ДПМ1, дизель-поезд метровагонмаша с тяговым модулем Stadler
#1
Отправлено 31 Октябрь 2011 - 13:03
В общем, с Английским у меня немного туго, поэтому все, что я понял, так это то, что в 2012 году они должны представить концепт дизель-поезда, построенного совместными усилиями. Отсюда, хочу послушать мнения колег, чем это может быть? Ни одного образца базовой модели я на их сайте не обнаружил, кроме RS-1. Но одновагонность этого чуда и морально устаревший дизайн, наводит на мысли что вряд ли это будет то, о чем идет речь по ссылке выше...
Вместо постскриптума :). Что бы это ни было, радует одно. Stadler знает толк в комфорте пассажира. Может быть МВМ это хоть чему то научит?!
#2
Отправлено 31 Октябрь 2011 - 15:38
12.07.11
Стадлер победит в России
Сегодня на открытии Swissrail форуме в Москве, федеральный советник Иоганн Шнайдер-Амманн смог сообщить, что Stadler Rail выиграл свой первый заказ из России. Стадлер получила заказ на 100 четыре-осные дизельным приводом от Русского Трансмашхолдинг компании (ТМХ), два из которых должны быть доставлены заранее, так как прототипы. Приводные устройства будут собраны в 50 многоэлементных поездов, которые дочерняя компания ТМХ Метровагонмаш (МВМ) поставит Россия железных дорог (РЖД). Объем заказов на 100 единиц диска составляет около 240 миллионов швейцарских франков.
Первого порядка Стадлер из России
в Swissrail форуме в Москве, Питер Spuhler в восторге: "Я очень горд тем, что наши хорошо зарекомендовавшая себя технология будет применена впервые в России. Мне особенно приятно, что в этих продолжаются трудные экономические времена, мы смогли выиграть первый заказ на новый рынок с огромным потенциалом - и это с контрактом в швейцарских франках "Этот первый заказ из России стал результатом обширной. переговоров.
Трансмашхолдинг является крупнейшим в России производителем автомобилей железнодорожным около 55000 сотрудников. Ее дочерняя Метровагонмаш, расположен в Мытищах, на окраине Москвы. MVM работает около 5000 человек.
Доставка в этапах
доставки первых двух блоков прототип диска состоится в конце 2012 года. Сертификация и доставки РЖД первого полного поезда производства MVM запланирован на первый квартал 2014 года. Затем планируется реализовать опцион на целый ряд из 49 поездов - и, следовательно, дальнейшие 98 приводов.
Стадлер в настоящее время работает на трех дальнейших широкой колеи заказов: из Эстонии в течение 38 FLIRT многоэлементных поездов, из Финляндии в течение 32 FLIRT поезда и из Беларуси в течение 10 FLIRT поездов. Первые поезда уже успешно работают в Финляндии и Беларуси, остальные в настоящее время в производстве.
Stadler Rail Группа
Stadler Rail группы, системного поставщика индивидуальные решения для строительства железнодорожного транспортного средства, имеет места в Швейцарии (Берн, Bussnang, Винтертур и Biel), в Германии (Берлин-Панков, Берлин-Hohenschönhausen, Берлин-Reinickendorf и М. Фельтен) , в Польше, в Венгрии, в Чехии, в Италии, в Алжире и в США. Группа занято около 3500 человек. Самый известный автомобиль серии от Stadler Rail Группы двухэтажные многоэлементных поезд ПОЦЕЛУЙ (133 поезда продаются), FLIRT (669), сформулированы несколько единиц поезда GTW (551) и Реджо-Shuttle RS1 (495 ) в железнодорожном сегменте, и Variobahn (284 трамваев продается) и Tango (101) в трамвае сегменте. Кроме того, Stadler Rail производит метров колеи поездов, пассажирских вагонов и локомотивов, а также является ведущим производителем в мире зубчатой шестерни железнодорожные транспортные средства.
За дополнительной информацией обращайтесь:
Stadler Rail группы
Тим Büchele, пресс-секретарь
Телефон: +41 (0) 71 626 31 57
Мобильный: +41 (0) 79 765 49 31
tim.buechele @ stadlerrail.ch
#3
Отправлено 31 Октябрь 2011 - 16:17
#4
Отправлено 31 Октябрь 2011 - 16:53
Они сделают 100 4-х осных дизельных вагонов, два из которых будут представлены как прототипы на ММЗ. Прототипы будут поставлены в конце 2012, первый 2-х вагонник - в первом квартале 2014 г.
