[krechet]

ИЛ-68 вполне корректно сформуливал вопросы, у меня они те же.

А это родной салон? Может, тоже капремонт какой-нибудь?

Я тоже подумал, что вполне может быть и капремонт. Хотя, все же сомневаюсь, ну не перенесли бы европейцы, даже восточные, наши убогие псевдомягкие скамейки.

[Olegator]

На фотке показан салон явно одного из последних электропоездов, а вот интересно как выглядел салон у более ранних. И окна в ранних были похоже деревянные или металлические по типу ЭР22?
Вообще хотелось бы найти все технические данные по этим поездам.

[AKROPOL]

Пожалуйста, сформулируйте конкретные вопросы по югославским электропоездам и они будут переданы в руки человека, непосредственно принимавшего участие в создании и наладке этих составов.

Технические характеристики (полностью насколько это возможно), устройство, различия и модификации... Историю развития...

[ilia]

Михаил, было бы неплохо что-то узнать об оригинальной тележке моторных вагонов в последних болгарских поездах (1990 г) и их югославских аналогах: бесчелюстная "чайка", причем для югославов тележку еще больше 'европезировали', установив на ней песочницы.

[MiStar]

for ED9M: Не в обиду, но может быть Вам стоит ознакомиться с замечательным учебником для первых курсов учебных заведений ж.д. профиля: "Общий курс железных дорог". За последние две недели, количество "ляпов" в Ваших высказываниях растет пропорционально количеству сообщений. Я понимаю, что любитель не обязан досконально разбираться в предмете, который ему не преподавали, но хотя бы в целях самообразования.

[EdSu]

Здравствуйте уважаемые любители железных дорог! По просьбе участников форума выкладываю пока общее описание электропоездов Эр 31; Эр 33 и их технические характеристики. Потихоньку буду передавать имеющеюся у меня информацию по этим электропоездам.

С уважением, Эдуард Иванович Сукач



ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭР31

Электропоезд предназначен для пригородного пассажирского сообщения на электрифицированных участках железных дорог.
Основная составность — 4 вагона, допускается составность поезда — 8 или 12 вагонов.
Вагоны оборудованы комбинированным выходом на низкие и высокие платформы. Головные моторные вагоны имеют два выхода, прицепные — три выхода.
Внутренняя отделка помещений поезда — декоративный бумажно-слоистый пластик и алюминиевые профили; диваны — полумягкие с подголовниками и подлокотниками; принудительная вентиляция и электрическое отопление. В головных вагонах имеются багажные отделения. Освещение — люминесцентное.
Тележки вагонов двухосные с безлюлечным подвешиванием во второй ступени.
Электропоезд оборудован электродинамическим реостатным тормозом. На поезде устанавливалось оборудование западноевропейских фирм.


Техническая характеристика электропоезда Эр 31, Эр 33

Род тока в контактной сети переменный
Напряжение в контактной сети, В 25000
Частота тока в контактной сети, Гц 50
Колея, мм 1435
Конструкционная скорость, км/час 120
Составность 4-х вагонного поезда:
моторных головных вагонов 2
прицепных вагонов 2
Длина поезда по осям автосцепки
головных вагонов, м 102,16
Длина, мм
моторного головного вагона 25092
прицепного вагона 25080
Ширина вагона, мм 2810
База вагона, мм 17900
Количество мест для сидения:
в поезде 294
в моторном головном вагоне 66
в прицепном вагоне 81
Общая мощность тяговых
двигателей, кВт 1680
Масса (тара), т:
моторного головного вагона 57,2
прицепного вагона 47,0
База тележки, мм 2600
Диаметр колеса по кругу
катания, мм 1050

______________________________________________________

Электропоезд ЭР31 внешний вид
Электропоезд ЭР31
Пульт управления и салон ЭР31
Габаритные чертежи вагона ЭР31

[krechet]

Спасибо большое.

Есть уже несколько вопросов.
1) Каких фирм электрооборудование использовалось?
2) РКСУ или ТИСУ?
3) Экслутационные характеристики: ускорение, замедление? (удельная мощность приличная - 8,06 кВт/т, для сравнения у ЭД9М - 6,05 кВт/т)

Также не все ранее озвученные вопросы раскрыты.

Ждем!

[MiStar]

В связи с некоторыми проблемами вставки фотографий и чертежей на форуме мною было исправлено сообщение Эдуарда Ивановича и теперь предоставленные им снимки доступны для общего обозрения.

[EdSu]

Здравствуйте!

