[Максим]

Максим (09 Март 2016 - 18:32) писал:

Max (09 Март 2016 - 06:47) писал:

ТЧ-4 Ростов ожидает 4 ед. ЭД9Э в 1-м полугодии 2016 г. Это я так понимаю последние закупки С-КАВ перед вступлением нового тех. регламента. Пока ДМЗ не говорило, что хоть какая-то идёт работа в недрах на ЭП3Д. А будет ли он?

Всё зависет от сертификации ЭП2Д. Если всё будет хорошо, то к лету будет и ЭП3Д.

C сегодняшней презентации:
1. Сказали, что соседи Казахи заинтересовались будущими вагонами ЭП3Д, причём в немаленьком количестве. Дай бог им денег побольше...
2. ЭП2Д-0002 на презентации был представлен 6 вагонный. На днях он возвратится на завод, где вцепят остальные 5 вагонов и в 11 вагонной составности поедет на сертификацию. 0001 - пока построено 4 вагона.

[Максим]

Информационная презентация по ЭП2Д от создателей поезда.
PDF формат, 5Мб.
https://yadi.sk/d/9hkN2xVJq5ucn
---
Может быть где-то немного преукрашено, но в целом прогресс для пассажиров на лицо. Думаю в большей степени благодаря заинтересованности ЦППК и получения обратной связи от пассажиров.
РЖД внедрение новых прибамбасов в пригороде сейчас "до лампочки".

[iceman]

Максим (11 Март 2016 - 19:11) писал:

Информационная презентация по ЭП2Д от создателей поезда.
PDF формат, 5Мб.
https://yadi.sk/d/9hkN2xVJq5ucn
---
Может быть где-то немного преукрашено, но в целом прогресс для пассажиров на лицо. Думаю в большей степени благодаря заинтересованности ЦППК и получения обратной связи от пассажиров.
РЖД до внедрения новых прибамбасов в пригороде сейчас "до лампочки".

Ничего не приукрашено.

[Max]

Вот все плачутся по поводу технического уровня МВПС почему то забывая, что у многих ППК (исключая ЦППК) нет денег и поэтому даже такие электропоезда получить это уже манна небесная.
Началось массовое исключение ЭР9ПК, в ближайшие года активно пойдут в утиль ЭР2К ранних КРП. И на чём ездить? Можно будет смело весь пригород отменять. Без реальной госпрограммы по закупке МВПС в парк РЖД (как это сделано на средства ФНБ по закупке локомотивов) ситуацию не переломить.

Кстати, а почему от гофрированного кузова отказались? Это же рёбра жёсткости. Те причины, что указаны в буклете меня не впечатлили, особенно за аэродинамику. Да, выпирающий металл на 3 см аж сильно портит аэродинамику поезду который редко даже до 100 км/ч разгоняется. И как от отсутствия гофр повышается теплоизоляция?

Логика, ау, где ты?

[Андрей Круглов]

Max (11 Март 2016 - 19:21) писал:

Вот все плачутся по поводу технического уровня МВПС почему то забывая, что у многих ППК (исключая ЦППК) нет денег и поэтому даже такие электропоезда получить это уже манна небесная.
Началось массовое исключение ЭР9ПК, в ближайшие года активно пойдут в утиль ЭР2К ранних КРП. И на чём ездить? Можно будет смело весь пригород отменять. Без реальной госпрограммы по закупке МВПС в парк РЖД (как это сделано на средства ФНБ по закупке локомотивов) ситуацию не переломить.

Кстати, а почему от гофрированного кузова отказались? Это же рёбра жёсткости. Те причины, что указаны в буклете меня не впечатлили, особенно за аэродинамику. Да, выпирающий металл на 3 см аж сильно портит аэродинамику поезду который редко даже до 100 км/ч разгоняется. И как от отсутствия гофр повышается теплоизоляция?

Логика, ау, где ты?

Вот тоже это вопрос мучает. Скорее всего это веяние времени. Правда казахи заказывали ЭД9Э с кабинами 500-ки и гофрастым кузовом...если честно, то немного диковато это выглядело

[Max]

Жаль конечно, что я не москвич, а то Могучеву задал бы пару философских вопросов.
В частности:
1) реально ли ДМЗ разработать пневмоподвеску? Цель: повысить плавность хода и практическую возможность поднятия конструкционной скорости до 160 км/ч.
2) реально ли вместо РКСУ на постоянном токе для электропоездов задействовать ТИСУ? Любопытно, что у нас нет на ТИСУ ни одного локомотива или электропоезда постоянного тока. Это невозможно технически или экономически не целесообразно? 2(3)ЭС4К, 2ЭС6, ЭП2К, ЭД4М - на РКСУ.
3) в буклете указано, что энергосберегающее оборудование даёт экономию до 20% по э/э. За счёт каких мероприятий достигается такая экономия?

[MiStar]

Max (11 Март 2016 - 19:45) писал:

Жаль конечно, что я не москвич, а то Могучеву задал бы пару философских вопросов.
В частности:
1) реально ли ДМЗ разработать пневмоподвеску? Цель: повысить плавность хода и практическую возможность поднятия конструкционной скорости до 160 км/ч.
2) реально ли вместо РКСУ на постоянном токе для электропоездов задействовать ТИСУ? Любопытно, что у нас нет на ТИСУ ни одного локомотива или электропоезда постоянного тока. Это невозможно технически или экономически не целесообразно? 2(3)ЭС4К, 2ЭС6, ЭП2К, ЭД4М - на РКСУ.
3) в буклете указано, что энергосберегающее оборудование даёт экономию до 20% по э/э. За счёт каких мероприятий достигается такая экономия?

