[AndreyK]

А электропоезда у них не основной профиль...

[MiStar]

AndreyK (19 Июль 2016 - 19:24) писал:

А электропоезда у них не основной профиль...

Вопрос стоит в плоскости: возможно ли будет продолжение выпуска железнодорожного подвижного состава? Или эти цеха были разграблены при помощи "эффективных управленцев" в первую очередь?

[Даниил Монахов]

MiStar (19 Июль 2016 - 19:31) писал:

возможно ли будет продолжение выпуска железнодорожного подвижного состава? Или эти цеха были разграблены при помощи "эффективных управленцев" в первую очередь?

Есть информация, что вроде как появился большой заказ из Казахстана. Естественно, НЕ на электропоезда. Даже обратно начали уволенных сотрудников набирать под выполнение этого заказа. Но его выполнение, как я понял, пока не началось. Слабая надежда на сохранение завода ещё есть. Также ходят слухи (я в них не очень верю), что именно в Торжке будут собирать серийные "Иволги". Так или иначе, новые ДТ1 и ЭТ4А мы с вероятностью 99% больше не увидим.

Сообщение отредактировал Даниил Монахов: 19 Июль 2016 - 21:49

[Max]

Иволга если в серию и пойдёт, то будет поддерживать падающие штаны ТВЗ. И вообще это проект ТМХ, а Торжок к холдингу не имеет никакого отношения...
Торжок на ж/д поприще электропоездов бессмысленно запускать - имеем в наличие недогруженный ДМЗ. Есть резон разве что выпуск почтовых и спец. вагонов продолжить, но это не массовый товар. Почта России заказ с Торжка переразместила на ТВЗ. И тут перспективы стремятся к нулю как ни посмотри.

Сообщение отредактировал Max: 19 Июль 2016 - 23:07

[Даниил Монахов]

БЖРК-2. ;)

Max (19 Июль 2016 - 23:00) писал:

Почта России заказ с Торжка переразместила на ТВЗ.

Не знаю, какие там были условия финансирования, но сначала Почта России заказала партию вагонов на Вагонмаше, проект не был завершён, завод вскоре после этого обанкротился и был снесён. Затем они перевели свой заказ в Торжок. Тоже почти ничего в итоге не купили, завод "на ладан дышит". Теперь очередь ТВЗ... :lol:

[X3MALITY]

Жаль ТорВЗ, перспективный завод был бы сделай управленцы всё по уму. А теперь имеем полную монополию ТМХ. А. Р. выше самолётов в Пулково от счастья прыгать будеи...

[Валерий П]

ТорВЗ завод военного профиля и выпуском поездов они занялись не от хорошей жизни. И делали они их чуть ли не на коленке. Бывал я на этом заводе не раз. Каждый должен заниматься своим делом. Прежде всего нет нормального, полноценного конструкторско5о бюро по разработке новых поездов. В этом бюро должны быть профессионалы своего дела. А у нас сейчас для выживания все делают всё и получается, что имеем. У современного, напичканного электроникой поезда самое сложное это построение электрических схем управления. Потому что имеем такие помехи и наводкии соответственно коммутационные перенапряжения, что нужно быть хорошим профессионалом чтобы со всем этим бороться, не забывая ещё и про электромагнитную соаместимость. А что делается сейчас это просто вредительство. Даже слово не компетентность здесь не подходит, а именно вредительство. Всё делается чтобы разволить вагоностроение в стране.

[Max]

Даниил Монахов (20 Июль 2016 - 03:44) писал:

Тоже почти ничего в итоге не купили, завод "на ладан дышит". Теперь очередь ТВЗ... :lol:

ТВЗ порочный круг разорвали и вагоны сдали. Им разорение не грозит, т.к. вагоны ФПК по минимуму, но заказывает для поддержания штанов ТВЗ. Доп. заказам на заводе всегда рады :rolleyes:
Вот этот контракт Торжка: http://tvz.ru/press/...?ELEMENT_ID=570
ТВЗ заодно и конструкторское бюро понапрягали, т.к. ранее такие вагоны выпускал только Вагонмаш и Торжок: http://tvz.ru/press/...?ELEMENT_ID=541
Теперь только они...