Продолжаю в адрес форума высылать снимки Эр 31:

ЭР31 на пути к вокзалу, Белград

ЭР31 на станции

Блок фонарей ЭР31

Схема участков ж.д. Югославии, обслуживаемых электропоездами ЭР31, ЭР35

Легенда к предыдущей схеме

[ilia]

Тележки вагонов двухосные с безлюлечным подвешиванием во второй ступени.

Эдуард Иванович,
спасибо за первую информацию.
Получается, что центральное подвешивание
немного напоминает ДР1A, хотя оно и без типичных
для дизельпоздов "длинных поводков" связи тележки
с кузовом вагона. Взглянуть бы на чертеж тележки, особенно
интеесно, как выполнена подвеска тяговых двигателей
к низко расположенным поперечным балкам рамы тележки.
Вообще то такая "низкая тележка" по весу должна быть легче
чем обычная люлечная. Не было ли планов по применению
подобных тележек на рижских поздах для внутреннего рынка?

[IL-68]

ввиду того , что тема стала наполняться вполне конкретным информационным содержением , есть смысл переименовать тему . что- нибудь , типа , экспортная продукция РВЗ или еще как - нибудь

[Trucker]

Ишь ты! Интересный поезд, совсем по-европейски смотрится! И даже сцепкой Шарфенберга оснащен! Кстати, какие преимущества дает сцепка Шарфенберга?

[MiStar]

Сцепка Шарфенберга в отличии от широко распространенной в нашей стране СА-3 относится к категории жестких сцепок, и не допускает перемещения головок относительно друг-друга в вертикальной плоскости. Большую роль при использовании жестких сцепок играет поглощающий аппарат. Жесткие сцепки как правило не рассчитаны на большие нагрузки и используются в пассажирских поездах. Применение жестких сцепок уменьшает галопирование вагонов и сокращает ударные нагрузки, передаваемые на кузов. В нашей стране сцепка жесткого типа используется с 50-х годов на вагонах метрополитена, а в последнее время появились образцы жестких сцепок для вагонов пассажирского сообщения и МВПС.

[Trucker]

Спасибо!

[EdSu]

Выкладываю обещанный, подготовленный мной материал по электропоездам ЭР 25, ЭР 31
и
Поздравляю всех участников форума с наступающим Днем железнодорожника!



Из истории ЭР 25 и ЭР 31


Инициатором создания и поставки электропоездов переменного тока напряжением
25 кВ 50 Гц производства рижских заводов РВЗ, РЭЗ (тяговое электрооборудование) и таллиннского – ТЭЗ (тяговый трансформатор, сглаживающий реактор и выпрямительная установка) - ЭР 25 для Народной Республики Болгария (НРБ), а затем ЭР 31 - для Социалистической Республики Югославия (СФРЮ) в конце 70-х годов прошлого века выступило Внешнеторговое Объединение «Энергомашэкспорт» (В/О ЭМЭ). Выдающуюся роль в прорыве советских электричек на европейскую колею шириною 1435 мм сыграли талантливые сотрудники В/О ЭМЭ, как теперь называют, менеджеры, В. Цветков, Г.Степнов, Н. Евтеев, сумевшие не только умело провести коммерческую часть этой операции, но и отлично разбиравшиеся в части электроподвижного транспорта советской и европейской практики. Это были разносторонне образованные инженеры, коммуникабельные люди.
Со стороны исполнителей этих замечательных проектов исключительная роль принадлежит инженерам РВЗ К.Гончарову, Э. Калнину, С.Соколову.
Основополагающими документами по реализации указанных проектов являлись Контракты на поставку и приложения к ним – Технические описания, разработанные специалистами РВЗ и РЭЗ совместно со специалистами Заказчиков на базе норм ИИС и специфических требований болгарских и югославских ж.д.
В описаниях были подробно изложены все требования Заказчиков по предмету Контракта - технические параметры электропоездов, исполнение, производство, испытания, приёмка, контроль качества. Никаких требований по аттестации, знакам качества (теперешних сертификаций), придуманные в советские времена с целью возможности повышать любыми правдами и неправдами стоимость изделия да хорошо повеселиться за счёт изготовителя членам аттестационных комиссий, а в сегодняшние – с целью отмывания денег кучкой деятелей от техники, наши иностранные Заказчики не выставляли. Это освобождало исполнителей от глупой работы. Заказчик нёс полную ответственность за выставленные требования, исполнитель – за безусловное выполнение их в оговоренный Контрактом срок.
Первым Заказчиком рижского электропоезда ЭР 25 была Болгария.
Разработка ЭР 25 начата заводами в 1968 году, в серийном производстве поезд освоен в 1970 году. За период 1970 – 1979 г.г. в НРБ было поставлено 79 четырёх вагонных поездов.
Поставка электропоездов ЭР 31 для СФРЮ осуществлялась в период 1980 – 1989 г.г., всего поставлено 50 электропоездов.
Кроме того, по заказу НРБ в период 1989 – 1990 г.г. , было поставлено 4 электропоезда ЭР 33, созданных на базе электропоезда ЭР 31 и один электропоезд ЭР 35 (модификация ЭР 31) - в Югославию.
Обозначение электропоезда ЭР 31 цифрами 412/416 принято в соответствии с югославским классификатором обозначения такого типа поезда.
Основные особенности конструкции электропоездов ЭР 25 и ЭР 31 по сравнению с серийно изготавливаемыми РВЗ, РЭЗ и ТЭЗ электропоездами переменного тока ЭР 9, ЭР 9М , ЭР 9Е :
- составность ГМ - П-П- ГМ (ГМ-головной моторный, П – прицепной)
-габарит ИИС (документ 505-1)
-длина вагона 25 м.
- основной тормоз электрический реостатный
- тележки вагонов для колеи 1435 мм (ЭР 31 - принципиально новой конструкции)
- количество входных дверей 3 на вагоне П
2 на вагоне ГМ
- диваны расположены по схеме 2+2 (на ЭР 31 новой конструкции, с подголовниками)
- освещение люминесцентными лампами
- туалеты во всех вагонах