Я не Могучев, но попробую ответить на эти вопросы, исходя из личных соображений:

1. Разработать реально, но практического смысла в этом нет. Пневмоподвешивание требует совершенно другого уровня обслуживания и ремонта, нежели тот, который есть в большинстве депо на сети. Да и в том скоростном диапазоне, где работают пригородные поезда, особых преимуществ пневмоподвешивание не дает. Поднять конструкционную скорость до 160км/ч при желании можно и на тележках с пружинным подвешиванием, но смысла в этом нет никакого, т.к. при существующей длине перегонов между о.п. на крупных узлах, и ограничениях по ускорению, связанных с комфортностью для стоящих пассажиров, она не будет никогда реализована. Но стоимость поезда при переходе на ходовую часть с конструкционной скоростью 160км/ч заметно увеличится, что при сложившейся на данный момент ситуации с парком МВПС и "нищете" пригородных компаний, сделает поезд недоступным для закупки.

2. Технически возможно, но нецелесообразно. Причина проста - поезда с ТИСУ требуют совершенно другого уровня эксплуатации и обслуживания. То, что на сети есть несколько "образцово-показательных" депо, типа Металлостроя или Подмосковной, не является показателем возможности работы с подобным подвижным составом в других местах, где технологии эксплуатации, ремонта и обслуживания МВПС застыли на уровне 60-х годов прошлого века. Изменить ситуацию в одночасье, к сожалению невозможно.

3. Непонятно что с чем сравнивали, и от каких исходных цифр отталкивались. Тем не менее, попробую прикинуть: на ЭП2Д установлен энергосберегающий комплект электрооборудования с ТЭД, рассчитанными на 1500в на коллекторе, и соответственно с возможностью выхода "на параллель" тележек моторного вагона. При такой схеме, теоретические потери при пуске составляют не менее 25%. При обычной для отечественных электропоездов постоянного тока с электродинамическим торможением схеме "все четыре последовательно" и напряжении на коллекторе 750в минимальные пусковые потери составляют около 33%. Реальные цифры естественно будут несколько отличаться от теории, но тем не менее, разница по потерям при пуске вполне может оказаться близкой к заявленным 20%.
Получить такую цифру за счет применения рекуперации, считаю маловероятным, т.к. в идеальных условиях полигона и наличии потребителей рекуперированной энергии (инверторов на тяговых подстанциях), реальный возврат электроэнергии в сеть при стандартном цикле "разгон-торможение" находится в районе цифры 10%. (пишу по памяти, возможно кто-то сможет назвать более реальное значение).
В реальной жизни - рекуперация на электропоездах постоянного тока, практически никогда не используется в силу причин, как технического, так и административного характера. В лучшем случае работает режим замещающего реостатного торможения (если конечно бригада умеет использовать электродинамическое торможение, и оборудование поезда исправно и укомплектовано), в худшем случае - вскоре после окончания гарантийного срока (первый ТР-2) с вагонов снимаются контакторы "Т" и другие отдельные элементы схемы, после чего об электродинамическом торможении на этом составе можно забыть.

P.S. По моему убеждению, на сегодняшний день, основным "тормозом" прогресса на пути развития отечественных электропоездов является не проблема сконструировать поезд, обладающий большим количеством элементов новизны, и даже не технологическая проблема такой поезд изготовить. Все упирается в проблему денег, т.к. "нищие" эксплуатанты не способны платить за принципиально новый подвижной состав, а долгосрочное кредитование в сложившемся финансовом бардаке способно разорить любую компанию. Второй не менее важной проблемой является отсутствие материальной и кадровой базы для работы с новым подвижным составом. Особенно наглядно это видно на примере тех депо, где в настоящее время параллельно эксплуатируются "белые" и "красные" машины. "Красные" зачастую служат "донорами" запчастей, а кадровый вопрос пока решается путем создания искуственного неравенства в оплате труда, позволяющего "выдернуть" из общей массы "условно грамотный персонал" для обслуживания и эксплуатации "белых" машин. Пока "белых" составов мало, такое решение позволяет как-то работать, несмотря на осложнения связанные с "социальным" фактором.
Как будет выглядеть картинка при полном переходе на "белый" подвижной состав, если не будет организовано плановое обучение персонала работе с новой техникой и не решен ряд вопросов, связанных с грамотным планированием обслуживания и ремонта, а также своевременным снабжением и созданием необходимых переходных комплектов запчастей, я лично сказать затрудняюсь. Особое внимание также стоило бы уделить некоторым социально-политическим аспектам работы существующей системы ж.д. транспорта, которые сильно мешают внедрению новой техники, но это уже выйдет за рамки правил данного форума.

[Денис М.]

Андрей Круглов (11 Март 2016 - 19:30) писал:

Max (11 Март 2016 - 19:21) писал:

Кстати, а почему от гофрированного кузова отказались? Это же рёбра жёсткости. Те причины, что указаны в буклете меня не впечатлили, особенно за аэродинамику. Да, выпирающий металл на 3 см аж сильно портит аэродинамику поезду который редко даже до 100 км/ч разгоняется. И как от отсутствия гофр повышается теплоизоляция?

Логика, ау, где ты?