X3MALITY (20 Июль 2016 - 07:04) писал:

Жаль ТорВЗ, перспективный завод был бы сделай управленцы всё по уму. А теперь имеем полную монополию ТМХ.

У нас не монополия, а олигополия. Забываете ещё холдинг "Синара-Транспортные машины" (Людиновский завод и Уральские локомотивы). При чём УЛ находится в явном выигрыше. У них контракт до 2023 г., да и подвижной состав 5-го поколения, что превосходит по характеристикам продукцию ДМЗ. Даже конкуренции не получается в олигополии...)

Сообщение отредактировал Max: 20 Июль 2016 - 12:07

[Валерий П]

Что же такое слепило Людиново, что вне конкуренции?

[Max]

Толя не уточнял конкуренция по электропоездам или в целом по машиностроению. Да и если по электропоездам, то у нас получается олигополия - ДМЗ и УЛ. А Торжок всегда был придатком, на него ставку не делали и как тут отмечали не раз "для него это второстепенная продукция". Дополнительная, как для БМЗ производство эскалаторов )

[MiStar]

Валерий П (20 Июль 2016 - 13:27) писал:

Что же такое слепило Людиново, что вне конкуренции?

Кроме "тяжелых" маневровых тепловозов серии ТЭМ7 и "игрушечных" "мини-дизельпоездов" МДП4 - я никакой продукции за Людиново в последние четверть века не припоминаю.

Валерий П (20 Июль 2016 - 10:27) писал:

Прежде всего нет нормального, полноценного конструкторско5о бюро по разработке новых поездов. В этом бюро должны быть профессионалы своего дела. А у нас сейчас для выживания все делают всё и получается, что имеем. У современного, напичканного электроникой поезда самое сложное это построение электрических схем управления. Потому что имеем такие помехи и наводкии соответственно коммутационные перенапряжения, что нужно быть хорошим профессионалом чтобы со всем этим бороться, не забывая ещё и про электромагнитную соаместимость. А что делается сейчас это просто вредительство. Даже слово не компетентность здесь не подходит, а именно вредительство. Всё делается чтобы разволить вагоностроение в стране.

Угу... Именно так и есть. Средний возраст конструкторско-инженерного состава по разработке МВПС уже давно перевалил за 70 лет. В моем поколении (40..50), разговаривать всерьез на эти темы практически не с кем.

[Max]

Школа конструкторов умерла ещё в конце 1980-х, потому что потом, что видим на Торжке и ДМЗ (в 1990-х и по сей день) это реинкарнации старых ЭРок с небольшими апгрейдами. Нет смысла брать уёжище в качестве платформы и пытаться из него делать конфетку. Надо браться как уральцы - за хорошую конструкцию и оттачивать её. В своё время в 2013 г. СП предлагал и Штадлер создать в России, но многие заводы продинамили этот запрос и не увидели в этом возможностей. Штадлер в итоге пошёл в Беларусь, чтобы закрепиться за СНГ, где потребность в хорошем и функциональном МВПС достаточно большая.

Поэтому не вижу ничего зазорного в том, что уральцы создали своё КБ из молодых специалистов (которые попутно учатся создавать что-то большее, нежели заниматься препарированием трупов рижанок как делал Торжок и ДМЗ), взяли за базу конструкторскую документацию ЭС1 и создали свой поезд ЭС2Г, внеся необходимые изменения в конструкцию.

Если не с кем общаться, берите на вооружение Брексона (начальник департамента конструкторских разработок и исследований УЛ) :)
Не в качестве рекламы, но общего понимания чего человек достиг за 10 лет (выписка из журнала "Профессионал"):

Цитата

Организация крупного инженирингового центра с нуля и до разработки крупных проектов. От коллектива в 18 конструкторов до центра с развитой структурой по направлениям и штатом в 140 человек. Руководство Разработкой проекта: электровоз постоянного тока 2ЭС10 "Гранит". Выполнение проекта по созданию электропоездов на базовой платформе Сименс Дезиро в России. Руководство разработкой электровоза переменного тока 11201. Знание процессов разработки и постановки продукции на производство. Опыт разработки совместно с крупными зарубежными компаниями (Siemens, Bombardier).