Вилдимо на ММЗ будет т.н. "локализация производства" (по русски - "отверточная сборка").
#5
Отправлено 31 Октябрь 2011 - 18:29
#6
Отправлено 01 Ноябрь 2011 - 10:42
#7
Отправлено 01 Ноябрь 2011 - 17:07
Даниил Монахов (01 Ноябрь 2011 - 10:42) писал:
А не дорого ли за привод 2,4 млн. швейцарских франков? По цене больше похоже на полностью готовый вагон.
#8
Отправлено 25 Ноябрь 2011 - 17:05
Даниил Монахов (01 Ноябрь 2011 - 10:42) писал:
Это силовые 4-хосные модули, фактически минитепловозы. На стенде Штадлера на ЭКСПО-1520 был раздаточный материал. Фотографии с них см. ниже. Довольно подробно всё расписано.
http://savepic.su/787362.htm - первая страница, внешний вид, текст
http://savepic.su/846756.htm - технические характеристики силового модуля
http://savepic.su/836516.htm - увеличенный снимок габаритного чертежа
Сообщение отредактировал Электротяговик: 25 Ноябрь 2011 - 17:10
#9
Отправлено 25 Ноябрь 2011 - 21:49
#10
Отправлено 29 Февраль 2012 - 17:47
Основанный на эстонском капитале оператор международных автобусных линий Lux Express Grupp готовится к запуску железнодорожной линии между Таллинном и Санкт-Петербургом в ближайшие годы, для чего намерен приобрести два поезда Stadler класса люкс:
http://www.luxexpres...zhnyh-perevozok
Сообщение отредактировал Марат: 29 Февраль 2012 - 17:48
#11
Отправлено 01 Март 2012 - 21:59
Марат (29 Февраль 2012 - 17:47) писал:
#12
Отправлено 02 Март 2012 - 16:24
#14
Отправлено 22 Февраль 2013 - 21:22
За все годы их существования в Европе мне (да и всем наверное) доводилось читать про них в инете, библиотечных переводах, журналах и т. п., в которых, помимо общего описания, рассматривались также достоинства данной компоновки по сравнению с подвагонным расположением силовой установки. Приведу основные из них:
1) Максимальный процент низкопольного пространства в салоне.
2) Снижение уровня шума от дизеля в салонах и полное исключение вибрации от него.
3) Распределение тяги по длине поезда. Выравнивание осевых нагрузок.
4) Возможность установки одной силовой установки большой мощности, вместо нескольких малой мощности.
5) Удобство технического обслуживания.
По факту, помимо этих достоинств имеем практически одинаковую массу поездов одинаковой длины, при том, что у GTW в эту длину входит модуль и его мощность составляет только 80% от мощности поезда с подвагонным расположением силовых установок. При этом повышенный КПД электропередачи, по сравнению с гидропередачей поезда с подвагонным расположением силовых установок, способен компенсировать максимум треть от недостатка мощности и длины пассажирских салонов, которая теряется ради сохранения длины и массы поезда. В связи с этим интересно, какие из вышеперечисленных и прочих достоинств могли бы компенсировать вес электропередачи и дополнительный вес кузовных конструкций в связи с применением дополнительной секции? Благодаря чему в Европе находятся сторонники такой компоновки? Хотелось бы выслушать мнение всех заинтересованных участников форума. Может быть кто-то имел личный опыт в плане возможности сравнить поезда различной компоновки.
Мое мнение:
По п. 1) Не думаю, что в Европе пассажиры настолько зациклены на низкопольности, что будут оценивать процент низкопольности салона. Главное попасть в вагон с низкой платформы и иметь возможность поставить на этом участке, крупногабаритные вещи, велосипед, инвалидную коляску. Такая возможность обеспечена в поездах любой компоновки.
По п. 2) По опыту поездок на РА2 не замечал вибрации. Не знаю, может быть просто удачно попал еще на сравнительно новые необкатанные поезда, а может быть дизель у РА2 сравнительно маломощный. Здесь особенно хотелось бы услышать отзывы других участников, кто часто пользуется дизель-поездами с подвагонными установками (РА1, РА2, ДТ1, зарубежные). Однако новый РА2 с гладкими бортами показался мне очень шумным, чего я не сказал бы про самые первые поезда. В любом случае проблему шума считаю вполне решаемой на поездах с подвагонными силовыми установками, в отличие от вибрации...
