- 12 Страниц
- 1
- 2
- 3
- →
- Последняя »
Дизель-электропоезд ДТ1
#3
Отправлено 04 Сентябрь 2006 - 18:30
Когда-нибудь,интересно,Торжок сумеет сделать что-нибудь нет,даже не красивое-хотя бы не страшное?!?А так-как я понимаю,он пойдёт на замену Д/ДР?И крупнее РА2?
#4
Отправлено 04 Сентябрь 2006 - 18:49
#5
Отправлено 05 Сентябрь 2006 - 20:53
Просто через двери вагона 01 видно в нем "купе проводнка". Если вагон не "повышенной комфортности", то смысла в этом купе — только выхлопную трубу маскировать.
#6
Отправлено 06 Сентябрь 2006 - 10:53
На комбинированные линии. Например в Ленинграде есть маршрут, где часть электричка идет сама, а часть ее тянут машкой. И еще где-то был участок, где дизель сначала идет по главному ходу, а потом сворачивает на неэлектрифицированную ветку. (Да например пригородный Керчь - Симферополь)
Ну знаете, ЭМ2И просто супер по сравнению с этим (А также МКМ-ом)
#7
Отправлено 06 Сентябрь 2006 - 16:06
но хорошо подходит к обсуждаемому вопросу:
Taк что октябрят заставят и придеться ехать, если конечно
дело дойдет xотя бы до опытной эксплуатации.
#8
Отправлено 31 Март 2007 - 10:45
вот, о чем было бы крайне интересно узнать
1. Были разговоры, что поезд сможет работать и на постоянном токе, и на переменном токе. Опытный образец испытывается на постоянке или же предполагается две линейки производства: дизель-э/п с переменкой и дизель э/п с постоянкой?
2. Ничего не слышал о возможной составности такого агрегата. 10-вагонкой он чисто теоретически смог бы ездить?
3. И, конечно, было бы очень интересно услышать отзывы в ходе испытаний, особенно по расходу топлива и электроэнергии, то есть экономические показатели перспективности проекта
#9 Гость_Илья_*
Отправлено 31 Март 2007 - 20:10
#10
Отправлено 01 Апрель 2007 - 07:36
С свете испытаний и предстоящей сертификации предлагаю вернуться к обсуждению ДТ1
вот, о чем было бы крайне интересно узнать
2. Ничего не слышал о возможной составности такого агрегата. 10-вагонкой он чисто теоретически смог бы ездить?
3. И, конечно, было бы очень интересно услышать отзывы в ходе испытаний, особенно по расходу топлива и электроэнергии, то есть экономические показатели перспективности проекта
Ну по второму вопросу могу сказать, что его составность планировали довести до шести вагонов (+ еще один моторный и прицепной вагоны).
О ходе испытаний - пробег в 5000 км прошел успешно на ЭК ВНИИЖТ, тяговые испытания на электротяге и теплотяге полностью соответствуют требованиям ТЗ.
28.03.07. совершил пробег Щербинка-Тула-Щербинка. В пути следования был произведен переход с электротяги на теплотягу на ходу (ранее это было успешно проверено на кольце), что несомненно является большим плюсом для этой машины.
Есть конечно и "сопли", но они вполне устранимы и вполне естественны для любого опытного ПС.
#11
Отправлено 01 Апрель 2007 - 10:22
#12
Отправлено 01 Апрель 2007 - 14:44
С свете испытаний и предстоящей сертификации предлагаю вернуться к обсуждению ДТ1
вот, о чем было бы крайне интересно узнать
1. Были разговоры, что поезд сможет работать и на постоянном токе, и на переменном токе. Опытный образец испытывается на постоянке или же предполагается две линейки производства: дизель-э/п с переменкой и дизель э/п с постоянкой?
2. Ничего не слышал о возможной составности такого агрегата. 10-вагонкой он чисто теоретически смог бы ездить?
3. И, конечно, было бы очень интересно услышать отзывы в ходе испытаний, особенно по расходу топлива и электроэнергии, то есть экономические показатели перспективности проекта
1. Пока о переменном токе речи нет, если только в далеком будущем.
2. Тут получается так: при питании от контактной сети - чем больше моторных вагонов, тем лучше; при питании от дизельагрегата - чем больше головных вагонов, тем лучше. В общем-то уже сейчас ясно, что одним моторным тянуть еще три вагона тяжеловато, уже ставится вопрос о повышении мощности ТЭДов на тележках.