У них всё КБ взращено, если не ошибаюсь на УрГУПС.

MiStar (20 Июль 2016 - 16:37) писал:

Кроме "тяжелых" маневровых тепловозов серии ТЭМ7 и "игрушечных" "мини-дизельпоездов" МДП4 - я никакой продукции за Людиново в последние четверть века не припоминаю.

Блин, я же написал ниже после сообщения Валерия, что если сравнивать в целом холдинги. Нет монополии. Когда начал УЛ выпускать электропоезда и умер Торжок (с 99,9% вероятностью он не вернётся в строй) у ДМЗ есть конкурент, т.е. Толя не прав и никакой монополии за ТМХ нет. Единственное чем сейчас ДМЗ берёт это только низкой повагонной ценой. Остальных аспектов - актуальность, инновационность в её продукции, увы нет. У Торжка хоть при всём херовом интерьере ЭТ4А, который по начинке медленно, но верно приближался к грандам МВПС - Stadler, Siemens. У ДМЗ же всё это время только горизонтальное движение - поменяли маску, поменяли форму БФ. Серьёзные изменения, однако.

[MiStar]

Max (20 Июль 2016 - 18:00) писал:

Если не с кем общаться, берите на вооружение Брексона...

Мы с Виталием знакомы лично с 2002 года :) И он все эти годы занимался электровозами, а для меня, как и для многих на этом форуме, они не относятся к "основной тематике". А в области МВПС получается, что кроме того что уральцы, успешно освоили переработку идеи "Дезиро", иных, самостоятельных разработок у нас все же нет.
На ДМЗ, которое в 90-е позиционировало себя ведущим в России предприятием по разработке МВПС, увы, примерно с 2003..2004гг. ситуация покатилась вниз под горку, по нарастающей и фактически завод сейчас занимается "отверточной сборкой" пользуясь наработками 10..15 летней давности, обновляя лишь "косметику".
На ТорВЗ, насколько я понимаю, ОКР по МВПС никогда не велось, этим занималось стороннее предприятие ЦНИИ "ТЭП" из Санкт-Петербурга, которое дало путевку в жизнь довольно интересным проектам, таким как ЭД4А и ДТ1. Права и конструкторская документация на серию ЭТ4А, насколько я знаю выкуплены ТМХ, в счет долгов ТорВЗ. Каков статус документации на серию ДТ1 - мне неизвестно.

[Денис М.]

Max (20 Июль 2016 - 18:00) писал:

Поэтому не вижу ничего зазорного в том, что уральцы создали своё КБ из молодых специалистов (которые попутно учатся создавать что-то большее, нежели заниматься препарированием трупов рижанок как делал Торжок и ДМЗ), взяли за базу конструкторскую документацию ЭС1 и создали свой поезд ЭС2Г, внеся необходимые изменения в конструкцию.

Вообще-то "рижанка" - это разработанная для советских реалий технология. Если оглянуться на опыт развитых и не очень зарубежных стран, то почти никто не отказывается от привычных для них кузовов. Даже Индия. А у нас "взяли за базу" европейскую компоновку и создали "свой" поезд. Вот ЭТ4А - это был грандиозный шаг в правильном направлении - с сохранением традиционного кузова и современным оборудованием. Я на нем ездил. По сравнению с ЭД4М это сказка.

Max (20 Июль 2016 - 18:00) писал:

У Торжка хоть при всём херовом интерьере ЭТ4А...

Мне он таковым не показался.

[Max]

MiStar (20 Июль 2016 - 18:16) писал:

А вот на ДМЗ, которое в 90-е позиционировало себя ведущим в России предприятием по разработке МВПС, увы, примерно с 2003..2004гг. ситуация покатилась вниз под горку, по нарастающей.

Ведущим? Они же единственными были по факту, если их первые ЭД4 фактически не отличались от торжокских ЭТ2, которые были прямой копией рижанок ЭР2Т (ввиду того, что они их строили по конструкторской документации РВЗ).

