[Mazzy]

Ну, по крайней мере, за ту кормежку от "ножек Ганса" есть шанс получить что-то ездящее, а не очередной ЭП-10.

Сообщение отредактировал Mazzy: 17 Октябрь 2008 - 11:35

[Mazzy]

Да как бы сказать... Они выходят на линию, чтоб сломаться и уйти на доработку. В этой теме написано подробнее.

[Mazzy]

Я не мог на них работать по той простой причине, что я электромеханик связи и работал на жд до 2003 года. Однако из той свистопляски, что с ним творится, вполне понятно, что это за чудо. Локомотив должен работать, а не ездить холодным и не стоять в ремонте.

[Mazzy]

Извини, но чтобы сделать выводы, мне достаточно видеть сию комедию со стороны. Техника ломается вся. Разница в количестве поломок, времени наработки на отказ и реакции производителя на эти поломки.

[Экономист]

Добрый вечер!

Так в их обучение тоже надо деньги вкладывать. А у нас вкладывают в обучение кого?

Если наступит кризис, вкладывать будет уже нечего. А что касается покупки подвижного состава – то надо принимать решения такие, чтобы они давали максимально эффективный результат. Если специалисты посчитают, что эксплуатация нашего подвижного состава выгоднее, чем иностранного – значит надо приобретать наш. Если окажется наоборот, то приобретать следует импортную технику. Как правило ситуация складывается таким образом, что часть оборудования эффективнее всего использовать свою, а другую закупать за рубежом. Например, авиакомпания «Америкэн Эйрлайнз» имеет в составе своего парка и «Боинги», и «Аэробусы» (хотя последние для США являются иностранными воздушными судами). Точно также РЖД, если сочтёт целесообразным, может, допустим, электропоезда приобретать в России, а электровозы за границей. Здесь всё надо считать и смотреть.
А что касается «Трансмашхолдинга», то его в конце концов можно национализировать (разумеется, не для того, чтобы разворовать, а чтобы размещать нужные заказы и обеспечивать требуемое качество). Первый шаг в этом направлении уже сделан – в конце прошлого года 25% акций структуры, контролирующей ТМХ, приобрели РЖД.

[IL-68]

Экономист Дата Сегодня, 19:10
А что касается «Трансмашхолдинга», то его в конце концов можно национализировать (разумеется, не для того, чтобы разворовать, а чтобы размещать нужные заказы и обеспечивать требуемое качество). Первый шаг в этом направлении уже сделан – в конце прошлого года 25% акций структуры, контролирующей ТМХ, приобрели РЖД.

На мой взгляд это неправильный шаг . Это тот случай когда минус на минус дают не плюс , а два минуса . Весь опыт российского локомотивостроения показал , что кроме воплощения в жизнь задела еще советского локомотивостроения , ни на что другое он пока не способен . ТМХ нужен мощный западный партнер (сюда же отношу Китай ,Индию ,Японию ) , располагающий прорывными технологиями , и желающий здесь работать . Но не РЖД . Когда одно болото сливается с другим , оно болотом и остается .

Точно также РЖД, если сочтёт целесообразным, может, допустим, электропоезда приобретать в России, а электровозы за границей. Здесь всё надо считать и смотреть.

Давно пора перенять опыт товарища Сталина , и его современных последователей в Китае . Хватит изобретать локомотивы , тем более при затрате огромных средств , ничего путного за 15 лет так и не создали . Для начала бы покупать либо лицензии на технологии , либо просто копировать , то что уже нормально работает. Для того чтобы реализовывать подобные стратегии -2030 нужно создать хотя бы первоначальный базис , освоить наконец асинхронный привод хотя бы на основе хоть Китайского , хоть Индийского опыта.

Например, авиакомпания «Америкэн Эйрлайнз» имеет в составе своего парка и «Боинги», и «Аэробусы» (хотя последние для США являются иностранными воздушными судами).

Еще бы ей не купить Эрбасы . Рынок оказался перенасыщен самолетами , им предложили такие скидки , что грех было отказываться . Но это рынок , и к нашему болоту это практически не относится.

А что касается покупки подвижного состава – то надо принимать решения такие, чтобы они давали максимально эффективный результат. Если специалисты посчитают, что эксплуатация нашего подвижного состава выгоднее, чем иностранного – значит надо приобретать наш. Если окажется наоборот, то приобретать следует импортную технику. Как правило ситуация складывается таким образом, что часть оборудования эффективнее всего использовать свою, а другую закупать за рубежом.