3. Знаю только, что при взвешивании моторный вагон тяжеловат получился...
#14
Отправлено 02 Апрель 2007 - 12:08
И еще по шуму. Так его где многовато? В моторном вагоне? Не должно быть более чем в ЭТ2М, т. к. они по движкам практически одинаковые. Может имелся в виду вагон с дизель-генераторной установкой? Он не может считаться моторным, т. к. не везет поезд.
Сообщение отредактировал Денис М.: 02 Апрель 2007 - 12:13
#15
Отправлено 02 Апрель 2007 - 14:50
Странно, что вопрос зашел о повышении именно мощности ТЭДов. Они что, не примерно одинаковой конструкции с движками ЭТ2М или ЭТ4Э? Там уже и так все по максимуму. Увеличить мощность можно только применив асинхронные двигатели. Но это все еще ладно. А вот где дополнительную мощность дизелей взять для ТЭД повышенной мощности? Значит будут искать более мощный подвагонный дизель? Ну можно еще киловатт на 120 (есть западный дизель 622 кВт) увеличить мощность каждого дизеля, но более мощные дизели (хоть мне и доводилось слышать о существовании дизеля в 736 кВт) на практике не применяются даже на западе.
Конструкция движков на телеге у ЭТ2М, ЭТ4Э и ДТ1 совершенно одинакова, просто потому что телеги одни и те же. Как планируется получить дополнительную мощность ТЭД, точно не знаю, знаю только, что габариты ТЭД менять не планируется.
Про дополнительную мощность подвагонных дизелей ничего сказать не могу... То есть, по Вашему мнению, на ТЭД повышенной мощности в 4-х вагоннике двух существующих дизелей не хватит? Если это так, то какой разговор может быть о 6-вагонном составе (с теми же двумя дизелями на "головах")??
#16 Гость_Илья_*
Отправлено 02 Апрель 2007 - 15:44
И еще по шуму. Так его где многовато? В моторном вагоне? Не должно быть более чем в ЭТ2М, т. к. они по движкам практически одинаковые. Может имелся в виду вагон с дизель-генераторной установкой? Он не может считаться моторным, т. к. не везет поезд.
Ну да, в том вагоне, где дизель... По привычке просто написал
#17
Отправлено 02 Апрель 2007 - 19:03
#18
Отправлено 03 Апрель 2007 - 08:45
То есть, по Вашему мнению, на ТЭД повышенной мощности в 4-х вагоннике двух существующих дизелей не хватит? Если это так, то какой разговор может быть о 6-вагонном составе (с теми же двумя дизелями на "головах")??
Ну а как их хватит? Мощность стандартных ТЭД для ЭТ2М составляет около 240 кВт. Их на вагоне четыре. Вот уже 960 кВт. Теперь дизели. Если туда поставили М721 мощностью 550 кВт, то умножив на 2 получим 1100 кВт. С потерями при преобразовании где-то 0,833х1100=916 кВт. То есть даже меньше 960 по ТЭД. Ну и куда там второй моторный?
Надо на головные вагоны по второму дизелю ставить, а оборудование для езды под током нафиг убирать. Не нужна такая езда с одним моторным вагоном в 4-х вагонном поезде, а веса это оборудование добавляет дофига. С двумя дизелями на двухвагонную секцию (1 с двумя диз+1М) по тяговым свойствам должно выйти почти как электропоезд. По крайней мере ускоряться будет по ощущениям не хуже и график на оживленной электрифицированной пригородной ветке не собьет, а КПД такого дизель-поезда будет ничуть не меньше чем у электрички с учетом потерь на электростанциях и подстанциях. Вот и вопрос. Зачем нужен этот гибрид? Нет, ну можно конечно добавить второй моторный с ТЭДами, чтобы он хорошо разгонялся под током, но на дизельной тяге его оборудование будет лишней обузой, т. к. мощности дизелей на него все равно не хватит. Ну а если говорить об эксплуатации в нынешней составности, то тем более надо дизель-поезд из него делать. Сколько лишнего веса уберется! Тогда и на дизелях пойдет не хуже чем под током!