Вот тоже это вопрос мучает. Скорее всего это веяние времени. Правда казахи заказывали ЭД9Э с кабинами 500-ки и гофрастым кузовом...если честно, то немного диковато это выглядело

Как раз таки по логике при устройстве цельнонесущего кузова с гладкими бортами гофры и прочие элементы их заменяющие, или дополняющие, устраиваются внутри. Обычно в виде отдельных гофрированных металлических листов, или прутьев, поверх которых наваривается гладкая обшивка. Так-что с жесткостью там все в порядке. Если бы внутри не было гофр, то эти вагоны начало бы корежить еще на заводе.

[Nik914]

MiStar (11 Март 2016 - 20:15) писал:

Жаль конечно, что я не москвич, а то Могучеву задал бы пару философских вопросов.

Ознакомившись с краткой биографией главного конструктора,возникает вопрос, а в профильных ВУЗах у нас специалистов уже не готовят? А то тут сначала комбайны на Ростсельмаше, потом "нанопоезда" на ДМЗ. Возможно в этом кроется логика? Вопрос тоже философский.

[Электротяговик]

Max (11 Март 2016 - 19:45) писал:

2) реально ли вместо РКСУ на постоянном токе для электропоездов задействовать ТИСУ?
3) в буклете указано, что энергосберегающее оборудование даёт экономию до 20% по э/э. За счёт каких мероприятий достигается такая экономия?

ТИСУ уже было и довольно давно, но не прижилось: неэффективно и дорого (и при производстве и при обслуживании). Плюс выясняется, что контакторов там ненамного меньше, чем в классической схеме с реостатным контроллером. Кроме этого, мощность, снимаемая с тяговой машины меньше в обоих режимах её работы (и в тяге и в торможении), чем в РКСУ (термин из ГЭТа). КПД схемы ниже, плюс надо давить помехи, а это дополнительные потери энергии. По расходу энергии ТИСУ на электропоездах не сможет конкурировать со схемой ЭТ2ЭМ/ЭД4М-0500/ЭП2Д.
20% экономии энергии заявляют рижане (РЭЗ - разработчик и производитель электрооборудования), реально меньше, без рекуперации (в ЦППК отключена) почти вдвое. Должна достигаться перегруппировкой тяговых машин как в режиме пуска, так и в режиме рекуперативного торможения. Машины (ну или ТЭДы) с коллектором на 1500В.

iceman (11 Март 2016 - 19:15) писал:

Максим (11 Март 2016 - 19:11) писал:

Информационная презентация по ЭП2Д от создателей поезда.

Ничего не приукрашено.

Я искренне рад за ДМЗ, что у них появилась возможность продолжения 500-й серии, удовлетворяющая ТР ТС. Но буклет всё же приукрашен. :blush: :D
Страница 9: светодиодные светильники на поездах "моргают", и довольно часто, хотя тут можно поспорить, что их работа не зависит от работы компрессора, но зато зависит от надежности блока питания.
Стр. 13: на картинке слева печей нет, о чем говорится на стр.14 справа, а на стр.14 слева нет короба системы вентиляции, о чем говорится на стр.13. )))
Стр. 14: удалением печек обеспечивается пустое пространство под сидениями, а на стр.30 оно загораживается красным ящиком.
Стр. 22: поручни в переходе есть и на картинке слева.
Стр. 23: все двери всех типов выдают сигнал о не закрытых дверях, кроме того, на большинстве машин указывается и номер вагона.
Стр. 24: слева поезд совершенно другого завода, сейчас это уже почти раритет.
Стр. 29: исключение зажатия осуществляла функция "противозажима" на Camozzi и БУДах Стекломаша, не прижившаяся в эксплуатации.
Стр. 33: Огни посадки-высадки - вообще чудеса фантазии!!! - Они есть на всех без исключения пригородных поездах! Да и картинки надо было одинаковые давать: у ЭП2Д тоже средний вагончик надо было сфоткать. ))
Стр. 35: На левой картинке стоят как раз светодиодные буферные фонари!!! Справа внизу среди преимуществ указан широкий температурный диапазон работы, но он уже, чем у ламп накаливания. Про блоки питания светодиодов забыли упомянуть.

[MiStar]

Электротяговик (11 Март 2016 - 20:55) писал:

iceman (11 Март 2016 - 19:15) писал:

Максим (11 Март 2016 - 19:11) писал:

Информационная презентация по ЭП2Д от создателей поезда.

Ничего не приукрашено.

Я искренне рад за ДМЗ, что у них появилась возможность продолжения 500-й серии, удовлетворяющая ТР ТС. Но буклет всё же приукрашен. :blush: :D
Страница 9: светодиодные светильники на поездах "моргают", и довольно часто, хотя тут можно поспорить, что их работа не зависит от работы компрессора, но зато зависит от надежности блока питания.
Стр. 13: на картинке слева печей нет, о чем говорится на стр.14 справа, а на стр.14 слева нет короба системы вентиляции, о чем говорится на стр.13. )))
Стр. 14: удалением печек обеспечивается пустое пространство под сидениями, а на стр.30 оно загораживается красным ящиком.
Стр. 22: поручни в переходе есть и на картинке слева.
Стр. 23: все двери всех типов выдают сигнал о не закрытых дверях, кроме того, на большинстве машин указывается и номер вагона.
Стр. 24: слева поезд совершенно другого завода, сейчас это уже почти раритет.
Стр. 29: исключение зажатия осуществляла функция "противозажима" на Camozzi и БУДах Стекломаша, не прижившаяся в эксплуатации.
Стр. 33: Огни посадки-высадки - вообще чудеса фантазии!!! - Они есть на всех без исключения пригородных поездах! Да и картинки надо было одинаковые давать: у ЭП2Д тоже средний вагончик надо было сфоткать. ))
Стр. 35: На левой картинке стоят как раз светодиодные буферные фонари!!! Справа внизу среди преимуществ указан широкий температурный диапазон работы, но он уже, чем у ламп накаливания. Про блоки питания светодиодов забыли упомянуть.

