[Vofa597]

Значит сейчас у нас дисциплина "железная"... Кстати насчёт Каменской - Ерал-Симская ни о чём не говорит? Повезло что электропоезд был прикрыт грузовым... Была бы ещё одна Каменская... А дураки во все времена были. Только вот профессионалов становится всё меньше и меньше в отличии от 80-х годов... Когда очередь была чтобы поехать за правым крылом... А сейчас не пойдёшь машинистом - переведём в слесаря... Это тоже выдумки врагов советской власти???

[АЛСНщик]

Дураки были и тогда, и сейчас. Железнодорожный транспорт был вполне работоспособен и тогда, и сейчас, хотя и тогда, и сейчас работал неидеально. Просто техника уровня Эр12 и ВЛ12 - это была попытка "тогда" приблизить железнодорожный транспорт, железнодорожную науку и железнодорожное образование к тогдашнему уровню мировой науки и техники. Попытка по ряду причин (прежде всего засилию "оборонки") провалилась. "Ласточка", 2ЭС10 и т.п. - это современная попытка вывести производство, науку и образование, как на транспорте, так и в транспортном машиностроении, на современный мировой уровень. Надеюсь, на этот раз попытка будет успешной: и по престижу ЖД учебные заведения, спустя несколько лет или десятилетий, сравняются хотя бы с медицинскими учебными заведениями.

Сообщение отредактировал АЛСНщик: 16 Апрель 2012 - 07:18

[3 кВ]

Цитата

на этот раз попытка будет успешной

Не верится в это. Если зарплата например на такой неквалифицированной работе как рабочий на кухне такая же а то и повыше чем у слесаря с разрядом. По крайней мере в наших депо и ЖД учебных заведениях я общалась много с кем. И что происходит хорошо знаю. Ну а сфере ГЭТ обстановка еще хуже.

Все таки про ЭР29 информацию тоже хочется увидеть.

Сообщение отредактировал 3 кВ: 16 Апрель 2012 - 11:11

[АЛСНщик]

3 кВ (16 Апрель 2012 - 11:10) писал:

Не верится в это. Если зарплата например на такой неквалифицированной работе как рабочий на кухне такая же а то и повыше чем у слесаря с разрядом.

Это где ж такое? В Киеве? А при чём тут Киев?


Ну и кроме того я неоднократно писал, но могу и повторить: делать выводы о квалифицированной/неквалифицированной работе - это не для железнодорожников. По крайней мере не для железнодорожников советской школы. Не настолько техничеки совершенную отрасль мы унаследовали от советских времён, чтобы её сотрудники делали выводы относительно технической грамотности работников других отраслей.

Вообще, справедливости ради, нужно отметить, что вопрос престижа - это вопрос не только техники, но и людей. Однако, как показали последние годы, реальное обновление техники способно облагораживать персонал. Скажем, в 90-е годы в локомотивном хозяйстве практически полностью обновились средства диагностики. И результат не заставил себя ждать: уровень употребления матерной лексики и прочие "прелести" железнодорожной действительности практически покинули участки диагностики. Современная техника не уживается с идиотами! Позднее такое же преображение случилось с персоналом, обслуживающим приборы безопасности, электронной управление тягой и т.п. оборудование. И я утверждаю: приди в депо техника уровня 2ЭС10 - Вы в течении короткого времени не узнаете ни само депо, ни, в первую очередь, его работников!

Сообщение отредактировал АЛСНщик: 17 Апрель 2012 - 16:40

[3 кВ]

Самое главное это вменяемая зарплата нормальное отношение руководдства. Без этого никак.

Цитата

Это где ж такое? В Киеве?

Да это в Киеве, зарплата бригадира слесарей по ремонту подвижного состава(электриков) всего лишь 6200 российских рублей. И цены у нас не такие и дешевые.

Цитата

А при чём тут Киев?

Потому что не надо равнять условия столичной МЖД и других дорог.

На этом оффтоп заканчиваем.


Тяговые приводы на основе GTO-тиристоров при Союзе еще не разрабатывали? Или уже что то было свое?