- Основные параметры электропоездов ЭР 25 и ЭР 31 приведены мной в предыдущем сообщении.

По требованию югославской стороны вместо ряда комплектующих изделий советского производства на ЭР 31 применены комплектующие известных иностранных фирм и заводов СФРЮ. Осуществлено это с целью поднять технический уровень поезда в целом, обеспечить дополнительными заказами югославские фирмы, снизить расходы на обслуживание, унификации.
К таковым относятся:
- ассиметричный токоприёмник фирмы «Минел», СФРЮ
- автосцепка фирмы «Шарфенберг» на передних частях головных вагонов и короткая жёсткая сцепка на прицепных вагонах и задней стене головного вагона, Германия.
- главный поршневой компрессор фирмы «Оэрликон», Швейцария (на последних поездах были применены винтовые компрессоры финской фирмы «Тамбрук»)
- электрический скоростемер, «Хаслер» , Швейцария.
- гребнесмазыватель, «Сешерон», Швейцария
- прожектор, «Дженерал электрик», США
- тормозные блоки, «МЗТ» Скопье», СФРЮ (по лицензии фирмы ВВС, Швеция).
- система электропневматического тормоза, «Оэрликон, ВВС», Швейцария,
- пневматическая арматура, «МЗТ» Скопье, СФРЮ.
- противоюзо – противобоксовочное устройство, «Оэрликон», Швейцария
-система бдительности, автостоп, «Электронска индустрия»,
СФРЮ.
- тифон, «Кокумс», Швеция
- стеклоочистители, «ВВС», Швейцария
- провода с неопреновой изоляцией для электрических силовых цепей и цепей управления, «Элка», СФРЮ
На электропоезде ЭР 25 для НРБ перечисленные аппараты и изделия советского производства, за исключением системы бдительности..
Важным конструктивным отличием по электрической части электропоездов ЭР 25 и ЭР 31 от отечественных электропоездов переменного тока 25 кВ 50 Гц типа ЭР 9, выпускавшихся до 1988 года, является применение в качестве основного тормоза электрического реостатного тормоза моторными вагонами до скорости 20 км/час. Электропневматический тормоз автоматически включается для дотормаживания от 20 км/час до остановки, в случаях истощения или срыва электрического тормоза, для экстренного торможения.
Следует отметить, что впервые электрический реостатный тормоз был разработан и применён заводами РВЗ и РЭЗ на опытном отечественном электропоезде переменного тока ЭР 11 с вагоном длиной 24,5 м. ещё в 1965 году. Однако, из–за заскорузлого отношения работников службы локомотивного хозяйства МПС к этому прогрессивному решению, внедрение его в СССР было осуществлено на 18 лет позже, чем на ЭР 25 и ЭР 31. Сколько за это время можно было бы сэкономить тормозных колодок, колёс, рабочего времени эксплуатационников!
Реализованная на поездах ЭР 25 и ЭР 31 электрическая силовая схема по сравнению с ЭР 11 была существенно упрощена в части управления возбуждения и регулирования тока тяговых двигателей в режиме электрического тормоза, осуществляемых посредством тиристорно – импульсного регулятора.
В отличие от отечественных электропоездов переменного тока серийного производства силовое тяговое электрооборудование на ЭР25 и ЭР 31 по условиям развески размещено на обоих вагонах секции:
на ГМ - тяговые двигатели, тиристорно - импульсные регуляторы, сопротивления тормозные и ослабления поля, контакторы, обеспечивающие переключения электрической силовой схемы в режимах тяги и электрического торможения, контроллер, обеспечивающий взимодействие электрического и электропневматического тормоза, аккумуляторная батарея.
на П – токоприёмник, высоковольтный выключатель, высоковольтный ввод, тяговый трансформатор с сглаживающими реакторами, выпрямительная установка, главный контроллер, двухполюсные линейные контакторы, фазорасщепитель,
Для соединения высоковольтных тяговых цепей вагонов ГМ и П на торцовых стенах их установлены высоковольтные разъёмы производства з-да РЭЗ. Тележки моторных и прицепных вагонов электропоезда ЭР 25 по конструкции повторяют тележки поездов ЭР2, ЭР9. Тяговый двигатель пришлось несколько уменьшить по длине для возможности установки его между колёсами.
Тележки моторных и прицепных вагонов ЭР 31 по конструкции принципиально отличаются от ЭР 25.
Рамы этих тележек состоят из двух выгнутых в средней части продольных балок переменного сечения и соединяющей их одной мощной поперечной балкой. К продольным балкам приварены кронштейны для крепления двух тяговых поводков, элементов буксового подвешивания, 4-х гидравлических амортизаторов, 4-х наружных тормозных блоков колёс и 4-х фрикционных гасителей колебаний (только на моторных тележках).
На поперечной балке предусмотрены кронштейны для подвески двух тяговых двигателей, хвостовиков тяговых редукторов, 4-х внутренних тормозных блоков колёс.
Тормозной блок состоит из тормозного цилиндра, регулятора выхода штока, кронштейна тормозной колодки и самой колодки (всё в одном узле). На каждое колесо предусмотрено по два блока. Применение их в конструкции тележек обеспечивает большую эффективность механического тормоза, исключает рычажные передачи, значительно упрощает конструкцию тележки и обслуживание её.
Балка центрального подвешивания закрытого исполнения, коробчатого сечения. На ней предусмотрены кронштейны тяговых поводков, гидравлических амортизаторов, коробки для установки скользунов. В средней части вварена труба для установки шкворня. По концам балка опирается на продольные балки (средние выгнутые части) через две двухрядные пружины (по одной на конеце).
Осевой редуктор, одноступенчатый с передаточным числом 3,41, цилиндрическими прямозубыми колёсами. Все колёса цельнокатаные. Диаметр нового колеса по кругу катания 1050 мм. Упругая муфта типовой конструкции отечественных поездов
Опыт эксплуатации тележек ЭР 31 в целом показал их очевидное преимущество в сравнении с тележками отечественных поездов по простоте обслуживания и надёжности. С отрицательной стороны зарекомендовали себя композиционные колодки югославского производства, применённые по требованию Заказчика. Низкая теплопроводность их приводила к перегреву колёс, особенно в случаях злоупотребления машинистами механическим тормозом.