Здесь как считать . Наши коллекторные локомотивы дешевле импортных , но их энергоэффективность ниже , эксплуатационные качества ниже , а эксплуатационные расходы выше. Но и здесь преимущества в цене падают . Увеличение использования импортного оборудования повышают цену , сокращая разницу между коллекторными и асинхронными машинами . Учитывая нашу инфляцию , а также постоянный рост цен на комплектующие , уже через несколько лет можно получить ситуацию , при который цены на отсталый отечественный подвижной состав могут подняться до такой отметки , что покупать локомотивы будет выгоднее за рубежом. Примерно та ситуация , что сегодня сложилась в отечественном легковом автомобилестроении.

А вообще стратегия -2030 ,как мне кажется , имеет смысл , если у АО РЖД имеется хотя бы пятилетний план перспективного развития , в чем я сомневаюсь . В стратегии - 2030 констатируется запущенность современного хозяйства , и декларируются планы по его оздоровлению . На мой взгляд для стратегии на 25- летний срок очень мало амбициозных задач . Мое мнение , что это фиговый листок . Так для отмазки , мол есть у нас такие планы.

Сообщение отредактировал IL-68: 17 Октябрь 2008 - 16:34

[Экономист]

Здравствуйте!

На мой взгляд это неправильный шаг. <...> ТМХ нужен мощный западный партнер

Может, он и нужен, но здесь возникает сразу вопрос: а нужен ли ТМХ мощному западному партнёру? По понятным причинам любой крупный инвестор из-за рубежа, если он заинтересован не в краткосрочном эффекте саморазрушения предприятия, должен будет осуществлять большие капиталовложения в отрасль с неизвестным результатом. Пока таких желающих, судя по всему, нет. Зато куда больший интерес предприятия за рубежом появляют к продаже в Россию своей готовой продукции или ограничиваться сотрудничеством (как «Сименс» и «Бомбардье»).

Здесь как считать . Наши коллекторные локомотивы дешевле импортных , но их энергоэффективность ниже , эксплуатационные качества ниже , а эксплуатационные расходы выше

Считать просто. Можно, например, минимизировать издержки от эксплуатации составов. С этой целью для каждого из локомотивов суммируются стоимость его приобретения, объём реальной процентной ставки (если актив приобретён на привлечённые средства) амортизация и эксплуатационные расходы. Сложнее всего здесь предсказать последний компонент, но при желании посчитать можно и его. Покупать в данном случае следует ту технику, которая приносит минимум затрат.
Иное дело, что такой способ может верно оценить ситуацию только применительно к однородной (по потребительским свойствам техники). Различия же в качестве подвижного состава (скорости, мягкости хода, комфорту и т.д.) здесь не учтены, но очевидно, что они присутствуют. Чтобы принять их во внимание, можно попросить экспертов сделать соответствующую денежную оценку и вычесть эту величину из всех издержек (см. выше), сравнив иноговые показатели.

Давно пора перенять опыт товарища Сталина

Чтобы электровоз ЭП10 начал нормально работать, его нужно переименовать в ВЛ.
А если серьёзно, то хорошее участие государственных структур в концернах-производителях техники не повредит. Может, исчезнет наконец вакханалия с «цветением», когда все электропоезда красят по-разному (свежий пример: на горьковском направлении вижу теперь ещё и жёлто-белые ЭД4М – это в дополнение к синим, сине-серым, сине-голубым, сине-белым, зелёно-серым, красно-синим, просто белым и т.д. и т.п., какие только не встретить теперь на одних только российскийх дорогах; а если ещё вспомнить, что эти поезда, из цветов в которых больше, чем в радуге, практически ничем между собой не отличаются – всё те же ЭД4(9)М, то вопрос о том, зачем всё это делается, встанет ещё сильнее). Впрочем, эту проблему можно легко решить и без приобретения активов в собственность – достаточно просто воли руководства РЖД потребовать от ДМЗ порядка. А вот обеспечивать другие, более существенные качественные характеристики, проще с помощью прямого владения.

Сообщение отредактировал Экономист: 18 Октябрь 2008 - 04:56

[Экономист]

Добрый день, Sky-Clad!

А не всё ли равно, как выглядит электричка? Может быть важнее то, как она себя в эксплуатации покажет?
Да и потом, помоему совершенно нормально то, что каждое направление пытается выглядеть индивидуальным, чем то отличаться от других. Наоборот, было бы скучно, серо и обыденно, если бы электрички были все как братья-близнецы. И ещё, не думаю, что жёлто-белая краска стоит дороже, чем сине-серая, голубая и т. д.