MiStar (20 Июль 2016 - 18:16) писал:

На ТорВЗ, насколько я понимаю, ОКР по МВПС никогда не велось, этим занималось стороннее предприятие ЦНИИ "ТЭП" из Санкт-Петербурга.

Сейчас же идёт банкротство завода, кому принадлежат права на КД по ЭТ4А и ДТ1? Неплохие же модели, могли бы стать отличной линейкой для ТМХ. По крайней мере можно недорого (если оценивать стоимость КД) подняться на несколько ступенек выше, чем сейчас они находятся со своими ЭП2Д.

Сообщение отредактировал Max: 20 Июль 2016 - 19:26

[den1101]

Max (20 Июль 2016 - 18:00) писал:

Школа конструкторов умерла ещё в конце 1980-х, потому что потом, что видим на Торжке и ДМЗ (в 1990-х и по сей день) это реинкарнации старых ЭРок с небольшими апгрейдами.

Ха-ха)) можно подумать в 70-х - 80-х они чем-то другим занимались)))

[MiStar]

Денис М. (20 Июль 2016 - 18:33) писал:

Вообще-то "рижанка" - это разработанная для советских реалий технология. Если оглянуться на опыт развитых и не очень зарубежных стран, то почти никто не отказывается от привычных для них кузовов. Даже Индия. А у нас "взяли за базу" европейскую компоновку и создали "свой" поезд. Вот ЭТ4А - это был грандиозный шаг в правильном направлении - с сохранением традиционного кузова и современным оборудованием. Я на нем ездил. По сравнению с ЭД4М это сказка.

"Традиционный кузов", ведущий свое начало от СН/ЭР1 1956..1957гг. к сожалению на данный момент, уже слишком устарел, и не отвечает изменившимся требованиям пригородных перевозок. По хорошему на сегодняшний день должно существовать минимум три разных варианта компоновки кузова МВПС, для разных вариантов применения. Но все упирается не столько в возможности конструкторских разработок в этой области (сделать практически любой кузов при современном уровне развития технологий вполне реально), сколько в финансы. Если в ХХ веке финансирование новых разработок в области ж.д. транспорта велось за счет планируемых отчислений от деятельности МПС, можно было позволить вести разработки "на перспективу" в пределах заданного "типажного ряда", который задавался отраслевыми институтами, и при этом был согласован с технологическими возможностями, как основного производства, так и "смежников". Проблемы при этом периодически возникали, но в массе своей они были разрешимы, и многие наработки периода 1960..1990гг. используются в той или иной форме по сей день.

В "новейшей истории" XXI века - производители МВПС, сначала были "ограблены" за счет ценовой политики на серийную продукцию проводимую МПС/РЖД, а потом, когда у предприятий практически не осталось оборотных средств, им было предложено вести конструкторские и сертификационные работы по новой технике за счет "самофинансирования". А РЖД, тем временем, перешло на новую политику: закупки МВПС за рубежом. И если бы не кризис 2008..2009гг, с резким изменением валютных курсов в конце 2014 года, еще не известно, появились бы у нас "Уральские Ласточки", или же поставки машин, так и велись бы напрямую из Германии.

На сегодняшний день, для всех производителей МВПС в Росии, основной проблемой является не столько разработка новой техники или адаптация импортных разработок к нашим реалиям, сколько финансовая сторона вопроса. Инженерно-конструкторские работы - мгновенной прибыли не приносят, минимальный цикл от идеи до ее воплощения в металле в данной отрасли составляют от полутора до трех лет. А последующие приемочные и сертификационные испытания, без которых новая машина не сможет выйти на линию, и соответственно не сможет быть продана, занимают еще около года- полутора лет. А раз так - "господа капиталисты, владельцы заводов", не слишком склонны финансировать ОКР, тем более, если гарантий на последующую прибыль нет (а при той чехарде в области технической политики, которая происходит в РЖД в последнее десятилетие их в принципе быть не может, как невозможно угадать настроение чиновника через 365 дней и 8 часов), то в разработку идут либо довольно "консервативные" варианты, либо происходит "переработка лучших зарубежных образцов" под отечественные реалии.