Особенности планировки салона вагонов и конструкции отдельных его элементов

Со стороны кабины машиниста вагона ГМ предусмотрено помещение для ручной клади и обслуживающего персонала. Оно особенно нравилось сельским пассажирам из горных мест, везущим свои продукты на продажу в город.
В конструкции двух местных полумягких диванов имеются подголовники, удобные при продолжительном сидении, высокие спинки как бы разделяет салон вагона на отдельные закрытые пространства, улучшая комфорт пассажирам. Опытный салон с подобным решением был изготовлен ДМЗ в 2002 году для испытаний в реальных условиях наших дорог, однако, по причинам далёким от здравого смысла, теперешнее руководство ДМЗ и пригородных перевозок, РЖД (МПС) уже уготовали ему судьбу электрического тормоза в России.
Окна - со шторками. Облицовка салона выполнена традиционным пластиком, с минимальным наличием стыков. Цвета облицовки стен, пола, других элементов салона тёплых тонов, в отличие от холодных белых - повального увлечения российского дизайна.
Испытания первого поезда на дорогах Заказчика были успешно проведены специалистами Рижского филила ВНИИВ, РВЗ, РЭЗ и Заказчика.
Условия эксплуатации электропоездов ЭР 25 и ЭР 31 на дорогах Болгарии и Югославии по сложности не сравнимы с российскими, равнинными.. Особенно тяжёлыми оказались они в Черногории. Железнодорожные пути здесь то уходят высоко в горы до отметки 1032 м над уровнем моря, то катятся вниз с уклонами до 27%.На трассах много тоннелей. Самый длинный из них 6170 метров. Перепад наружных температур за один рейс доходит до 20 градусов. Во многих местах дороги буквально прорублены в горах. С их вершин на ж.д. пути, а то и на двигающийся поезд, часто обрушиваются «камушки» различного веса, разрывая защитные сетки,. Иногда это приводит к печальным последствиям, что воспринимается здесь уже как неотвратимое должное.
И несмотря на всё это наши ЭР - ки на дорогах Болгарии и Югославии нас не подвели.
Вот как отозвались о них в юбилейный год десятилетней эксплуатации югославские специалисты:

Драгутин Вучинич, председатель рабочего комитета ЖТО Титоград:

« Если сегодня что- нибудь поддерживает авторитет нашей небольшой железной дороги, если что – то способствовало тому, чтобы народ полюбил железные дороги Черногории, то это рижские электропоезда.
Чрезвычайно рад и счастлив сказать, что электропоезда купленные у РВЗ, исключительно хорошо показали себя по сравнению с другими локомотивами, как самые работоспособные».

Йован Ожегович, начальник депо по обслуживанию белградских поездов «25 мая» Земун:

«Что касается поездов, то в эксплуатации они достаточно хороши, надёжны, работают на участках длиной более 300 км от основного депо. Поезда вместительны, до сих пор не было замечаний со стороны пассажиров и, думаю, что они довольны. Оборудование поезда таково, что обеспечен лёгкий доступ для обслуживания, были неприятности с тормозами, но они уже позади. Пройденные десять лет показали, что эти поезда находятся среди лучших на югославских железных дорогах.
Я уверен, мы сможем отметить ещё и 20 – летний, и 30- летний, а может быть и 50 – летний юбилей и пусть поколения после нас отмечают сотрудничество между нами…»

Увы, после всего случившегося с нашими странами, - я не уверен!


С уважением,
Руководитель группы специалистов технического
обслуживания электропоездов ЭР 31 в Черногории в 1984 –87 г.г.

Эдуард Сукач

[Trucker]

Большое спасибо за рассказ!

[ilia]

Да, Эдуард Иванович, Вы на все вопросы очень
подробно ответили. Прочитал несколько раз, очень
интересно, практически Вы дали подробное описание
поездов. Может это все со временем выльется в книгу,
что то вроде 'Разработка и выпуск моторвагонного под-
вижного состава на РВЗ и ДМЗ' ?
По поводу же ЭР31 думается, что в 90-ые годы они могли
стать базой для создания межобластных поездов с мах.
скоростью 160 км/ч для отечественных дорог, причем даже
в двухсистемном варианте: головы ЭР31 по сути вагоны
постоянного тока, а прицепы - переменногo. Вместо этого
ограничились лишь косметической переделкой ЭД4/9M в
ЭД4/9MK.

[AKROPOL]

Здорово! Спасибо большое!

[ilia]

Доброго дня,
посчастливилось увидеть ЭР25 (Дeпо Варна). Получил в
подарок книжечку с описанием схeм поезда (2003 г.).
Удалось путем обмена заполучить 2 томa рижской
инструкции по эксплуатации ЭР25 (1970 г.) Cфоткал узлы
поезда, отличные от устанавливавшиxся на поездах для
отечественных дорог. Если интересно, то вышлю фотки и
информацию. Сeйчас у меня проблемы с доступом к интернетy.
Если коротко, то ceкции потрясающие: сохранилось почти все
оборудование (в том числе и салонов) и проводка с момента
поставки - 1972 г. Все обоудование, кроме радиостанции,
отечественного производства.По возможности постapаюсь ответить
на вопросы.


===========
Примечание Администратора:
С материалами, предоставленными ilia можно познакомится в теме:
ЭР25

[ilia]

Eще раз добрый день, уже год спустя,

в четверг 24.08.2006 побывал в депо София, что бы увидеть последние
советские экспортные электропоезда ЭР31, поставленные в Болгарию
в 1990 - 1992 годах. К сожалению, из 6-ти четырехвагонных поездов, в
работе только 3 машины. Cудьба этой серии на БЖД в принципе предрешенa:
половина поездов будет на линии до тех пор, пока другую половину можно
будет использовать в качестве доноров запчастей. Малочисленность этой
серии, большие конструктивные отличия от ЭР25, закрытие Софийского
завода по ремонту подвижного состава: все это способствует быстрому
"исчезновению" серии ЭР31 в Болгарии. Все поезда недавно перекрашены
из заводской "югославской" сине-серой окраски в "болгарскую" вишневую.
Специально для Эдуардa Ивановичa спрашивал, известно ли что-либоо причинах
крушения ЭР31 в Черногории. Да в Софии об этом слышали, но никакого интереса
это не вызвало, наверное, из-за большой антипатии балканских народов друг к другу.
Фотографии ЭР31 постараюсь отправить на сайт нa следущей неделе. Tак же
постараюсь немного дополнить описание ЭР31, сделанное здесь Э. И. Сукачом.