Не всё равно. Цвет не менее важен, чем эксплуатационные качества подвижного состава. И дело здесь не только и не столько в дороговизне цветения, но в первую очередь в самом концерне РЖД и его управлении. Когда у вас имеется компания (неважно, в какой отрасли экономики), она имеет один логотип и определённый набор цветов. Например, компания «Аэрофлот» обладает символикой серп-молот-крылья и строго определённую раскраску всех самолётов, по которым можно узнать, что это за самолёт и кому он принадлежит. Тоже самое относится ко всем авиакомпаниям. Попытка «Бритиш Эйрвейз» даже не сменить свою раскраску, а поменять изображения только на хвостовых стабилизаторах в соответствии с направлениями, вызвала отрицательную реакцию общественности и Премьер-Министра М. Тэтчер, так что в конечном счёте компания вернулась к традиционному изображению.
Вообще эти дифференцированная раскраска, если она непреднамеренна, свидетельствует о бардаке в головах высоких руководителей. Или, если она обусловлена целенаправленной деятельностью РЖД, то за ней скрываются гораздо более неприятные процессы. Подробнее мы уже обсуждали здесь. Сначала – раскрасить поезда по направлениям. Потом – разделить РЖД на отдельные компании тоже по направлениям. А потом и страну разделить. Здесь от одного до другого один шаг.
А серо и уныло не будет, особенно если краска хорошая, в вагонах чисто, и на станциях порядок (а не графити каких-то ненормальных с нецензурными словами).

Сообщение отредактировал Экономист: 18 Октябрь 2008 - 09:34

[Boroda]

А не всё ли равно, как выглядит электричка? Может быть важнее то, как она себя в эксплуатации покажет?

.

Не всё равно. Цвет не менее важен, чем эксплуатационные качества подвижного состава.

Во-во! Данное высказывание отражает сегодняшнию политику руководства ОАО РЖД.
Всем до лампочки, что внутри все сыпется и ломается, а заменить нечем, главное чтоб все было покрашено. Да и сама покраска ведется без какой-либо технологии. Силами узбеков, в любую погоду под открытом небом, да по старой грязи.

[Рома72]

А по-моему, г-н Старостенко просто продает краску со своих заводиков. От клиентов нет отбоя, и попробуй не купи!

[Экономист]

Сегодня в программе «В фокусе» [Часть 1, Часть 2. Внимание! Размер файлов соответственно 52 и 113 мегабайт] с Игорем Виттелем на телеканале РБК состоялось обсуждение рынка железнодорожных перевозок, влияния надвигающегося экономического кризиса и перспектив отрасли на ближайшие годы. В программе приняли участие начальник Департамента по маркетингу и тарифной политике ОАО РЖД Вячеслав Петренко, начальник Управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ Виктор Квитко и руководитель Отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.
В программе отмечается следующее.
По информации РЖД, в первом полугодии с.г. грузооборот вырос на 8%, объём грузовых перевозок – на 3%. Вместе с тем в последние месяцы наблюдается ухудшение динамики основных показателей деятельности корпорации, обусловленное, во-первых, экономическим кризисом, вызвавшим банкротства ряда предприятий и снижение объёма производства, и во-вторых переориентацией ряда потребителей на использование услуг других видов транспорта. С начала октября погрузка цемента упала на 23%, чёрных металлов и металлолома – соответственно на 13 и 39%, коксующегося угля – на 8%. Все эти изменения могут привести к тому, что по итогам года увеличения показателей деятельности не произойдёт, а уже в начале следующего РЖД столкнётся со снижением абсолютных значений объёмов грузооборота и перевозки грузов.
Эксперты отметили, что из-за надвигающегося экономического кризиса компания может испытать сокращение объёмов поступлений и пойти на сворачивание своей инвестиционной программы. В. Петренко признал, что РЖД недоберут «те показатели погрузки, которые планировали в начале года» и в лучшем случае выйдут «в ноль» прироста к 2007 году.
По словам В. Савчука, «4 вида грузов дают 50% погрузки»: каменный уголь, строительные грузы, нефтеналивные грузы и чёрные металлы. Поскольку по этим категориям будет наблюдаться снижение, то общий спад погрузки составит в среднем 5%, но «доходы железнодорожников сокращатся в большей степени», поскольку «большая часть грузов идёт на экспорт», более доходный для РЖД.
Поскольку отрасль испытывала значительный дефицит финансирования на протяжении долгого времени, то сейчас перед ней встали масштабные задачи реконструкции, требующие значительных денежных ресурсов. Источников их получения два: это чистая прибыль корпорации и средства, привлекаемые с рынка в виде облигационных займов. Так как экономический кризис в последнее время делает всё более недоступными условия привлечения кредитных ресурсов, то РЖД, вероятно, придётся осуществить секвестеризацию своих инвестиционных расходов.
В. Квитко, в свою очередь, отметил, что он ориентируется на «прогноз, подготовленный Министерством экономического развития [План социально-экономического развития страны на 2009 год. – Экономист]» и надеется, что «страна, промышленность, экономика в целом в I квартале следующего года будет выходить из той ситуации, которая сложилась на сегодняшний день». Правда, отметил В. Квитко, 13 ноября в Правительстве РФ будет рассмотрен финансово-экономический план РЖД и «вполне вероятно, что туда могут быть внесены какие-то коррективы».