Опередил :D Я только сел писать "перечень разногласий" с автором буклета, как обнаружил, что его уже частично написали.

стр.6 - на вагоне ЭД2Т-003607 изображенном на снимке, стоит аналогичный по конструктиву с ЭП2Д оконный блок, установленный при проведении КР-2м. Разница лишь в том, что на перервинской машине, он уже прожил несколько лет, и подвергался "деповскому ремонту" с помощью реек, гвоздей и шурупов. Для сравнения нужно было взять снимок исходного оконного блока с подъемной форточкой, который ставился на Рижских машинах после 1977г. и ранних электропоездах ДМЗ.

стр.9 - добавлю лишь то, что светильники с лампами накаливания не устанавливаются на вагонах электропоездов ДМЗ еще с прошлого века (последней машиной была ЭД4-0014 1998 года постройки). Тем не менее, шансов на работающее освещение в вагоне, как ни странно, больше именно там, где стоят лампы накаливания. По существующим ЭлПРА для люминисцентных ламп и преобразователям питания светодиодных линий - проблем очень много, и работоспособность этих компонентов освещения оставляет желать лучшего. Серийные устройства предназначенные для работы в промышленных и бытовых сетях переменного тока 220в для использования на подвижном составе в принципе непригодны, но почти за двадцать лет прошедших с момента появления ЭД4М-0002/0003/0004 особого прогресса в этой области не видно.

стр.10 - какие из диванов больше соответствуют слову "эргономичные" я сказать затрудняюсь. Если первые представляют собой откровенный "эконом-вариант", то новые - усовершенствованы лишь визуально. До реально удобных и тем и другим достаточно далеко.

стр.11 - собственно виды устанавливаемых диванов. Два нижних фото справа и слева - изделия чешской фирмы Borcad, авторы других мне неизвестны. "Удобными и эргономичными" назвать эти изделия, рука не поднимается, но для коротких (в пределах часа) поездок они "условно пригодны".

стр.12 - если новые климатические установки ведут себя также, как и их аналоги на машинах с номерами 046х..047х, то лучше бы их не было вовсе. :(

стр.15 - на сегодняшний день эти информационные табло в основном транслируют ромбики, и статические надписи, типа той, что показана на примере. Табличка-наклейка, мне кажется сильно дешевле, да и в случае "неисправности" ее "ремонт" не в пример проще. Т.е. просто поставить табло - мало, нужно чтобы на нем была актуальная для пассажира информация, а не то, чем сейчас пытаются нас "потчевать" во время поездки. Впрочем, это скорее относится не к ДМЗ, а к компании-эксплуатанту.

стр.16 - поживем-увидим. Но мне, к сожалению, кажется, что долго эти табло не проживут. Разве, что посадить под каждым по охраннику. Подобные конструкции должны быть в антивандальном исполнении и за "бронестеклом", если мы хотим видеть их на пригороде 6ххх номеров.

стр.18 - умиляют крючки над блоком пожарной сигнализации и стоп-краном. Интересно, насколько это сочетается с новым техрегламентом в части безопасности, и сколько протянут хрупкие пластиковые конструкции этих блоков в сочетании с рюкзаками и сумками пассажиров. Явная недоработка тех, кто занимался интерьером. На предыдущих машинах крючки в этих местах отсутствовали не случайно.

стр.19 - интересует только одно: как ведут себя эти двери при срыве/заклинивании одной из створок? Собственно предвижу ответ, что момент, когда это произойдет, станет последним днем жизни "механизма синхронизации", ибо он будет тут же выломан "с мясом". В старом варианте дверей, при срыве/подклинивании одной из створок, вторая оставалась доступной для прохода пассажиров, и позволяла войти/выйти. При наличии механической связи между створками в новой конструкции - двери просто будут вынуждать "вышибать".

стр.20 - "шесты для стриптиза" в центре прохода, это конечно интересно. Но больше чем уверен, что они будут демонтированы в первый день появления поезда в депо. И кстати, как же они сочетаются с заявляемыми "удобствами для пассажиров", когда перекрывают проход точно по центру?

стр.21 - все хорошо, только бы еще не заливались бы содержимым унитаза кондуиты с проводами цепей управления. Стоило бы подумать о конструкции корытообразного пола туалетной кабинки, с выводом дренажа за пределы вагона, и конструктивом стен, позволяющим мыть их из шланга (мойки высокого давления) без попадания воды в пространство между полами и кондуиты. Иногда избавится от следов пребывания "уважаемых пассажиров" в этом заведении, иным способом бывает сложно, а вода в кондуитах не способствует безопасности, особенно когда попадает в клеммные коробки устройств АЛСН.

стр.22 - я бы обратил внимание на конструкцию напольного переходного мостика, особенно работу при движении поезда в кривых малого радиуса и толчках/оттяжках по составу. Учитывая что теперь переход стал частью тамбура, и служит дополнительным местом размещения пассажиров в часы пик, возможны неприятные ситуации, особенно если в средней части мостика окажется ножка обутая в легкие туфельки или босоножки... Травмы к сожалению, почти гарантированы.