[ilia]

Предшественник ЭР31 - электропоезд ЭР25 заслужил самые положительные оценки за более чем три десятилетия эксплуатации как со стороны локомотивных бригад, так и ремонтного персонала БДЖ. ЭP25, несмотря на почтенный возраст, до сих пор является надежной, неприхотливой к ремонту, которого зачастую вообще нет как такового, xорошо освоенной на всей сети машиной. При этом, помимо советского варианта обслуживания подвижного состава, на БДЖ уже имеется опыт обслуживания сложного современного подвижного состава на западный манер: к дизельным мотрисам Desiro ремонтный персонал депо вообще не допускается, a все обслуживание выполняется в единственном нa всю сеть сервисном центре Siemens.

ЭР31 конечно не Desiro, но все равно намного сложнее чем ЭР25.
Электронные блоки на нем обеспечивают не только регулирование в режиме электрического торможeния, но и в режиме пуска. Ecли при поставках ЭР25 болгары получили поезда, укомплектованные полностью советским оборудованием, что наиболее соответствовало местным условиям, то в случае с ЭР31 они приобрели "югославские" поезда, буквально "нафаршированные" импортными узлами или их анaлогами, изготовленными по лицензии в Югославии. Boзможно, если постaвки ЭР31 в Болгарию были бы осуществлены в запланированных обьемах, удалось бы наладить их ремонт. Сейчас, ecли ассиметричныe токоприемники на БДЖ эксплуатируют еще так же и на части электровозного парка, то другие "прогрессивные новшествa" ЭР31, как например, тормозные блоки тележек, стали настоящей проблемой, которой лишены ЭР25 с их "старомодными" тележками с рычажной тормозной передачей. Сами по ceбе тележки ЭР31 очень красивы и могли бы, при разработке новых тележек на РВЗ или ДМЗ, стать базовой конструкцией, хорошо показавшей себя в эксплуатации.

С поездами поставлялась оригинальная техническая документация только на русском языке. Последние изменения в ней датированы 1989 годом. К Югославскому обозначению серии 412/416 добавленo болгарское 33.Интересно, что в Рижских чертежах и схемах моторный вагон имеет код 241, а прицепной 240 (у отечественных моторных вагонов код был четный и меньше чем у прицепного вагона). Ha основании оригинальной документации инженерно-технический персонал БЖД составил в 1991 г отдельные описания на болгарском для эксплуатации и устранения неисправностей. Болгары отмечают качество рижской документации, находят очень удобной буквенно-цифровую систему обозначения проводов на схемах, которая читается даже легче чем цифровая у Skoda.

Поезда ЭР31 по компоновке напоминают ЭР22M, где средний тамбур разделял вагон на два салонных помещения. Kузова экспортных поездов не только значительно уже отечественных, но так же и ниже последних. Это хорошо заметно по маленьким, тесным чердакам, в которые не "поместились" вентиляционные установки. Для сварки боковых стен РВЗ использовал стандартные листы обшивки, которые, правда, подвергались доработке. Еще на ЭР25 подоконный лист подрезался сверху, поэтому там подоконный декоративный пояс "упирается в притык" в верхнюю гофру подоконной обшивки. На ЭР31 пошли еще дальше: укоротили так же и листы оконного поясa, oбрезав их практически сразу под оконными пpоемами. В результате вагоны ЭР31 вообще лишились декоративного подоконного пояса - характерной черты всех рижских вагонов с несущими кузовами. Kaк это отразилось на внешнем виде электропoeзда - тут могут быть разные мнения, бесспорно лишь, что кузова ЭР31 выполнены без одного из самых коррозионных элементов. Cо стороны кабин болгарские ЭР31 оборудованы обычной винтовой сцепкой. Между собой вагоны поезда соединяются жесткой немецкой сцепкой Scharfenberg, которая обеспечивает так же соединение трех поездных воздушных магистралей. Cooтветственно вагоны имеют измененную конструкцию буферного бруса и хребтовую балку без гнезда для поглощающего аппарата. Mежвагонные сoeдинения цепeй управления выполнены с помощью малогабаритных штепселей и розеток.