#19
Отправлено 03 Апрель 2007 - 17:28
Ну а как их хватит? Мощность стандартных ТЭД для ЭТ2М составляет около 240 кВт. Их на вагоне четыре. Вот уже 960 кВт. Теперь дизели. Если туда поставили М721 мощностью 550 кВт, то умножив на 2 получим 1100 кВт. С потерями при преобразовании где-то 0,833х1100=916 кВт. То есть даже меньше 960 по ТЭД. Ну и куда там второй моторный?
Ну а как одним моторным потянуть еще пять? То есть оно, конечно, поедет, но неспешно
Отсюда вывод - в ближайшее время шестивагонника не будет.
надо на головные вагоны по второму дизелю ставить, а оборудование для езды под током нафиг убирать. Не нужна такая езда с одним моторным вагоном в 4-х вагонном поезде, а веса это оборудование добавляет дофига.
Зачем нужен этот гибрид? Нет, ну можно конечно добавить второй моторный с ТЭДами, чтобы он хорошо разгонялся под током, но на дизельной тяге его оборудование будет лишней обузой, т. к. мощности дизелей на него все равно не хватит. Ну а если говорить об эксплуатации в нынешней составности, то тем более надо дизель-поезд из него делать. Сколько лишнего веса уберется! Тогда и на дизелях пойдет не хуже чем под током!
Вся фишка как раз была в том, чтобы сделать именно гибрид - первый в России дизель-электропоезд двойного питания!
В принципе можно еще подумать о том, чтобы разместить по дизелю на прицепных вагонах (это значительно более реально, чем второй дизель запихать под "голову" - там и так места не осталось, правда с выхлопом придется помучиться). Тогда для 6-вагонника получится практически в самый раз, если сделать так: Г+М+П+М+П+Г - 4 дизеля, 8 ТЭДов, удельная мощность уже приближается к электропоезду.
Ну а глобально поезд задуман для малодеятельных участков ЖД, где пассажиров немного, соответственно еще вопрос - а нужен ли шестивагонник? Да и расширенные автодвери тоже как-то в эту концепцию не особо вписываются.
#20
Отправлено 03 Апрель 2007 - 17:46
речь с моей стороны идет не только о малодеятельных ветках, но и о магистральных или же о участках с электро и дизельтягой
за примерами далеко ходить не нужно
Калуга - Вязьма
Калуга - Фаянсовая
Калуга - Спас-Деменск
Рязань - Касимов
Тула - Белев через Горбачево, допустим.
здесь и 6 вагонов нормально
а вот
Москва - Новомосковская
Москва - Узловая
Москва - Калязин или же Углич
для этих веток в Москву нельзя ни 4,ни 6 вагонов гонять, минимум 10
о такой теоретической перспективе и идет речь, а таких участков, если по пассажирскому спросу смотреть, немало.
#21
Отправлено 03 Апрель 2007 - 20:07
Вся фишка как раз была в том, чтобы сделать именно гибрид - первый в России дизель-электропоезд двойного питания!
В принципе можно еще подумать о том, чтобы разместить по дизелю на прицепных вагонах (это значительно более реально, чем второй дизель запихать под "голову" - там и так места не осталось, правда с выхлопом придется помучиться). Тогда для 6-вагонника получится практически в самый раз, если сделать так: Г+М+П+М+П+Г - 4 дизеля, 8 ТЭДов, удельная мощность уже приближается к электропоезду.
Вот именно, что ФИШКА! Ну сделали, ну доказали себе, что мы ЭТО можем. Теперь пришло время подумать о том, как и где это будет работать и какая от этого будет выгода, скажем, по сравнению с четырехвагонным РА2 или Д1, или тем же ДТ1, но чисто дизель-поездом. Насчет места на головных вагонах - должно хватить, если убрать или более рационально разместить по составу часть оборудования, необходимого для езды под током. Двухдизельные вагоны с дизелями аналогичной мощности есть на западе и даже место на центральную часть с пониженным уровнем пола еще остается. Хотя и вариант Г+М+П+М+П+Г тоже не плохой.
Сообщение отредактировал Денис М.: 03 Апрель 2007 - 20:08
#22
Отправлено 04 Апрель 2007 - 07:50
Во 1-х, легче формировать такие поезда из выпускаемых вагонов электропоезда.
Во 2-х, решается проблема с шумом в салоне.
В 3-х, легко отставить модуль и эксплуатировать просто как электропоезд.