стр.27 - прекрасно понимаю, что появление туалетов размером в четверть салона, это вынужденная дань требованиям МинТранса. И все же задумался бы, о том, насколько эти требования соответствуют реалиям существующей инфраструктуры пригородных перевозок. Кажется кто-то очень сильно поторопился с внедрением подобных вещей.

стр.30 - Интересно, через какое время все эти "приблуды" исчезнут из салонов вагонов? Похоже этим вопросом не задавлись ни в МинТрансе, ни на заводе. Хотя я лично помню даже те времена, когда по углам салонов вагонов, как в метро, висели огнетушители, и их почему-то никто особо не трогал. Шашку генератора пожаротушения, которая видна на фото, рядом с красной коробкой, тоже снимут довольно быстро. Уж очень она привлекательна для отдельных личностей, а защищенность ее от вандалов просто никакая.

стр.31 - Картинка называется: помощник машиниста, вместо того, чтобы наблюдать за путями и сигналами, теперь будет смотреть "кино из салона". Может быть функцию "надсмотрщика" за нашими "уважаемыми пассажирами" стоит исключить из обязанностей локомотивной бригады, и передать охране? Раз уж выделили четверть салона под туалетку, может быть и для "пульта охраны" можно изыскать местечко вне кабины управления?

стр.32 - С одной стороны, возможность блокировки стоп-крана бригадой вещь хорошая, и иногда нужная. С другой... Почему-то сразу вспоминается прецедент, участником которого поневоле пришлось оказаться, и в котором только невозможность блокировки стоп-крана со стороны бригады помогла предотвратить довольно тяжелые последствия почти для всех участников.

стр.35 - очень неоднозначное решение, именно для подвижного состава. На сегодняшний день, как уже было сказано выше, надежность электронных блоков для питания светодиодов оставляет желать лучшего. Да и светотехнические характеристики светодиодов в качестве устройств головного освещения, на мой взгляд, оставляют желать лучшего, особенно в "условиях недостаточной видимости". Стендовые испытания - к сожалению, склонны сильно приукрашивать преимущества светодиодов, и "скрывать" их существенные недостатки.

P.S. Все вышеизложенное, является исключительно моим личным мнением, изложенным в письменной форме.

[iceman]

Электротяговик (11 Март 2016 - 20:55) писал:

Я искренне рад за ДМЗ, что у них появилась возможность продолжения 500-й серии, удовлетворяющая ТР ТС. Но буклет всё же приукрашен. :blush: :D
Страница 9: светодиодные светильники на поездах "моргают", и довольно часто, хотя тут можно поспорить, что их работа не зависит от работы компрессора, но зато зависит от надежности блока питания.
Стр. 13: на картинке слева печей нет, о чем говорится на стр.14 справа, а на стр.14 слева нет короба системы вентиляции, о чем говорится на стр.13. )))
Стр. 14: удалением печек обеспечивается пустое пространство под сидениями, а на стр.30 оно загораживается красным ящиком.
Стр. 22: поручни в переходе есть и на картинке слева.
Стр. 23: все двери всех типов выдают сигнал о не закрытых дверях, кроме того, на большинстве машин указывается и номер вагона.
Стр. 24: слева поезд совершенно другого завода, сейчас это уже почти раритет.
Стр. 29: исключение зажатия осуществляла функция "противозажима" на Camozzi и БУДах Стекломаша, не прижившаяся в эксплуатации.
Стр. 33: Огни посадки-высадки - вообще чудеса фантазии!!! - Они есть на всех без исключения пригородных поездах! Да и картинки надо было одинаковые давать: у ЭП2Д тоже средний вагончик надо было сфоткать. ))
Стр. 35: На левой картинке стоят как раз светодиодные буферные фонари!!! Справа внизу среди преимуществ указан широкий температурный диапазон работы, но он уже, чем у ламп накаливания. Про блоки питания светодиодов забыли упомянуть.

В презентации сравнивается ЭП2Д с поездами массовых серий, эксплуатируемых на сети.
Вообще странно некоторые вещи от вас слышать.
На странице 13: речь идет о коробах вообще-то
На странице 14: смысл фото в том, чтобы наглядно показать, чем отапливалось ранее, и чего нет сейчас
На странице 22: акцент на поручнях сохранен сознательно
На странице 23: и что не так?
На странице 24: В презентации сравнивается ЭП2Д с поездами массовых серий, эксплуатируемых на сети.
На странице 33: написано светодиодные огни.....
На странице 35: На картинке слева вижу фонари с лампами накаливания.....А что с блоками питания?

[iceman]

Цитата

1. Разработать реально, но практического смысла в этом нет. Пневмоподвешивание требует совершенно другого уровня обслуживания и ремонта, нежели тот, который есть в большинстве депо на сети. Да и в том скоростном диапазоне, где работают пригородные поезда, особых преимуществ пневмоподвешивание не дает. Поднять конструкционную скорость до 160км/ч при желании можно и на тележках с пружинным подвешиванием, но смысла в этом нет никакого, т.к. при существующей длине перегонов между о.п. на крупных узлах, и ограничениях по ускорению, связанных с комфортностью для стоящих пассажиров, она не будет никогда реализована. Но стоимость поезда при переходе на ходовую часть с конструкционной скоростью 160км/ч заметно увеличится, что при сложившейся на данный момент ситуации с парком МВПС и "нищете" пригородных компаний, сделает поезд недоступным для закупки.

абсолютно справедливо.