Сообщение отредактировал 3 кВ: 17 Апрель 2012 - 19:18

[Aivar]

АЛСНщик (16 Апрель 2012 - 04:37) писал:

Aivar (04 Январь 2012 - 20:10) писал:

А тиристорщик был один на несколько восьмивагонных составов, не считая тиристорные электровозы, которые тоже обслуживал тот же тиристорщик (то есть я).

Ну и где те самые хвалёные на нашем форуме 2.5 абитуриента на место в техникуме им. Дзержинского в 1978 году? ;) Нет, я не спорю, конкурс был и в техникумы, и в МИИТ, но это были 2.5 раздолбая на место, которые понятия не имели сколько ног у транзистора :blink: :ph34r: :D В Прибалтике хоть какой-то порядок был и хотя бы один тиристорщик на все секции и электровозы нашёлся...

Ну у меня никакого специального образования не было... Просто мне сильно понравились поезда ЭР2И (в сравнении с ЭР2), и когда я решил уйти с поездной в депо, постарался попасть поближе именно к этой технике. На моё счастье как раз один из тиристорщиков перешёл на поездную, ну а я на его место... Правда, окончательно с поездной не ушёл, - ещё три с половиной года катался на полставки по совместительству. Очень было удобно: сам натыкаешся на болячки новой техники в условиях эксплуатации и сам же их потом лечишь на очередном ремонте в депо. Когда я пришёл в бригаду тиристорщиков, нас было семь человек силовиков разделённых на две смены, плюс ещё пятеро занимались низковольтной электроникой. Но тогда ещё шла хоть какая-то модернизация. Потом деньги иссякли и людей начали сокращать. Тиристорные поезда постепенно начали исчезать (один целиком сгорел в Москве при прохождении заводского ремонта (ЭР2И-657), на два вагона упал контактный провод (30002 и 103210)- прожгло крышу и больше они не ходили, хотя один из них пострадал минимально и к тому же, он был самым новым из всех по году выпуска, 63906 сгорел в парке, 83804 полностью разграбили сразу же после прибытия с заводского ремонта, он даже не успел выйти на линию.) Тут ещё сделали пятидневку и вместо двух бригад стала одна... Я оставался последним силовиком года два, но когда осталось всего два тиристорных поезда меня тоже перевели к низковольтным электронщикам. Но и их тоже начали сокращать, хотя они занимались также блоками ЭР2Т. Руководство решило что там пары человек и бригадира будет достаточно... В общем, с начала 2002 года я работаю АЛСНщиком, хотя и до конца работы поездов ЭР2И обслуживал силовую электронику по собственной инициативе и бесплатно...

[Иван]

Aivar (14 Апрель 2012 - 08:08) писал:

Только на ЭР12-6002 вышло из строя 148 тиристоров! Я не поменял столько на всех восьми поездах состоявших из 8 вагонов каждый (плюс три резервных моторных вагона) за десять лет эксплуатации ЭР2И!!!!!! Вопрос: при тогдашней дороговизне силовых полупроводниковых приборов каков мог быть экономический эффект от внедрения в эксплуатацию такого поезда, как ЭР12? Получается на них не ездили, а только и делали, что непрерывно меняли дорогие тиристоры! Не удивительно, что эстонцы поспешили их поскорее переделать в ЭР2. Вот я и спрашиваю: стоил ли один процент повышения КПД таких убытков. Выходит, РВЗ выпустил примерно такой же металлолом, каким, судя по всему, являются и поезда ЭМ2И. Но ЭР12 хоть электроэнергию экономили.

Тут, Айвар, как мне кажется, ты несколько сгущаешь краски... Все-таки, ИМХО, некорректно сравнивать "первые" годы работы ЭР12 с "последними" годами ЭР2И. Проблемы (и серьезные) были с ЭР12 до 1985 года. Далее (и до упора) они работали вполне штатно. Информация как из документов, так и из личного общения (бывший ст.машинист на ЭР12-6002 - как раз! - мой очень хороший друг, много интересного рассказывал). Да и наши ЭР2и в 70-е года работали крайне неустойчиво. Тому тоже есть документальные подтверждения...

