В Смоленске своя приписка, в Брянске своя, никто эти депо не объединял.
Рельсовый автобус РА2 Конструкторский проект ММЗ
#632
Отправлено 03 Декабрь 2010 - 20:24
В 2010 году Метровагонмаш поставил 13 составов рельсовых автобусов РА-2 для РЖД
03 декабря 2010 г.
Метровагонмаш завершил выполнение обязательств по контракту на поставку ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) 39 вагонов рельсовых автобусов РА-2. Российским железнодорожникам в 2010 году передано 13 составов в трехвагонном исполнении. Об этом сообщили в Департаменте по связям с общественностью холдинга.
Поставленные в 2010 году составы эксплуатируются на Московской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Куйбышевской и Горьковской магистралях.
Отметим, что в июне 2010 года рельсовые автобусы РА-2 получили очередной сертификат, который будет действовать до 2012 года, они допущены к эксплуатации на российских железных дорогах.
С момента начала производства РА-2 (с 2005 года) был выпущен 101 вагон. РА-2 эксплуатируются не только в России, но и за рубежом – на Украине и в Литве. Предыдущая серия рельсовых автобусов РА-1, серийно выпускавшихся в 2004-2005 годах поставлялись помимо России в Венгрию и Чехию.
P.S. Если не брать в расчёт РА2-001, то в 2010 году построили РА2-065... 077.
#633
Отправлено 06 Декабрь 2010 - 13:53
В Смоленске своя приписка, в Брянске своя, никто эти депо не объединял.
Dimas, спасибо за информацию! Раньше я тоже так считал, но потом меня убедили в обратном. Приношу свои извинения за дезинформацию
#634
Отправлено 31 Декабрь 2010 - 11:54
#635
Отправлено 31 Декабрь 2010 - 14:08
#638
Отправлено 31 Декабрь 2010 - 16:25
#639
Отправлено 31 Декабрь 2010 - 16:53
#640
Отправлено 31 Декабрь 2010 - 17:04
Насчет постановки под забор - ну спишут все Д1 и ДР1 - будем на 2ТЭ10 + ЦМВ ездить?
Сообщение отредактировал 3 кВ: 31 Декабрь 2010 - 17:05
#641
Отправлено 31 Декабрь 2010 - 18:01
По хорошему, на проекте РА2 надо поставить крест, и приступить к разработке нормального дизель-поезда. НЯЗ, в изначальных изысканиях по Д49, заявлялась и возможность создания такового для нужд ДМВПС.
В Российских реалиях, я вижу адекватный дизель-поезд примерно так: общая компоновка аналогична Д1/ДР1 (Вагон 25 метров, узкий тамбур, дизель внутривагонный, а не подвагонный, модульная кабина, Торжокские кузова, телеги по проекту Коломны на 160 км/ч с многоступенчатым рессорным подвешиванием (Аналогичные опытным на ЭР2-117302), Коломенский дизель, VOITH-овская ГДП.
#642
Отправлено 31 Декабрь 2010 - 20:11
Выбор ДГУ КЗ достаточен:
http://www.kolomnadiesel.com/productions/d.../d49/behaviour/
3-36ДГ или 4-36ДГ то что надо. Правда 17 тонн в сборе... (сам дизель весит 10500 кг).
Звездовские дизеля легче - всего 2000 кг сам дизель. Но моторесурс - пшик...
В тележках моторного вагона - 4 АТД по 200 кВт каждый. Ящики с тяговыми инверторами - под вагон.
Состав поезда ГМ-П-П-ГМ. Кузова можно разработать и из легких сплавов.
Сообщение отредактировал 3 кВ: 31 Декабрь 2010 - 20:17
#643
Отправлено 01 Январь 2011 - 20:25
#644
Отправлено 01 Январь 2011 - 20:46
Можно еще применить коллекторные двигатели и ТИСУ - будет проще, но более материалоемко(см. тему "ЭР2И").