Цитата

2. Технически возможно, но нецелесообразно. Причина проста - поезда с ТИСУ требуют совершенно другого уровня эксплуатации и обслуживания. То, что на сети есть несколько "образцово-показательных" депо, типа Металлостроя или Подмосковной, не является показателем возможности работы с подобным подвижным составом в других местах, где технологии эксплуатации, ремонта и обслуживания МВПС застыли на уровне 60-х годов прошлого века. Изменить ситуацию в одночасье, к сожалению невозможно.

Так и есть

Цитата

P.S. По моему убеждению, на сегодняшний день, основным "тормозом" прогресса на пути развития отечественных электропоездов является не проблема сконструировать поезд, обладающий большим количеством элементов новизны, и даже не технологическая проблема такой поезд изготовить. Все упирается в проблему денег, т.к. "нищие" эксплуатанты не способны платить за принципиально новый подвижной состав, а долгосрочное кредитование в сложившемся финансовом бардаке способно разорить любую компанию.

верно.

Цитата

Второй не менее важной проблемой является отсутствие материальной и кадровой базы для работы с новым подвижным составом. Особенно наглядно это видно на примере тех депо, где в настоящее время параллельно эксплуатируются "белые" и "красные" машины. "Красные" зачастую служат "донорами" запчастей, а кадровый вопрос пока решается путем создания искуственного неравенства в оплате труда, позволяющего "выдернуть" из общей массы "условно грамотный персонал" для обслуживания и эксплуатации "белых" машин. Пока "белых" составов мало, такое решение позволяет как-то работать, несмотря на осложнения связанные с "социальным" фактором.
Как будет выглядеть картинка при полном переходе на "белый" подвижной состав, если не будет организовано плановое обучение персонала работе с новой техникой и не решен ряд вопросов, связанных с грамотным планированием обслуживания и ремонта, а также своевременным снабжением и созданием необходимых переходных комплектов запчастей, я лично сказать затрудняюсь. Особое внимание также стоило бы уделить некоторым социально-политическим аспектам работы существующей системы ж.д. транспорта, которые сильно мешают внедрению новой техники, но это уже выйдет за рамки правил данного форума.

Решение этой задачи должно быть в приоритете, но оно не быстрое....к сожалению.

[MiStar]

iceman (11 Март 2016 - 21:36) писал:

В презентации сравнивается ЭП2Д с поездами массовых серий, эксплуатируемых на сети.
Вообще странно некоторые вещи от вас слышать.
На странице 13: речь идет о коробах вообще-то
На странице 14: смысл фото в том, чтобы наглядно показать, чем отапливалось ранее, и чего нет сейчас
На странице 22: акцент на поручнях сохранен сознательно
На странице 23: и что не так?
На странице 24: В презентации сравнивается ЭП2Д с поездами массовых серий, эксплуатируемых на сети.
На странице 33: написано светодиодные огни.....
На странице 35: На картинке слева вижу фонари с лампами накаливания.....А что с блоками питания?

стр.23 - перечисленный функционал совершенно одинаков для указанных видов дверей, вне зависимости от их типа. Различия лишь в технической реализации этих функций.

стр.24 - Хотелось бы все же понять, какие серии на сети РЖД в текущий момент времени являются "массовыми"? На мой взгляд, ими уже стали ЭД4М и ЭД9М выпуска 1998..2013гг. с которыми и следует сравнивать ЭП2Д. Сравнение с Рижскими поездами, изготовленными более 25..30лет назад, и повсеместно выводимыми из эксплуатации, по моему личному мнению, все же не вполне уместно.

стр.33 - тип источника света в данном случае принципиального значения не имеет. Хотя если так хотелось акцентировать на этом внимание, можно было бы показать старый конструктив с лампой накаливания 110/15 (55/15), а не "зеленый вагон". :)

стр.35 - лично я вижу светодиодные модули на одном из головных вагонов ЭД4М'-0008, точно такие же, как стоят на ЭП2Д (возможно от того же производителя), только уже побывавшие в реальной эксплуатации и покрытые слоем специфической ж.д. грязи :D. Буферные фонари с лампами накаливания выглядят несколько иначе.

На этом снимке ЭД4М'-0008 до КР с обычными блоками буферных фонарей (лампы накаливания): http://www.rus-etrai...24081541426.jpg

На этом снимке, тот же самый поезд ЭД4М'-0008 после КР, когда он в порядке модернизации получил блоки светодиодных буферных фонарей: http://www.rus-etrai...d4m_0008_01.jpg Даже на таком снимке хорошо заметны характерный "растр" отдельных светодиодов и их голубоватый спектр свечения. На иллюстрацию в презентации попал именно этот поезд, после установки на него светодиодных буферных фонарей.

Что касается проблем с надежностью электроники светодиодных модулей на подвижном составе, я ответил в предыдущем сообщении. Она просто не обладает необходимыми параметрами по отказоустойчивости при работе от цепей поезда.

Как-то так...

iceman (11 Март 2016 - 21:52) писал:

Решение этой задачи должно быть в приоритете, но оно не быстрое....к сожалению.

Увы, это так, и без совместных усилий, как производителя подвижного состава, так и эксплуатирующих компаний, решить эту проблему невозможно. Время идет, а у нас до сих пор любой новый поезд пытаются привести к "аналогу ЭР2".