Последней каплей, переполнившей чашу, стал отказ РЖД от плановой закупки МВПС, и передача политики закупок подвижного состава новоявленным "пригородным компаниям", которые в массе своей являются "нищими", и не могут себе позволить сколь-либо серьезных планов по обновлению парка. Отсюда хаос в поступлении платежей, который не позволяет отдельным производителям, как ТорВЗ, не вошедшим в холдинги удержаться "на плаву", несмотря на наличие неплохого задела на будущее.

Все вышесказанное приводит к мысли, что ждать "революционного" развития отечественного МВПС, и появления "русских Флиртов" и аналогичных "экзотических" для нас видов МВПС в ближайшие годы не стоит. Нужна планомерная работа по разработке новой платформы электро и дизель поездов, а также электро и автомотрис для линий с небольшими пассажиропотоками. Отдельные элементы этой платформы вполне можно обкатывать в рамках проверенного длительной эксплуатацией "традиционного" кузова, как это было сделано на ЭТ4А, а также параллельно вести работы по внедрению новых элементов интерьера и экстерьера, как это делается на ЭД4М последних номеров и ЭП2д. Совмещение новых разработок по схемотехнике и силовому оборудованию, а также элементов интерьера и экстерьера на новой платформе "модульного кузова" в итоге даст новый подвижной состав изначально готовый к эксплуатации в наших условиях. Я вижу картинку со "своей колокольни" примерно так.

Max (20 Июль 2016 - 19:25) писал:

Они же единственными были по факту, если их первые ЭД4 фактически не отличались от торжокских ЭТ2, которые были прямой копией рижанок ЭР2Т (ввиду того, что они их строили по конструкторской документации РВЗ).

Если ЭД2Т еще с натяжкой можно считать вывезенным в РФ и реализованным в металле проектом ЭР24, т.е. электрооборудованием ЭР2Т в удлиненном кузове, впервые опробованном на ЭР29, то ЭД4М с Новочеркасским комплектом оборудования, уже скорее "поезд созданный по мотивам ЭР2Т/ЭР24", но все же не прямая копия.
ЭТ2 до номера 028, если не ошибаюсь, были 100% копией поздних ЭР2Т, но в кузовах производства ТорВЗ, которые заметно отличались по конструктиву в пределах серии.

Max (20 Июль 2016 - 19:25) писал:

Сейчас же идёт банкротство завода, кому принадлежат права на КД по ЭТ4А и ДТ1? Неплохие же модели, могли бы стать отличной линейкой для ТМХ. По крайней мере можно недорого (если оценивать стоимость КД) подняться на несколько ступенек выше, чем сейчас они находятся со своими ЭП2Д.

Права и КД на ЭТ4А выкуплены Трансмашхолдингом. Судьба прав и КД на ДТ1 - для меня покрыта мраком.

[Денис М.]

MiStar (20 Июль 2016 - 19:47) писал:

Судьба прав и КД на ДТ1 - для меня покрыта мраком.

В любом случае где-нибудь всплывут в "слегка доработанном виде". Сам ДТ1 походу создавался на базе концепции дизель-электропоезда МЛРЗ ("Спецремонта"), планировавшегося к производству из БУ вагонов рижских электропоездов. Только в той концепции рассматривался дизель-поезд с электропередачей, который почему-то назвали дизель-электропоездом. Эту оплошность исправил ТорВЗ, предусмотрев возможность питания от сети :) А вообще после всех доработок машина отличная получилась. Тянет одинаково хорошо как от КС, так и от ДГУ. Я пока сам не поездил считал что это не более чем тяжеловесное дерьмо, в подметки не годящееся ДР1А. Вот уж зря так зря :( Жаль было бы с ним попрощаться навсегда...
P.S. Сегодня вот ездил на гибридном троллейбусе "Витовт" с ДГУ по т25 в Москве. Так после перехода на ДГУ ему как в поддых дали - шуму много, тяги нет. Еще раз порадовался за ДТ1.