О пассажирских перевозках по железным дорогам о программе не говорилось, но можно предположить, что ухудшение общей ситуации в экономике окажет влияние и на эту составляющую отрасли. Тем более что до сих пор применяется порочная практика перекрёстного финансирования из-за хронической убыточности данного сегмента рынка. Вполне возможно, что компания сократит, например, объём закупок моторвагонного подвижного состава, если кризис окажется значительным.

PS Сегодня утром Президент ОАО РЖД Владимир Якунин заявил, что объём инвестиционной программы на 2009 год сокращён на 50 млрд. руб. Кроме того, по его словам, чистая прибыль концерна в текущем году окажется вдвое меньше запланированной.
РБК – РИА «Росбизнесконсалтинг»

Сообщение отредактировал Экономист: 28 Октябрь 2008 - 15:20

[Леший]

Перевожу: так же как под лозунгом "возрастания мировых цен на нефть" шел экономически обоснованный одной тлько жадностью нефтебаронов рост цен на бензин, теперь под лозунгом "мирового финансового кризиса" будет снижение зарплаты, экономически обоснованное бездарностью и наглостью руководятлов.

[Enot]

Уточню про уголек: Кузбасс просит подать полувагоны, т.к.из-за косяков PIDа им приходится снижать добычу угля. Порт Новороссийск из-за непомерных аппетитов наших руководятлов отказался от услуг PID.

[Экономист]

Стратегия развития ж/д транспорта, похоже, становится всё более призрачной. Постоянно приходят всё новые данные о надвигающемся экономическом кризисе.
В частности, уже в ноябре ожидается снижение грузоперевозок до 12%, экспортных перевозок металлов - до 60%. В последнем квартале выручка РЖД может снизиться на 1 млрд. долларов.
k2kapital.com

[IL-68]

Стратегия развития ж/д транспорта, похоже, становится всё более призрачной. Постоянно приходят всё новые данные о надвигающемся экономическом кризисе.
В частности, уже в ноябре ожидается снижение грузоперевозок до 12%, экспортных перевозок металлов - до 60%. В последнем квартале выручка РЖД может снизиться на 1 млрд. долларов.
k2kapital.com

Так она и была призрачной . Декларировались цели , но не пути и ресурсы для их достижений. Для начала хорошо бы научиться планировать свою деятельность на год-два вперед , а уж затем замахиваться на 2030 год. А то бах , кризис наступил . Не ждали . Я не экономист , и то знал , что он будет . ошибся месяца на четыре .

[Экономист]

Ну что, теперь всем понятно, что это очередной мыльный пузырь?

А кто в этом сомневался?

Теперь я жду-недождусь, когда РЖД сократит заказы Демиховскому заводу. Если это произойдёт, то можно будет с уверенностью утверждать: кризис - глубокий.

[Рома72]

Ну что, теперь всем понятно, что это очередной мыльный пузырь?

А кто в этом сомневался?

Теперь я жду-недождусь, когда РЖД сократит заказы Демиховскому заводу. Если это произойдёт, то можно будет с уверенностью утверждать: кризис - глубокий.

Глубокий кризис наступит тогда, когда количество грузовых поездов сократится в разы. А пока есть груз - у РЖД денег полные карманы.

[X3MALITY]

Теперь я жду-недождусь, когда РЖД сократит заказы Демиховскому заводу. Если это произойдёт, то можно будет с уверенностью утверждать: кризис - глубокий.

лучше бы не дождались

[Леший]

Это уже на какой-то садизм смахивает. Помрет больной - не помрет. Жду не дождусь. Если помрет - значит я хороший доктор, правильный диагноз поставил!

[Экономист]

Помрёт он или не помрёт - зависит не от меня. И не от вас. А от объективных процессов в экономике. А они пока складываются таким образом, что железные дороги (как и большинство других секторов) ждут нелучшие времена. Поэтому мой прогноз - ДМЗ свернёт производство.

[Леший]

Поэтому мой прогноз - ДМЗ свернёт производство.

Не забывайте, что в этой стране действуют не только и не столько объективные законы экономики, сколько субъективные мнения отдельно взятых руками водителей, облеченных властью. Следует принять во внимание также тот факт, что ДМЗ - практически поставщик-монополист для РЖД - фактического монополиста в области жд перевозок.