[Валерий П]

Как Вы все можете судить об обслуживании пневмоподвешивания, когда реально его не эксплуатировали. Когда то на поезде ЭР22-15 это подвешивание отходило более 800 тыс км и на его базе сделали пневморессору для ЭР200. И эксплуатировалось это не на специально подготовленном пути. Другой вопрос что делать такое подвешивание в России уже никто не может. А брать импортное - это значит проектировать новую тележку, на ДМЗ в отделе тележек осталось три человека.
Подготовка персонала для ремонта - это не проблема. Проблема заставить изучить РЭ на поезд. Ведь сейчас проблемы в депо, как в эксплуатации, так и в ремонте , от незнания РЭ даже на современно выпускаемые поезда. И в порядке информации. Все тяговые двигатели выпускаются с изоляцией рассчитанной на 3000в, а там уж какую схему примените.

[Александр7]

У нас на КахЛ Яузы и на пневме, и с ТИСУ и межвагонье по СМЕТ, вроде нормально сейчас ездит, только на разгон туговата по сравнению с номерными. На ход 4 уставки, на тормоз - три, вот с ремонтом проблемы...

Сообщение отредактировал Александр7: 12 Март 2016 - 07:18

[SMATRON]

Уж лучше совсем без пневмы чем та которую используют в метро и на РА. А что касается ТИСУ на Яузах - вспомните сколько их запускали в регулярную эксплуатацию, вспомните сколько было ЧП и сколько косяков выявили в ходе эксплуатации, посчитайте сколько во всё это было вбухано денег и сколько реально рабочих составов сегодня осталось на линиях. И вы поймёте что Яуза - это изначально был мёртвый проект, в чём-то аналогичный ЭМ2И/ЭМ4.

Сообщение отредактировал SMATRON: 12 Март 2016 - 08:42

[fet]

SMATRON (12 Март 2016 - 08:33) писал:

И вы поймёте что Яуза - это изначально был мёртвый проект, в чём-то аналогичный ЭМ2И/ЭМ4.

Но с другой стороны номерные с ТИСУ (81-718)спокойно эксплуатируются в Харькове и Баку. Не стоит делать выводы о целом классе систем управления по единичным экземплярам( Яуза) либо по подвижному составу "подвальной сборки" (ЭМ2И/4). Те же Татры Т6 уже сколько десятилетий прекрасно эксплуатируются в провинциальных ТТП. В ШИМ'е + коллекторный двигатель нет ничего сложного для людей мамо-мальски разбирающихся в электронике. Управлять ТЭДом изменением ширины канала по мне куда логичней и проще, чем держать в голове коммутационные таблицы РКСУ, да и меньше механики в СУ.

Сообщение отредактировал fet: 12 Март 2016 - 11:22

[SMATRON]

Я ни слова не сказал про другие "номерные". Разговор шёл именно про Яузу. Кстати, 718-е отродясь не эксплуатировались в Баку и это по сути тоже была мелкая серия (всего 13 поездов).

Сообщение отредактировал SMATRON: 12 Март 2016 - 11:21

[fet]

SMATRON (12 Март 2016 - 11:14) писал:

Я ни слова не сказал про другие "номерные". Разговор шёл именно про Яузу. Кстати, 718-е отродясь не эксплуатировались в Баку и это по сути тоже была мелкая серия (всего 13 поездов).

То сообщение не только Вам адресовывалось, в цитате же сразу нескольких авторов нельзя учесть.

Тем не менее Яузу, разрабатываюмую для хордовых линий от которых отказались, называть мертворожденной и сравнивать с ЭМ2И/4 совершенно не корректно. Цели, средства, и главное время в которые они создавались были совершенно разные.

Из-за 760х в голове Баку вертелся, Ташкен имелся в виду.

[SMATRON]

fet (12 Март 2016 - 11:37) писал:

Тем не менее Яузу, разрабатываемую для хордовых линий от которых отказались, называть мертворожденной и сравнивать с ЭМ2И/4 совершенно не корректно. Цели, средства, и главное время в которые они создавались были совершенно разные.

Однако итог оказался одним и тем-же.

[fet]

SMATRON (12 Март 2016 - 11:49) писал:

Однако итог оказался одним и тем-же.

Коллекторную Яузу списали?

Сообщение отредактировал fet: 12 Март 2016 - 12:17

[SMATRON]

Осталось их совсем чуть-чуть (если не ошибаюсь реально рабочих составов - 1 в Печатниках и 2 в Замоскворецком, остальные вагоны подпирают заборы и ждут списания). И это притом что их и сделано то было немного.

p.s. Опытная партия списана вся.

[Alex1805]

Всем добрый день!
Присутствовал на презентации 10.03.16г и никто, в том числе и я, не спрашивал главного конструктора о тормозной системе. Я понимаю что для Демихов это первая машина без крана машиниста Усл.№ 395? Если кто-то владеет информацией о системе торможения, пожалуйста поделитесь.
http://img12.nnm.me/...c278f081b94.jpg[/img]

[MiStar]

Alex1805 (12 Март 2016 - 12:49) писал:

Всем добрый день!
Присутствовал на презентации 10.03.16г и никто, в том числе и я, не спрашивал главного конструктора о тормозной системе. Я понимаю что для Демихов это первая машина без крана машиниста Усл.№ 395? Если кто-то владеет информацией о системе торможения, пожалуйста поделитесь.
http://img12.nnm.me/...c278f081b94.jpg

На этой машине похоже стоит кран машиниста усл.№130 с дистанционным управлением. Пневматическая часть этого крана размещается скорее всего в шкафу за спиной машиниста.