Сообщение отредактировал Денис М.: 20 Июль 2016 - 21:06

[Даниил Монахов]

AndreyK (19 Июль 2016 - 19:24) писал:

А электропоезда у них не основной профиль...

Кстати, в последние годы это и был их основной профиль. Остальные заказы были слишком неравномерными по их объёмам и частоте появления. Электропоезда же постоянно давали гарантированную работу заводу, "хлеб", особенно в те годы, когда ОЖД выкупала всё, что он мог выпустить (примерно 10 вагонов ЭТ2М в месяц). Более того, НЯЗ, в планах была поэтапная модернизация ЭТ4А с заменой тележек, редукторов и кузовов, что в итоге дало бы совершенно новый электропоезд. На заводе был построен и полностью оснащён новый цех. Также несколько лет назад в Торжке собирались было даже создавать СП с итальянской компанией Finmeccanica с целью выпуска двухэтажных электропоездов.

Таким образом, именно резкое снижение закупок МВПС со стороны РЖД сильно подкосило финансовое состояние предприятия, у которого просто не оставалось достаточного количества свободных оборотных средств после строительства нового корпуса. Из-за этого завод даже не смог вовремя сдать последние два заказанных восьмивагонных ЭТ4А, и контракт был разорван по инициативе РЖД. Это моё понимание ситуации по скудной информации, доступной в сети, могу, конечно, в чём-то ошибаться.

[MiStar]

Денис М. (20 Июль 2016 - 20:57) писал:

Сам ДТ1 походу создавался на базе концепции дизель-электропоезда МЛРЗ ("Спецремонта"), планировавшегося к производству из БУ вагонов рижских электропоездов. Только в той концепции рассматривался дизель-поезд с электропередачей, который почему-то назвали дизель-электропоездом.

Что-то я не припоминаю такой машины. Был в свое время "эрзац-дизельпоезд", состоявший из расцепленного посекционно тепловоза 2М62 и прицепных вагонов серии ЭР2, с переделанными макетами цепей управления, позволявшими использовать обе секции тепловоза и управлять освещением и дверьми в вагонах. Но это был именно "эрзац", где дизель-генератор тепловоза работал в штатном режиме с собственными тяговыми двигателями. Моторных вагонов в этом составе не было.
ДТ1 - представляет собой слегка доработанный моторный вагон ЭТ2ЭМ (если не ошибаюсь), питание каждой тележки которого, при движении в "автономном режиме" осуществляется от "персональной дизель-генераторной установки", размещенной под кузовом головных вагонов. В силу габаритных ограничений, при подвагонном расположении ДГУ, питание тележек пришлось "разделить". Под контактной сетью, ДТ1 едет, как обычный моторный вагон ЭТ2ЭМ, вынужденный тащить помимо "своего" прицепа", еще "холодную секцию". Учитывая что требования по динамике дизель-поезда заметно ниже, чем для электропоездов, такой вариант имеет право на существование, хотя последние машины ДТ1 изготавливали и в трехвагонных вариантах, что сильно облегчало условия работы единственного моторного вагона в составе.

[AndreyK]

Даниил Монахов (20 Июль 2016 - 21:33) писал:

AndreyK (19 Июль 2016 - 19:24) писал:

А электропоезда у них не основной профиль...

Кстати, в последние годы это и был их основной профиль. Остальные заказы были слишком неравномерными по их объёмам и частоте появления. Электропоезда же постоянно давали гарантированную работу заводу, "хлеб", особенно в те годы, когда ОЖД выкупала всё, что он мог выпустить (примерно 10 вагонов ЭТ2М в месяц). Более того, НЯЗ, в планах была поэтапная модернизация ЭТ4А с заменой тележек, редукторов и кузовов, что в итоге дало бы совершенно новый электропоезд. На заводе был построен и полностью оснащён новый цех. Также несколько лет назад в Торжке собирались было даже создавать СП с итальянской компанией Finmeccanica с целью выпуска двухэтажных электропоездов.