[АЛСНщик]

Обратите внимание, у реально технически грамотных людей мои сообщения не вызывают истерической реакции и приступов квасного патриотизма :D Оно и понятно: техника не восприимчива к блефу и патриотическим лозунгам. И обслуживание техники воспитывает объективность в суждениях.
Что касается импульсно-тиристорного регулирования, то для меня эта тема имеет особый смысл. Хотя радиолюбителем я никогда не был, о возможности такого регулирования коллекторных двигателей я догадался самосоятельно, не имею литературы, в которой были бы описаны конкретные схемы ТИСУ. Просто, ещё будучи школьником и узнав об существовании тиристоров, о том, "с чем их едят", мне пришла в голову мысль об регулиронии коллекторных двигателей с помощью импульсных схем на тиристорах (в т.ч. тяговых двигателей локомотивов). Об том, что тиристоры всё же находят применение на железнодорожном ПС, я узнал чуть позднее из Энциклопедического словаря юного техника (там этот момент упомянался вскользь без какихлибо схем и описаний). В моём домашнем Энциклопедическом словаре юного физика про это не было ни слова.
Со временем у меня сложилась уверенность (на основе знаний в области электронной промышленности), что на всём ЭПС, который разрабатывался в 70-е годы и позже, просто должно применяться тиристорное регулирование. Каково же было моё разочарование после прихода на железку в качестве работника и ознакомления со схемами ВЛ11, ЭД2Т и т.д. Хотелось плеваться от "диназаброобразности" технических решений. Неужели я ошибся и электроника неприменима в силовых цепях ПС? Но в здании депо была техническая библиотека. И уже из специальной литературы я узнал об Эр12 и даже об первых опытах тиристорного регулирования АТД (ЭД9а, ВЛ80а и др.). Выходит, я был прав насчёт возможности применения электроники в силовых схемах ПС ! Прсто в 70-80-е годы, образно говоря, семя попало на неблагодатную почву. Какай научно-технический прогресс можно было ожидать от отрасли, основной сициальной функцией которй было трудоустройство ранее судимых :ph34r:
Однако, времена меняются. РЖД стоит на пороге второй коренной реконструкции тяги. ЭМ2И сыграли свою роль: в локомотивном хозяйстве есть люди, которые не боятся электроники и готовы её обслуживать.

[Aivar]

Конечно, я знаю о проблемах с ЭР2и в 70-е годы у нас, но не знал, что ЭР12 всё-таки стали работать понадёжнее. Значит, в Таллине учли результаты исследования надёжности ЭР12 изложенные в книге, которую ты принёс, и воспользовались предложенными там рекомендациями по повышению их надёжности. Я просто не понимаю тогда зачем же их вернули к схеме ЭР2. Ведь они, вроде бы, ходят как ЭР2 до сих пор. Подскажи мне, если можешь, когда каждый из них переделоли в ЭР2. Я посмотрю здесь на сайте. Может, здесь тоже указано...
ЭР12 были более или менее одинаковыми, а у нас, как я уже говорил, на одном поезде могло быть до трёх разных схем. Всё именно потому, что пытались сделать их понадёжнее. Что-то изменят в схеме и эксплуатируют в сетке как обычный поезд. Если пойдёт совсем хреново, то есть ещё три моторных вагона в поезде с обычной схемой ЭР2и, а если пойдёт лучше обычной схемы, внедряют и на остальных вагонах. В конце концов остался только самый надёжный вариант схемы - без излишних наворотов. Поэтому меня нисколько не напрягало будучи уже АЛСНщиком безвозмездно уделять время и обслуживанию силовой части ЭР2и, потому что там нечего было обслуживать: всё отлично работало и никаких замен не требовалось. Думаю даже, что ЭР2и были надёжнее ЭР2, но это, конечно, только потому, что соотношение количества вагонов ЭР2/ЭР2т к ЭР2и было примерно 6:1.