ГДП ИМХО будет хуже в т.ч. по динамике. Если бы была нормальная СНГшная ГДП... а брать импорт - опять проблемы с сервисом.
И еще вопрос - не тяжелый ли будет 10,5 тонный дизель? Это ведь не маневровый локомотив.
#645
Отправлено 01 Январь 2011 - 20:51
#646
Отправлено 01 Январь 2011 - 21:52
#647
Отправлено 07 Январь 2011 - 16:10
Сообщение отредактировал Губин Александр: 07 Январь 2011 - 16:11
#652
Отправлено 17 Январь 2011 - 11:11
Динамика разгона поезда с ГДП, при удачном стечении обстоятельств, должна выйти равноценной ДР1, что в существующих реалиях неэлектрифицированных веток, вполне приемлимо. Главное, что бы не вышло как с РА2, когда электроника в момент пуска не догружает дизель, и старт с места превращается в эстонский балет.
У ДР1 тот же самый эстонский балет, только вручную - без автоматики. На каждой позиции КМ при разгоне положены выдержки не менее 1с. У РА2 лучше разгон, при почти одинаковой удельной мощности. Если нагрузить дизель полностью, то резко снижается КПД гидропередачи, которая достигает своих номинальных значений КПД только к 25-30 км/ч. Кроме того первые несколько секунд происходит заполнение ГТМ и если при этом одновременно вывести дизель на полные обороты, то возможен рывок. Такого рода разгон - недостаток всех гидропередач. Тут, наверное, легче ввести еще одну ступень, для разгона до 30 км/ч, тогда и дизель ракручивать полностью не будет надобности (ограничения по сцеплению), и скорость выхода на номинальный КПД снизится с 25-30 до 12-15 км/ч. Но это потребует разработки новой гидропередачи, возможно несколько утяжеленной.
#653
Отправлено 17 Январь 2011 - 17:58
#655
Отправлено 17 Январь 2011 - 22:48
Вопрос - какая передача в реальной эксплуатации имеет более высокий КПД - гидро, или электро?
#656
Отправлено 18 Январь 2011 - 00:04
#657
Отправлено 18 Январь 2011 - 07:15
Динамика разгона у ГДП хреновая - сказывается то, что у гидротрансформатора, есть некоторая задержка в передаче, до выхода дизеля на определенные обороты.
В общем-то максимальная скорость набора оборотов дизеля определяется его характеристиками. Для М756 заявленное время выхода на максимальную мощность не более 5 с. С незаполненным ГТМ он на нее не выйдет, т. к. автоматика не даст ему раскрутить обороты сверх номинальных, а нагрузки почти нет, поэтому ограничение оборотов на время заполнение ГТМ нужно скорее для исключения динамических перегрузок и профилактики выхода из строя ГДП. Это как на автомобиле с ГТМ, после перевода рукоятки в ходовое положение нельзя трогаться примерно секунду, пока легкий толчок не подтвердит заполнение ГТМ. У дизель-поезда это около 3-5 с. После заполнения ГТМ до скорости примерно половинной для данной ступени, работает с низким КПД, который возрастает по мере увеличения скорости. Ничего особо криминального, при разгоне на максимальных оборотах не произойдет. Низкий КПД будет выражаться нагревом ГДП и фонтаном черного дыма при резком (за те самые 3-5 с) переводе дизеля на полную мощность. На Д1 вообще практически нет ограничений по оборотам ни на время заполнения ГТМ, ни на последующий разгон, и именно на них в первые секунды разгона можно лицезреть черный дым. На ДР1 (АЧ2) ограничения по набору оборотов введены для профилактики выхода из строя легкой и "надежной" силовой установки, а также уменьшения износа механизмов привода. На Д1 тяговые усилия меньше, а привод существено надежнее в плане прочности, поэтому допускается переводить рукоятку КМ сразу на максимальную позицию.
#658
Отправлено 28 Январь 2011 - 12:15