Таким образом, именно резкое снижение закупок МВПС со стороны РЖД сильно подкосило финансовое состояние предприятия, у которого просто не оставалось достаточного количества свободных оборотных средств после строительства нового корпуса. Из-за этого завод даже не смог вовремя сдать последние два заказанных восьмивагонных ЭТ4А, и контракт был разорван по инициативе РЖД. Это моё понимание ситуации по скудной информации, доступной в сети, могу, конечно, в чём-то ошибаться.

Ввииду неравномерности заказов на спецвагоны они и выпускали электропоезда - чтоб не сокращать людей. Кстати, в 2008 году на постройке 10-вагонного ЭТ2М завод терял порядка 6 млн.руб. Строили - чтоб не ушел народ.
Насчет 100% соответствия ЭР2Т немного не верно... Были отличия, но не принципиальные. Например иное положение крана холодной перегонки или иной объём ложных ТЦ на первых номерах ЭТ2.
По поводу отсутствия нормального КБ у ТорВЗ - а где по вашему создан был ЭТ4А? ИМХО лучший ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ поезд на сей момент! В НИИ ТЭП! Жаль ныне форум не посещает Кирилл kfish, работавший там, он бы мог многое рассказать по этому поводу...

[SMATRON]

Max (20 Июль 2016 - 19:25) писал:

...если их первые ЭД4 фактически не отличались от торжокских ЭТ2, которые были прямой копией рижанок ЭР2Т (ввиду того, что они их строили по конструкторской документации РВЗ).

Всё таки отличались. Т.к. они были не прямой копией ЭР2Т как торжокские ЭТ2 а воплощённым в металле рижским проектом ЭР24.

Сообщение отредактировал SMATRON: 21 Июль 2016 - 11:03

[Joker]

AndreyK (21 Июль 2016 - 09:26) писал:

Насчет 100% соответствия ЭР2Т немного не верно... Были отличия, но не принципиальные. Например иное положение крана холодной перегонки или иной объём ложных ТЦ на первых номерах ЭТ2.
По поводу отсутствия нормального КБ у ТорВЗ - а где по вашему создан был ЭТ4А? ИМХО лучший ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ поезд на сей момент! В НИИ ТЭП! Жаль ныне форум не посещает Кирилл kfish, работавший там, он бы мог многое рассказать по этому поводу...

Это можно отнести к разряду деповских модернизаций. А в остальном Торжок полностью копировал РВЗ, поскольку при развале СССР туда вывезли все до чего смогли дотянуться, включая сборочные стапеля вагонов. Этим же отчасти объясняется и то, что они упорно продолжали клепать вагоны по 19,5 метров, тогда как Демихи перешли на 22 метра.

Сообщение отредактировал Joker: 21 Июль 2016 - 11:11

[Evgeniy71]

SMATRON (21 Июль 2016 - 10:57) писал:

Всё таки отличались. Т.к. они были не прямой копией ЭР2Т как торжокские ЭТ2 а воплощённым в металле рижским проектом ЭР24.

Ага, отличались. Целыми двумя метрами длины кузова и опущенными буферниками.

[Валерий П]

Хватит ломать копья по пустякам. Каждый завод должен заниматься тем под что он строился и чуть-чуть побочной продукции. А Торжковские поезда я видел с первого номера и хочу сказать, что это металло емкая вещь. Качество оставляет желать лучшего. Может быть сейчас , что-то изменилось. Но даже шурупы в раскладках было видно забивались молотками, а которые заварачавались у того шлиц был разорван такчто пал цы об них ободрать можно. Одежду это точно порвешь. Могу ещё написать, всё что видел собственными глазами на заводе, да стоит ли. Каждый должен делать своё дело и тогда порядок будет.
И поймите Вы что ОАО РЖД сейчас ничего не решает, а только ведет экономическую политику с созданными компаниями, короче собирает мзду. Всё решают заказчики и созданные компании. Каждый хочет с экономить чтобы в карман осталось.

[AndreyK]

Валерий П (21 Июль 2016 - 12:10) писал:

Хватит ломать копья по пустякам. Каждый завод должен заниматься тем под что он строился и чуть-чуть побочной продукции. А Торжковские поезда я видел с первого номера и хочу сказать, что это металло емкая вещь. Качество оставляет желать лучшего.