[3 кВ]

Да я только за внедрение электроники, но и отношение к ее качеству должно быть оответствующим. Иначе будем мучится как с ЭП10.
Ну и отношение к персоналу а также финансирование ремонтов нужно явно улучшать.
Потому что платят копейки, требуют много и в тоже время запчасти приходится буквально выбивать из вышестоящих товарищей. Это разве нормально? :angry2:

[Бригадир]

Проблема ЭП10 отнюдь не в электронике, а в том, что его строил НЭВЗ. Бомбардье активно тянул руку помощи к сотрудничеству, но там сказали "ша, и так сойдет". Вот так и сходит. Большинство отказов по Новочеркасской линии. По бомбардье были проблемы с течью масла из тягового трансформатора, которые оперативно устранились заменой трансформаторов. Отказы системы управления, большие проблемы с ходовой частью, и т.п. - чистопородная вина НЭВЗ, и их ничего не оправдывает. На дворе 21 век, нельзя до сих пор выльники строить.
P.S Вторая проблема ака ЭП20 подступает. По срокам уже проваливают, опять по новочеркасской части. А трехосные телеги использовать не позволяет, видимо, религия...

[Электротяговик]

Самый большой расцвет нашей тяговой науки был как раз в 60-х - 70-х годах и лишь потому, что не боялись развивать разные направления. Кроме упомянутых ЭР2И, ВЛ80а, ЭР9а, не стоит забывать и ВЛ80Б, ВЛ80В (первые в мире!), ЭР2в, а также ЭР200 и ЭР22 разных модификаций! В итоге, был создан электропоезд ЭР2Р с коллекторным тяговым приводом, обеспечивавшим наименьший расход энергии (на 40% меньше, чем у ЭР2!) и приемлимую динамику в расчетном режиме движения, предложенном и обоснованным ВНИИЖТом. Но одновременно началось упорное продавливание бесколлекторного тягового электропривода и импульсного управления коллекторных тяговых машин как безальтернативного решения для тягового привода на железных дорогах и метрополитенах, несмотря на то, что не было доказано обоснование единственности этого пути развития, что существенно затормозило развитие нашего электроподвижного состава в сравнении с другими странами, поскольку зарубежом не было подобных научно-административных препонов развитию мысли. В то время когда у нас были только научные разработки и опытные образцы (например тяговый привод ЭР200), подолгу испытывавшиеся, у них разрабатывали и строили серии (например японские пригородные поезда серий 205 и 211), получая драгоценный опыт. А у нас всё пытались сделать импульсные метро- и электропоезда, которые никак не могли дойти до приемлемого уровня надёжности и энергоэффективности...

[MiStar]

Электротяговик (23 Апрель 2012 - 20:05) писал:

В итоге, был создан электропоезд ЭР2Р с коллекторным тяговым приводом, обеспечивавшим наименьший расход энергии (на 40% меньше, чем у ЭР2!) и приемлимую динамику в расчетном режиме движения, предложенном и обоснованным ВНИИЖТом.

Насчет этой фразы, и в частности указанной в ней цифры - позволю себе сильно усомниться. Добавлю также, что нормы расхода электроэнергии на электропоезда ЭР2Р/Т, у нормального инженера-теплотехника всегда несколько выше, чем для ЭР2.
Единственная реальная экономия от использования машин с электрическим торможением - связана с уменьшением расхода тормозных колодок, и уменьшения объемов довольно ресурсоемких операций по их замене. В остальном - при переходе с ЭР22В на ЭР2Р (в дальнейшем ЭР2Т), даже то незначительное преимущество по расходу электроэнергии, которое было у ЭР22 в сравнении с ЭР1/ЭР2 было утеряно. Причин этому много, и изрядная их часть относится к административно-экономическим аспектам, не имеющих ничего общего с инженерией.
Цифра 40% - для электропоездов серии ЭР2Р/Т, нереальна примерно на порядок. Насколько я помню, в отчетах по испытаниям ЭР2Р-7001 в "идеальных" условиях полигона, речь шла о 8..12%, а при реальной поездной работе "экономия" не превышала половины от этих цифр.