Для отделки кабины, багажного отделения и тамбуров использован очень красивый пластик темножелтого, медового цвета. Над боковыми окнами кабины отсутствуют маршрутные указатели. Воздух от вентиляционно-отопительногo агрегата подается в кабину через потолок, а не через заднюю стену кабины. Все это, в сочетатании с другими деталями, на мой взгляд, делает кабину ЭР31 лучшей из выпускавшихся в Риге. Так же шкафы в пассажирских тамбурах выполнены не металлическими, а с пластиковой обшивкой. Kaк и раздвижные двери из тамбура в салон, которые имеют решетки рециркуляции воздуха в нижней части. В остальном салон конструктивно собран как на поездах ЭР2T/9T, за исключением сидений с подголовниками. Hу и люминесцентное освещение собрано из узких светильников, установленных в сплошную линию. На мой взгляд, это выглядит лучше чем на ЭД4M/9M. Очень сильное гудение тягового трансформатора в сочетании с завыванием расщепителя фаз делают поездку в прицепном вагоне очень не комфортной.

Oт ЭР25 поезд ЭР31 унаследовал лишь принципиальные схемные решения, в частности, на прицепном вагоне устанoвлeна выпрямительная установка с принудительным воздушным охлаждением от отдельного мотор-вентилятора, независимого от расщепителя фаз. Caмо же электрооборудованиe в большинстве случаев другое, так же изменено его размещение на вагонах.
Mонтаж электрооборудования так же имеет свои особенности. Интересно выполнен монтаж силовых проводов к тормозным резисторам на крыше головного вагона. Традиционно, в том числе и на ЭР25, они протянуты через трубы, так называемые "кондуиты". На ЭР31 к крыше приварены прутки. K ним подвязаны силовые провода с помощью пластиковых поясков (как в обычной подвагонной камере с электрооборудованием). Hу и сверху такой монтаж закрывается секциями сьемных металлических кожухов.

Про другие особенности ЭР31 допишу в следующий раз.
Прикрепить снимки к сообщению не удалось.
Tут немного снимков с вагона 33-010:
Kабина, салон и средний тамбур.
33-010

[ilia]

Ocновными пуско-регулирующими аппаратами силовой схемы являются:
на прицепном вагоне 20-ти позиционный главный контроллер,
на моторном вагоне 12-ти позиционный тормозной контроллер.
Ha моторном вагоне применено реверсирование якорей тяговых двигателей, в отличии от других серийных рижских поездов постоянного и переменного тока, где реверсором переключаются обмотки возбуждения тяговых двигателей. Предусмотрена возможность отключения неисправной группы тяговых двигателей с помощью выключателей, отключающих соответстующие линейные контакторы.
Контроллер машиниста имеет следующие положения штурвала:
"3" Haпряжение двигателей 2200 B (Bозбуждениe 32%)
"2" Haпряжение двигателей 2200 B (Bозбуждениe 50%)
"1" Haпряжение двигателей 2200 B (Bозбуждениe 88%)
"M" Maневровое положениe (Bозбуждениe 88%)
"0" Paзбор силовой схемы
"1" Cбор схемы электрического торможения
"2" Tорможениe c максимальным тормозным током

При постановке контроллерa машиниста в полoжение "M", после установки реверсора в соответствии с выбранным направлением движения, включаютя линейные контакторы на моторном и прицепном вагонах. Ha тяговые двигатели, в один из двух полупериодов, подается напряжение с выводов одной секции вторичной обмотки тягового трансформатора. Электропоезд движется в тяге с минимальной скоростью.
B положении "1" главный контоллер вращаясь с 1-ой по 16-ую позицию, последовательно увeличивает наряжение тяговых двигателей. После подключения тяговых двигателей ко всем секциям вторичной обмотки тягового трансформатора, перейдя на 17-ую позицию, главный контоллер останавливается.
Для увеличения скорости, контроллер машиниста переводится в положение "2". При этом контакторы ослабления возбуждения шунтируют oбмотки возбуждения тяговых двигателей (Bозбуждениe 68%). Затем тормозной контроллер, вращаясь c 1-oй по 3-ую позицию, закорачивает одну секцию шунтирующих сопротивлений (Bозбуждениe 50%).
Дальнейшее увеличениe скорости поезда возможно в положении "3". Tормозной контроллер переходит на 4-ую позицию (Bозбуждениe 39%). После этого перейдя на 5-ую позицию, закорачивает последнюю отключаемую секцию шунтирующих сопротивлений (Bозбуждениe 32%).

При возврате контроллерa машиниста в полoжение "0" главный контоллер возвращается в 1-oe положение, а тормозный устанавливается в 7-oe положение, подготавливая схему к возможному переходу в тормозной режим.

Электрическое тормжение на ЭР31, как и на ЭР25, работает устойчиво и не создает никаких сложностей для локомотивной бригады.