Поезда были хорошие, в отличии от ваших любимых ЭДэх они с завода могли ехать (и ездили) своим ходом, проходили в депо ТО и вперед, на просторы Родины...
Криворукая сборка была присуща только первым номерам, последние ЭТ2М были как игрушки, вылищаны до блеска.
Как показатель ~ при приемке был выявлен факт того, что фанерки под стоп-кранами были плохо прокрашены. Их не красили по месту а сняли, перекрасили качественно, и установили

[Валерий П]

Все поезда ЭД, начиная где-то с 10 номера, когда стали устанавливать на заводе готовые АКБ пригнаны мной в депо своим ходом и сразу прошли ТО, обкатку и пошли в работу. И это не один-два поезда, а около 30. Пришлось в начале заводских за качество погонять, да так что они на меня начальнику дороги Паристому И.Л. жаловались:"Переделывать заставляет, программу завода тормозит". Но когда солидная коммисия ваглаве с НЗТ Троицким А.А. проверила то осталась довольна моими требованиями по сборке заводу. Да и заводу это на пользу пошло. Приучились сразу делать хорошо.

[AndreyK]

Валерий П (21 Июль 2016 - 15:27) писал:

Все поезда ЭД, начиная где-то с 10 номера, когда стали устанавливать на заводе готовые АКБ пригнаны мной в депо своим ходом и сразу прошли ТО, обкатку и пошли в работу. И это не один-два поезда, а около 30. Пришлось в начале заводских за качество погонять, да так что они на меня начальнику дороги Паристому И.Л. жаловались:"Переделывать заставляет, программу завода тормозит". Но когда солидная коммисия ваглаве с НЗТ Троицким А.А. проверила то осталась довольна моими требованиями по сборке заводу. Да и заводу это на пользу пошло. Приучились сразу делать хорошо.

А последнюю ЭД4М, под номером 496, запускали месяц, после того как тепловозом притащили...

[X3MALITY]

AndreyK (21 Июль 2016 - 09:26) писал:

ИМХО лучший ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ поезд на сей момент! В НИИ ТЭП! Жаль ныне форум не посещает Кирилл kfish, работавший там, он бы мог многое рассказать по этому поводу...

Толя в чём-то не прав, он это и не отрицает, но обидно именно по поводу процитированных строк. Завод для которого это побочная продукция таки СМОГ, договорился нормально со смежниками, а профильное предприятие - почему-то найдя хорошего поставщика "тягового модуля" доверил тележки какому-то ИП "Рога и Копыта". Что за магия?

SMATRON (21 Июль 2016 - 10:48) писал:

Что-то я очередей из желающих прикупить уральскую "Похабку" не вижу от слова "совсем".

"Похабка" - ЭД4М с 0313 номера до последних выпусков и ЭТ2М с пластиковыми сиденьями, а также представители "обоих видов" после КР2м с переделкой салона. Вот это - натуральное издевательство, Дрезинбус это реально кайф после вышеобозначенных недосалонов. И народ голосует рублём (пусть и завышенным) и выбирает Ласту до Крюково и Твери.

Сообщение отредактировал X3MALITY: 21 Июль 2016 - 17:01

[Электротяговик]

Max (21 Июль 2016 - 18:43) писал:

50%? Что-то вы недооцениваете русский продукт. Локализация ЭД4М (могу подсказать у кого можете точно поинтересоваться, если надо в ЛС) превышает 70% это точно. Тем более после отказа от электрооборудования РЭЗ на НЭВЗ ещё повысится %.

Можно поподробнее. Это точная информация? На каких типах поездов?
В дополнение: ЭТ2М шли с ЭО НЭВЗа, а ЭТ2ЭМ - с ЭО РЭЗ, лишь сильно позже окончания гарантии на поезда, "Контур-НИИРС" поставил туда свои блоки управления, ЭД4М-0500 и ЭП2Д это потомки ЭТ2ЭМ, сейчас там комплект ЭО АО "РЭЗ".