[3 кВ]

Цитата

которые никак не могли дойти до приемлемого уровня надёжности и энергоэффективности...

Вспоминаем ВЛ80Р, которым дала жизнь электроника для военной промышленности. А иначе не получалось.

[Электротяговик]

MiStar (24 Апрель 2012 - 00:23) писал:

Электротяговик (23 Апрель 2012 - 20:05) писал:

В итоге, был создан электропоезд ЭР2Р с коллекторным тяговым приводом, обеспечивавшим наименьший расход энергии (на 40% меньше, чем у ЭР2!) и приемлимую динамику в расчетном режиме движения, предложенном и обоснованным ВНИИЖТом.

Цифра 40% - для электропоездов серии ЭР2Р/Т, нереальна примерно на порядок. Насколько я помню, в отчетах по испытаниям ЭР2Р-7001 в "идеальных" условиях полигона, речь шла о 8..12%, а при реальной поездной работе "экономия" не превышала половины от этих цифр.

Я читал, что 40% получалось при технической скорости движения 72 км/ч. Которую и записали в техзадании. При эксплуатационных испытаниях в депо Железнодорожная получался перерасход в 25-30% по сравнению с ЭР2.

[MiStar]

Электротяговик (24 Апрель 2012 - 21:00) писал:

Я читал, что 40% получалось при технической скорости движения 72 км/ч. Которую и записали в техзадании. При эксплуатационных испытаниях в депо Железнодорожная получался перерасход в 25-30% по сравнению с ЭР2.

Скорее всего, эта цифра относилась к теоретическим изысканиям по МВПС с рекуперативно-реостатным торможением, и закладывалась в ТЗ на поезд, как то, к чему следует стремится. В практических условиях, если верить отчетам ВНИИЖТ и данным опытной эксплуатации электропоездов ЭР2Р/Т - такая экономия оказалась недостижимой.
Что касается перерасхода - он вполне объясним за счет большей мощности ТЭД 1ДТ003 (220кВт) по сравнению с УРТ-110Б (200кВт), а также отсутствия перехода на последовательно-параллельное соединение ТЭД у электропоездов серий ЭР2Р/Т, что привело к увеличению пусковых потерь до 33% от общего расхода (в отличии от ЭР2 с ее 25% потерь при пуске). Получить реальную экономию, можно было лишь сохраняя схему формирования поезда с "длинными" вагонами, как на ЭР22В, но в силу ряда причин, промышленность в лице РВЗ и эксплуатация оказались не готовы к массовому производству и эксплуатации вагонов с длиной 24.5м.
Кстати, интересен тот факт, что вариантов "импульсных схем" на базе ЭР22 - не существовало. Исключение составлял вагон-агрегатоноситель ЭР22и-104, на котором испытывалось в период 1971..73гг. оборудование будущего ЭР200. Но в отличии от ЭР2И и ЭР12 он изначально не был предназначен для перевозки пассажиров.

[Электротяговик]

MiStar (24 Апрель 2012 - 21:10) писал:

Что касается перерасхода - он вполне объясним за счет большей мощности ТЭД 1ДТ003 (220кВт) по сравнению с УРТ-110Б (200кВт), а также отсутствия перехода на последовательно-параллельное соединение ТЭД у электропоездов серий ЭР2Р/Т, что привело к увеличению пусковых потерь до 33% от общего расхода (в отличии от ЭР2 с ее 25% потерь при пуске).

Позволю себе заметить, что чем больше мощность тяговых машин, тем более экономичным получается подвижной состав, работающий в графике. Т.к. чем выше пусковое ускорение, тем меньше время езды под током, скорость перехода на выбег, больше время выбега и соответственно меньше тормозные потери, т.к. скорость начала торможения получается более низкой.

