Илья_*
Отправлено 28 Август 2004 - 13:12
#19
Отправлено 29 Август 2004 - 17:40
Так я очень хочу,чтобы побольше ЭД4М(К) было на участке Москва-Александров. А то,что ЭД4М-0102 на участке Александров-Данилов меня не очень волнует: я дальше Сергиева Посада редко езжу
#20 Гость_Илья_*
Отправлено 30 Август 2004 - 04:33
#21
Отправлено 30 Август 2004 - 15:57
#22
Отправлено 31 Август 2004 - 19:39
#23
Отправлено 11 Сентябрь 2004 - 20:43
#24
Отправлено 12 Сентябрь 2004 - 08:17
Жесткая автосцепка, сырая по конструкции, в результате чего может происходить по два саморасцепа в день.
Электрический привод дверей с червячным редуктором, который не позволяет открыть двери при любой аварийной ситуации в цепях управления.
Кондиционер, ни разу не работавший нормально с момента запуска машин в эксплуатацию.
Полупантографы не переносящие малейших отклонений от габарита КС, несмотря на то, что ТЛ-13у этих отклонений не замечают.
К чему я об этом: никто не против введения прогрессивных идей, но я считаю, что сначала их надо довести до работоспособного состояния. Выпускать "концептуальные" поезда на линию, для использования пассажиров в качестве подопытных кроликов - преступление.
Электропоезда ЭМ4 до настоящего времени не сертифицированы и не должны работать на линии. К сожалению у нас вспоминают о безопасности, только после того, как очередной пункт инструкции будет написан человеческой кровью...
#25
Отправлено 12 Сентябрь 2004 - 22:32
#26 Гость_Илья_*
Отправлено 13 Сентябрь 2004 - 03:17
#27 Гость_Илья_*
Отправлено 13 Сентябрь 2004 - 03:21
Но будут. Проект то Фадеевский И, кстати, я слышал, что Спец-ремонт принадлежит кому-то из родственников Фадеева.
#28
Отправлено 13 Сентябрь 2004 - 12:58
Конструкция вагона и основная философия не изменялаясь с появлением ЭР1. Увы.
#29
Отправлено 16 Сентябрь 2004 - 08:24
А не кажется ли вам, что это в духе "СВЖД вполне устраивают ЭР1"?
Я не голосовал ни за один из предложенных вариантов. Я хочу видеть не на МЖД (честно говоря меня она не волнует), а на всей РЖД, электропоезд с оборудованием ЭД6, но с новыми вагонами, причем пригородные должны существенно отличаться от межоблостных.
Теперь что это будет? ЭДка или ЭМка? При всей моей любви к демиховским электропоездам (за их отличный дизаин), будущее, скорее всего, за "спецремонтом".
ДМЗ практически не разработал ничего принципиально нового, в лучшем случае он ставит новое электрооборудование на устаревшие вагоны (ЭД4Э, ЭД6). Но и это дальше опытных экземпляров дело не пошло...
Я разочаловался в ДМЗ после того, как прокатился в ЭД4МК. До этого я думал, что это новый электропоезд, а оказалось, что дальше замены кресел ничего не пошло. То же самое можно было бы сделать и в депо (кое-где и делают, иногда даже лучше выходит).
А "сецремонт" за короткий срок разработал и внедрил в эксплуатацию электропоезд, в котором многое применено у нас впервые. Да, он пока сырой, да, не мешало бы прежде чем начать серейный выпуск, провести его полные испытания и исправить обнаруженые недостатки, но как бы то ни было - это действительно прорыв в отечесвенном вагоностроении.
Думаю, следующим шагом у "Спецремонта" будет создание электропоезда с принципиально новым электрооборудованием (как у ЭД6).
А если ДМЗ создаст что-нибудь новое, я буду сильно рад за ДМЗ.
#30 Гость_Crazy Tosser_*
Отправлено 16 Сентябрь 2004 - 09:39
ДМЗ практически не разработал ничего принципиально нового, в лучшем случае он ставит новое электрооборудование на устаревшие вагоны (ЭД4Э, ЭД6). Но и это дальше опытных экземпляров дело не пошло...
Я разочаловался в ДМЗ после того, как прокатился в ЭД4МК. До этого я думал, что это новый электропоезд, а оказалось, что дальше замены кресел ничего не пошло. То же самое можно было бы сделать и в депо (кое-где и делают, иногда даже лучше выходит).
А "сецремонт" за короткий срок разработал и внедрил в эксплуатацию электропоезд, в котором многое применено у нас впервые. Да, он пока сырой, да, не мешало бы прежде чем начать серейный выпуск, провести его полные испытания и исправить обнаруженые недостатки, но как бы то ни было - это действительно прорыв в отечесвенном вагоностроении.
Думаю, следующим шагом у "Спецремонта" будет создание электропоезда с принципиально новым электрооборудованием (как у ЭД6).
Принципиальное (и "концептуальное") отличие ДМЗ от "Спецремонта" в том, что ДМЗ разрабатывает и устанавливает свои новинки на свои же (испытанные, сертифицированные и т.д.) вагоны. Спецремонт же берёт рижское старьё, красит, лепит на него свои "идеи" и выпускает в серию, нимало не заботясь о безопасности (снятие ЭМ2И с линии санэпидемстанцией - куда может быть красноречивее...), удобстве (сядьте в плюс тридцать в ЭМ2, а потом (если в обморок не грохнетесь) я с Вами поспорю), себестоимости (цена Спутника на основе гнилушки ЭР2 вдвое больше нового ЭД8)... Если ВАЗ выпустил модель 2115, которая есть ремейк её же модели 21099 с улучшенными характеристиками - это шаг вперёд. А если я выстругаю из дерева супер-пупер дворники и присобачу их на лобовое стекло троллейбуса, покрашу его в яркий нетипичный цвет, поставлю ВАЗовские колёса, полупантограф на крышу и залью (зачем-нибудь) 98-й бензин... Это - не новое слово в троллейбусостроении. Это - моя собственная фантазия, которую я имею право воплотить в жизнь за свой счёт. Но если я силком загоню туда пассажиров и выволоку это чудо на линию... Меня должны будут посадить.
Пока ЭМ2 не будут самостоятельно прилично передвигаться, пока Спецремонт не сертифицирует свои придуманные на коленке "новинки"... Это - не новое слово, а самое обычное промышленное лобби. Видимо, в Спецремонте откат больше...
А "нового" шага спецремонта не будет. (Я надеюсь, Вы не считаете новым шагом покраску и присобачивание нетипичных, непроверенных и небезопасных железок на трухлявый старый вагон). Могли бы - уже сделали бы. Начиная с ЭМ2... ЭМ2И... и так далее. Сначала - сделали бы свои вагоны. СВОИ, приспособленные именно для нового управления и питания. А уж потом - всё остальное