[Валерий П]

Про кран машиниста. Когда-то я прорисовал дистанционный кран машиниста для электропоезда размером чуть больше листа А4. ООО Технопроект заинтересовалось этим, проработала варианты и предложила ДМЗ. Кроме того мне предложили сделать вариант дистанционного управления краном 395. Пневматика и эпт управляются раздельно. И это выполнили. Вот и стоит на этом поезде 395 кран, но с дистанционным управлением. При необходимости можно сразу перейти на него. Кроме того ещё имеется петля безопасности.
И "специалистов" хочу известить, что пневматическая аппаратура уже лет это к 20 обозначается только номером. Усл № давно не пишется.

[Валерий П]

SMATRON (12 Март 2016 - 08:33) писал:

Уж лучше совсем без пневмы чем та которую используют в метро и на РА. А что касается ТИСУ на Яузах - вспомните сколько их запускали в регулярную эксплуатацию, вспомните сколько было ЧП и сколько косяков выявили в ходе эксплуатации, посчитайте сколько во всё это было вбухано денег и сколько реально рабочих составов сегодня осталось на линиях. И вы поймёте что Яуза - это изначально был мёртвый проект, в чём-то аналогичный ЭМ2И/ЭМ4.

Пневмоподвеска электропоезда была выполнена совершенно иначе чем в метро и скрипов ни каких не было. Ход поезда на стыковом пути с рельсами Р50 был очень мягок и почти бесшумный. Я это помню хорошо, так как пришлось работать на этом поезде.

[ТРОЛЛЕЙБУС]

MiStar (11 Март 2016 - 20:15) писал:

Max (11 Март 2016 - 19:45) писал:

... 1) реально ли ДМЗ разработать пневмоподвеску? ...

... 1. Разработать реально, но практического смысла в этом нет. Пневмоподвешивание требует совершенно другого уровня обслуживания и ремонта, нежели тот, который есть в большинстве депо на сети ...

iceman (11 Март 2016 - 21:52) писал:

абсолютно справедливо.

Валерий П (12 Март 2016 - 05:27) писал:

Как Вы все можете судить об обслуживании пневмоподвешивания, когда реально его не эксплуатировали ...

Верно!

Валерий П (12 Март 2016 - 05:27) писал:

... Другой вопрос что делать такое подвешивание в России уже никто не может ... на ДМЗ в отделе тележек осталось три человека ...

А как же метрополитен? Ведь там скоростей даже 130 км/ч нет и в помине! 70, и то может быть, максимум. Однако, поезда моделей 81-740 и 81-760 имеют пневмоподвешивание! В этом нет ничего сложного! Автобусы и троллейбусы с пневмоподвешиванием эксплуатируются ещё с 1967 года! Даже на скорости 100 км/ч при движении пригородного поезда, например, между станциями Железнодорожная и Фрязево, без остановок будет отчётливо заметна разница между плавностью хода вагона с пружинным подвешиванием и с пневматическим. А сложностей в обслуживании я не вижу, ибо на ЖД нет тех агрессивных условий эксплуатации, как на автодорогах (неровности дороги, использование антигололёдных реагентов, грязь), а потому и служить пневмоподвеска будет гораздо дольше. К примеру, пневмоэлемент на троллейбусе с начала эксплуатации до его разрыва и начала утечки воздуха через резиновую оболочку служит не менее 6 лет при сроке эксплуатации троллейбуса 10 лет! Думаю, на электропоезде этот срок может составить как раз срок эксплуатации электропоезда, то есть 28 лет.

SMATRON (12 Март 2016 - 08:33) писал:

Уж лучше совсем без пневмы чем та которую используют в метро и на РА ...

Обоснуйте, пожалуйста.

Валерий П (12 Март 2016 - 16:40) писал:

Пневмоподвеска электропоезда была выполнена совершенно иначе чем в метро и скрипов ни каких не было ...

Было бы желание!

[SMATRON]

ТРОЛЛЕЙБУС (12 Март 2016 - 17:20) писал:

SMATRON (12 Март 2016 - 08:33) писал:

Уж лучше совсем без пневмы чем та которую используют в метро и на РА ...

Обоснуйте, пожалуйста.

Потому что с той пневмой которую устанавливает МВМ на свои изделия ощущения у сидящих в салоне как будто жопой (пардон) все стыки собираешь, как по стиральной доске, хотя должно быть совсем наоборот. Ну и звуки она издаёт довольно своеобразные.

Валерий П (12 Март 2016 - 16:40) писал:

Пневмоподвеска электропоезда была выполнена совершенно иначе чем в метро и скрипов ни каких не было. Ход поезда на стыковом пути с рельсами Р50 был очень мягок и почти бесшумный. Я это помню хорошо, так как пришлось работать на этом поезде.

А вот у поделок МВМ к сожалению всё совсем не так. Что примечательно, у немцев/уральцев тоже всё не слава богу. Ход вроде плавный зато звуки мягко говоря не радуют совершенно. Особенно при проходе стрелок.

[ТРОЛЛЕЙБУС]

SMATRON (12 Март 2016 - 18:09) писал:

... Что примечательно, у немцев/уральцев тоже всё не слава богу. Ход вроде плавный зато звуки мягко говоря не радуют совершенно. Особенно при проходе стрелок.

Где-то рядом под полом у "Ласточек" расположены регуляторы положения кузова, которые периодически издают пшик-пшик, а вот звуки при прохождении стрелок, скорее всего, можно избежать путём обильной смазки шкворневых осей тележек.