#23
Отправлено 04 Апрель 2007 - 12:01
На мой взгляд, оптимальное решение такого дизель-электропоезда в наших условиях - это включать в состав электропоезда тяговый модуль - вагон с дизельной установкой, как у GTW.
Во 1-х, легче формировать такие поезда из выпускаемых вагонов электропоезда.
Во 2-х, решается проблема с шумом в салоне.
В 3-х, легко отставить модуль и эксплуатировать просто как электропоезд.
Идея хорошая.
Одна проблема, с проходом через дизель-электростанцию
#25
Отправлено 04 Апрель 2007 - 21:06
#26
Отправлено 05 Апрель 2007 - 04:37
Вариант конечно короткий модуль на двух стандартных тележках, но это лишняя масса, которую отчасти можно оправдать разве что мощными дизелями. Такой модуль уже не выгодно будет ставить под поезд менее 4-х вагонов.
4-6 вагонов, т.е. составность автомотрис Д1, ДР1 и АЧ2.
Масса модуля зависит от требуемой мощности и при необходимости может быть небольшой, если применить ГТУ и одноосные тележки (ездит же Integral), но это повышает стоимость. Так что рациональным будет где-то вес 64 т.
При большем числе вагонов требуются два модуля с кабинами управления в голове и хвосте, при меньшем - надо пускать автоэлектромотрису с подвагонными дизелями.
#27
Отправлено 05 Апрель 2007 - 06:32
4-6 вагонов, т.е. составность автомотрис Д1, ДР1 и АЧ2.
Масса модуля зависит от требуемой мощности и при необходимости может быть небольшой, если применить ГТУ и одноосные тележки (ездит же Integral), но это повышает стоимость. Так что рациональным будет где-то вес 64 т.
При большем числе вагонов требуются два модуля с кабинами управления в голове и хвосте, при меньшем - надо пускать автоэлектромотрису с подвагонными дизелями.
64 тонны?!!! При таком весе на него собственные ТЭД вряд ли целесообразно ставить, т. к. по сцеплению он всю мощность все равно не реализует. Ставить ТЭД на часть мощности тоже "ни к селу ни к городу", значит компенсировать эту массу придется только за счет дизель-генераторных установок. Мощность потребуется порядка 2000 кВт, что могут дать дизели по 1000 кВт с вертикальным расположением цилиндров, чтобы между ними можно было организовать проход. Если такие дизели найдутся, то, наверняка будут высокооборотистые и относительно легкие. В общем, мне что-то кажется, что под такой вес ему еще 1000 кВт набросить надо. Тогда уже правда будет 6-8 вагонов.
#28
Отправлено 05 Апрель 2007 - 07:15
64 тонны?!!! При таком весе на него собственные ТЭД вряд ли целесообразно ставить, т. к. по сцеплению он всю мощность все равно не реализует. Ставить ТЭД на часть мощности тоже "ни к селу ни к городу", значит компенсировать эту массу придется только за счет дизель-генераторных установок. Мощность потребуется порядка 2000 кВт, что могут дать дизели по 1000 кВт с вертикальным расположением цилиндров, чтобы между ними можно было организовать проход. Если такие дизели найдутся, то, наверняка будут высокооборотистые и относительно легкие. В общем, мне что-то кажется, что под такой вес ему еще 1000 кВт набросить надо. Тогда уже правда будет 6-8 вагонов.
Не надо там никаких ТЭД на этом блоке. Иначе вообще весь этот поезд надо компоновать совершенно по другому.
Прохода для пассажиров тоже не надо. Пусть будет только служебно-аварийный, с одной стороны.
Дизель, например, MTU 16V 4000 R41, сухой вес 7,5 тонн., габариты 2,95*1,42*1,8. Это эквивалентно дизель-поезду с гидропередачей и двумя силовыми установками 1800 л.с.
#29
Отправлено 09 Апрель 2007 - 07:27
#30
Отправлено 09 Апрель 2007 - 15:30
А масса модуля в 64 тонны почему вышла самой оптимальной? Исходя из какой длины модуля производился расчет?
Исходя из осевой нагрузки 16 тонн.
Тяжелее делать нет смысла, легче - сложно...
Тогда добавятся две кабины, чтобы не разворачивать.
- 12 Страниц
- 1
- 2
- 3
- →
- Последняя »