[Belucky]

Привет решил и я кое что написать тут. Попадал на тиристорные, работал на них,да разгон машин был неимоверный(каждый наверно машинист знает контрольные для себя участки по которым определяется разгон поезда) так 300 и 302 давали жару так что с Тэшками на перегонки ставили бы их , где Эр2Т 80 делала на тиристорных 100-105 уже было.
Надёжность машин это вообще сказка из серии как убраться с перегона, если что то летело то сперва отключали Группу ТЭД выявляя неисправную, затем отключая "шунты" включали вторую группу, но чаще обходились просто отключением группы.. Самое запомнившееся из эксплуатации ЭР2и это прибытие в Ригу на 1-й(одной )группе ТЭД состав 8 вагонов лето , хоть и день но с морей . Из запомнившихся косяков на этих машинах ??? ЭТО подвагонные ящики это был кошмар зимой, снег оттуда просто выгребали определялось просто на линии начинало бить БВ отключалась группа или вагон, на обороте под вагон чистить от снега,202702 запомнился тем что на нём (у меня) несколько раз грелся конденсаторный ящик чуть ли не до лилового цвета. Экономия электроэнергии на ЭР2и можно сказать все сидели в ней
821 машина(чайка) на мордах чайка была нарисована..607 после ремонта как и 605 просто эр2,самая последняя 838 ездила вроде так 821 и 607 после последнего ремонта на линии почти небыли ну год может 2 максимум потом в отстой и тихо удалились
Про ЭР2Т когда устроился на работу учили тормозить так... начало перонна 80 контролер в 3т ру 5-е и регулировкой ру к остановке вагона, теперь такие эксперименты даже не рискну делать торможение сейчас такое (на большинстве машин) 1т на 1-3 секунды затем 2т или 3т при этом если с 3т контролллер перевести в 1т или 2т то в конце после постановки окончательной в 3т или 2т машина при переходе на дотормаживание начинает плыть так же реагирует на переключения ру эффект 1т недоделанный :)
Насчёт земли.... сейчас в депо (ЦТР) просто почти нет кадров,да и запчастей ставят, что то откуда то , а ремонт делается тем что собрали сами слесаря. Даже иногда завидно а всё таки оно едет :))

[Aivar]

Конденсаторный ящик, по-моему, вообще не грелся. Чуть-чуть подогревался разрядными резисторами, но на вагоне 202702 (единственном из всего парка ЭР2и) вообще не было разрядных сопротивлений. Скорее всего, фиолетовым мог стать ящик со сглаживающим реактором, он находился в том же месте вагона где и ящик с конденсаторами, но с другой стороны (то есть конденсаторный ящик с правой стороны, реактор - с левой, а на ЭР2и-605 и вагоне 202702 наоборот: реактор справа, кондёры - слева).

[Иван]

Aivar (21 Апрель 2012 - 12:46) писал:

Ведь они, вроде бы, ходят как ЭР2 до сих пор. Подскажи мне, если можешь, когда каждый из них переделоли в ЭР2. Я посмотрю здесь на сайте. Может, здесь тоже указано...

По моим данным все они были переделаны на схему ЭР2 в сентябре 1994. Причиной этого сталои аналогичные процеессы тем, которые и ты описал по нашим ЭР2и. Желание сократить расходы и уменьшить штат.

[MiStar]

Иван (28 Апрель 2012 - 14:06) писал:

По моим данным все они были переделаны на схему ЭР2 в сентябре 1994. Причиной этого сталои аналогичные процеессы тем, которые и ты описал по нашим ЭР2и. Желание сократить расходы и уменьшить штат.

Если я не ошибаюсь, то одной из проблем, также стал отказ ОЭВРЗ проводить КР-2 поездов ЭР12, ссылаясь на "нестандартность" оборудования и макетов проводов.

[Aivar]

Это странно, потому что наши ЭР2и ходили до конца 2003-го и все заводские ремонты они проходили по графику, в основном в Москве. Но пару раз, кажется, ходили на заворские ремонты и в Питер (возможно, ошибаюсь).

[MiStar]

Aivar (29 Апрель 2012 - 13:03) писал:

Это странно, потому что наши ЭР2и ходили до конца 2003-го и все заводские ремонты они проходили по графику, в основном в Москве. Но пару раз, кажется, ходили на заворские ремонты и в Питер (возможно, ошибаюсь).