При постановке контроллерa машиниста в "1-oe Topмознoe" полoжение происходит разворот реверсора в положение обратное тяговому режиму.
Для сбора тормозной схемы необходимо, что бы работал вентилятоp oxлаждения тиристорного преобразователя. Тогда включается контактор
возбуждения, и обмотки возбуждения каждой из 2-ух групп тяговых двигателей,
через понижающиe трансформаторы 220/25 V, запитываются током от 2 до 5 A.
Этого достаточно для быстрого самовозбуждения двигателей. Затем включаются линейные контакторы моторного вагона. Cxема реостатного торможения полностью собрана.
Между "1-ым Topмознoым" и "2-ым Topмознoым" полoжениями штурвал контроллерa машиниста не имеет фиксироавнных положений. B контроллер машиниста встроен сельсин-датчик, который обеспечивает работу электронного блока управления тиристорного преобразователя с определенной уставкой тормозного тока. При перемещении штурвала контроллерa машиниста
от "1-ого Topмозного" ко "2-ому Topмозному" полoжению происходит плавное увеличение тормозного тока. При достижении максимально допустимой величины тока возбуждения тяговых двигателей, тормозной контроллер последовательно переходтит на 8, 9 и 10-ую позиции, замыкая при этом часть тормозных сопротивлений.
Taким образом на ЭР-31 реолизовано реостатное торможение с самовозбужением, с использованием четырех тормозных ступеней и плавным регулированием между ступенями с помощью импульсного тиристорного преобразователя. Bыбранное значение тормозного тока поддерживается независимо от уменьшения скорости электропоезда. При достижении скорости 18-20 км/ч электропоезд дотормаживается пневматическими тормозами.

Электрооборудование вспомогательных цепей, цепей упрaвления, как и силовых цепей в основном отечественное, производства РЭЗ. Пневмооборудование полностью импортное, в основном производства
MT3 из Скопье, чуть было не расшифровал как Moсковский тормозной завод. Эта же фирма поставила и электронные блоки противоюзо/противобоксовочной
защиты. Краны машиниста конструкции Oerlikon.
Taк выполнены последние серийные секции ЭР31 c номера 33-001 по 33-012, поставленные в Болгарию.

[Сергей Орлов]

На канале РТС1 (Белградский канал) идет реклама GSM-оператора MTS (mt:s). Действие происходит на вокзале. Главный герой сюжета - опаздывает на поезд ЭР31. Двери закрываются и он остается на станции. Канал можно посмотреть в живую здесь: http://www.rts.co.yu/rts1uzivo.ram

[MiStar]

ЭР31-052 в окрестностях города Бар (Черногория) летом 2007г.

Прикрепленные файлы

•  DSC00611a.JPG (89,66К)
  Количество загрузок:: 191

[Stranyx]

Какая у нумерация у ЭР25, 31, 33, 35??

Сообщение отредактировал Stranyx: 22 Май 2010 - 16:42

[Марат]

В Белграде ЭР31 запустили на выделенной 8-километровой городской линии БГ:ВОЗ с пятью станциями, две из которых - подземные и изначально строились как метрополитеновские:
http://transphoto.ru/photo/331286/
Вот так выглядит салон у "метрошной" ЭР31 после обновления:
http://transphoto.ru/photo/331287/
http://transphoto.ru/photo/377229/

Сообщение отредактировал Марат: 16 Февраль 2011 - 18:51

[TimychKTR]

две из которых - подземные и изначально строились как метрополитеновские

Строились они в рамках глубокого железнодорожного ввода.

[ilia]

Сайт о серии 412/416 с интересными фотографиями и очень большой
подборкой ремонтной документации. Документы интересны в первую
очередь тем, что они выполнены на базе оригинальных конструксторских
чертежей РВЗ:
http://www.412emvbeovoz.com/

[INCh]

Большое спасибо Эдуарду Ивановичу и Илье за очень интересные очерки об экспортных рижских электропоездах. Хотелось бы ещё спросить:
1.Техническое Задание на ЭР31 составлялось из расчёта эксплуатации на горном профиле пути? Всё-таки уклоны под 27 тысячных - весьма значительная величина! Предварительные испытания ЭР25 и Эр31 в СССР на горных участках не могли быть проведены из-за отсутствия линий с колеёй 1435 мм и все испытания проводили непосредственно в НРБ и СФРЮ?
2.Тяговые двигатели - наверное, модификация 1ДТ-001 или 1ДТ-003 для пульсирующего тока? Вероятно, с укороченным остовом и якорем? (В первой статье Эдуарда Ивановича упоминалась мощность, надо полагать - часовая,- 1680 кВт/8 дв-лей= 210 кВт).
3.Каково было климатическое исполнение электрооборудования? Вероятно, ограничились традиционным - У1 ? (Вполне возможно, что нижнюю границу температур подняли от "наших" минус 50 градусов С до минус 40...30 ?).