ЭР2И приходили на МЛРЗ неоднократно. А вот ЭР12 не встречались ни разу, т.к. их "главной ремонтной базой" был Октябрьский завод в Ленинграде. В первой половине 90-х годов, по состоянию и пробегам, все три состава серии ЭР12 требовали проведения КР-2. В отличии от КР-1, этот вид ремонта, как известно предусматривает полную разборку вагонов, со сменой макетов проводов. А именно их делать не хотели, т.к. в отличии от "массовых" макетов серий ЭР1, ЭР2 и ЭР2Р к тому времени освоенных в ремонте на ОЭВРЗ, требовалось сделать фактически "одноразовую оснастку" для трех поездов, которая вряд ли когда-либо будет еще нужна, да еще повозится с нестандартным оборудованием и его наладкой. К тому времени уже активно списывались электропоезда серии ЭР2, и существовал некоторый "переходный запас" реостатно-контакторного оборудования, демонтированного со списанных вагонов этой серии. Оно и было использовано при ремонте вагонов ЭР12 по согласованию сторон.

[Aivar]

Ну наши ЭР2И проходили заводские ремонты без наладки на месте, т.к. насколько я помню, всё импульсное оборудование снималось в Риге перед отправкой на завод и мы сами делали ему ремонт, а по приходе составов с завода устанавливали обратно и сами занимались наладкой. И это, с одной стороны, правильно, да и заводу легче - не надо возиться с незнакомой схемой...

[ilia]

Моторные вагоны ЭР12 после переделки на реостатный пуск остались уникальными
по конструкции кузова и расположению оборудования. Поэтому сложно говорить
о какой либо унификации с ЭР2 в части высоковольтной и низковольтной проводки.
Интерсно, выполнялась ли эта переделка действтельно на заводе или в местных условиях
в Эстонии.

[Aivar]

Ау-у, Россияне! Подскажите неравнодушному, что там с вашими ЭМ2и? Ходят ли ещё? И если ходят, сколько их осталось в регулярной эксплуатации?

[Sergkurz]

Aivar (09 Июль 2013 - 18:29) писал:

Ау-у, Россияне! Подскажите неравнодушному, что там с вашими ЭМ2и? Ходят ли ещё? И если ходят, сколько их осталось в регулярной эксплуатации?

Точно не скажу, но пара-тройка, думаю, ещё бегает.

[Vofa597]

010 точно ходит...

[Бригадир]

По-моему, на 010 все и закончилось. 012 уехала догнивать в новососковск, на линию ее там выпускать и не пытались. Только распилили 728 и 805 Д1, чтобы место на тракционных освободить. 13-шка по-моему в РУД-е и из Лобни не уходила. Единственное что вызывает сомнения - судьба 009, ну честно говорю, что последние года 3, я к казанскому ходу не приближался в принципе, и реальностей на нем не представляю. Остальные ЭМ2И, так или иначе, подпирают забор в разных уголках нашей страны, в т.ч., как всем известно - в Иркутске...
Ореховский сапсан же (010) живее всех живых, и на маршрутах регулярно. Причем сдается мне, что при обилии на МСК экспрессных машин, это очень сильно чья то личная инициатива. Точнее может Леша Зеро-Зеро подскажет. Я же лично, этому факту только рад, хотя я лично ореховским сапсаном и не пользуюсь, доподлинно знаю, что пусть и несколько архаичный интерьер убитой ЭМ2И, все одно лучше (А главное прохладнее) демиховских повозок. Именно в плане комфорта пассажира, на мой взгляд, опарыши, как ни странно, вышли весьма комфортным поездом. А у нее еще приятная "плюшка" в виде импульсного пуска. Про какчество и надежность, вопрос опускаю. Все знают...
http://savepic.org/3985358m.jpg

[Aivar]

Как я понял, они приписаны к разным депо? В этом один из недостатков. Собрали бы специалистов какие есть в одно место и приписали бы туда все остатки ЭМ2и. Был бы и резерв деталей (и вагонов для перецепки) и специалистов не пришлось бы дёргать...