По п. 3) Было бы чего распределять. Максимальная мощность GTW с одной силовой установкой - 1100 кВт (чаще 550), с двумя - 780 и 1340 кВт. Причем последний - Flirt для Эстонии, уже имеет модуль опирающийся на две совмещенные тележки, но обмоторены две крайние под кабинами. Российский модуль, как писалось выше, вообще четырехосный и имеет привод на собственные тележки. С выравниванием нагрузок, с учетом повышенной массы электропередачи тоже не все однозначно.
По п. 4) Отчасти все изложено выше. Однако сам факт наличия поездов с двумя установками, каждая из которых по мощности не превышает подвагонных аналогов (на данный момент максимум 660 кВт, не считая перспективных разработок) сводит на нет это преимущество.
По п. 5) Здесь не поспоришь. Обслуживать внутривагонную силовую установку с возможностью доступа снаружи удобнее чем подвагонную установку. Правда и здесь не без нюансов. Ведь надо еще дополнительно обслуживать тяговые электродвигатели.
Итого, только исключение вибрации, более простая шумоизоляция и удобство обслуживания - те критерии, которые мне кажутся наиболее объективными. Но способны ли они компенсировать недостатки данной компоновки? Я лично сомневаюсь. Однако поезда находят своих заказчиков. За счет чего окупается повышенная масса на единицу длины пассажирских салонов? Кто что думает по этому поводу?
#15
Отправлено 20 Июнь 2013 - 07:14
#16
Отправлено 08 Сентябрь 2013 - 19:27
http://savepic.org/4430479m.jpg
Направляется этот позор прямиком в щербинку, будет стоять рядом с дизельным флиртом из эстонии, и символизировать, что должно было получится, и что в итоге получилось. Способность к самостоятельному передвижению до конца не определена.
Кому как, а мне швейцарцев жалко. Они трудяги и педанты похлеще немцев. Будут стоять возле этого изделия, и плакать крокодиловыми слезами. И причитать - с кем мы связались. Если в мытищах какой то номерной, какой то 81-760 собрать нормально не могут, чего уж говорить о высоких материях. Проехайтесь на 760 двух разных сборок, КВЗ и МГМ, почувствуйте разницу. Хотя я лично всю жизнь придерживаюсь мнения, что у КВЗ руки растут из задницы, но тут они шагнули на голову выше мытищ, увы... В их варианте хотя бы ничего не болтается, не трясется и не собирается отвалится сиюминутно, в российских реалиях это - уже подвиг...
#17
Отправлено 09 Сентябрь 2013 - 19:28
Бригадир (08 Сентябрь 2013 - 19:27) писал:
http://savepic.org/4430479m.jpg
Направляется этот позор прямиком в щербинку, будет стоять рядом с дизельным флиртом из эстонии, и символизировать, что должно было получится, и что в итоге получилось. Способность к самостоятельному передвижению до конца не определена.
Зря Вы так краски сгущаете. Есть конечно к чему придраться, но в целом смотрится вполне неплохо. А вот с дизельным флиртом из Эстонии его сравнивать, на мой взгляд, некорректно. Эстонцы уже столкнулись с проблемами типичной западной низкопольной компоновки с совмещенными тележками и собираются компенсировать недостаток сидячих мест добавочными поездами. Наши же ориентировались на традиционную компоновку и возможность привычно и оперативно менять составность.
#18
Отправлено 09 Сентябрь 2013 - 21:48
Возможно, что швейцарцы будут вынуждены смирится с тем, что дверь служебного тамбура смогли закрыть нормально ровно один раз, и было это на заводе. И что зимой нужно ходить только через рабочий тамбур потому, что в этой самой двери в углах присутствует щель 0.5 см, которую на зиму утепляют монтажной пеной :). Что буксы криво варил сварщик Вася, и текут по нижнему сварному шву они сразу. Что стружка в буксах - это не производственный дефект, а недокументированная особенность. Ну а вообще, конечно, рассуждать можно много, хочется посмотреть и пощупать лично. Надежда умирает последней, ведь?
#19
Отправлено 10 Сентябрь 2013 - 06:21
Бригадир (09 Сентябрь 2013 - 21:48) писал:
А им (швейцарцам) разве сие не по барабану? Они же занимались только силовыми модулями. Какое им дело до того, как будут двери закрываться? Им со своими модулями и так забот хватит. Что-то слабо верится, что обойдется без их доводок и доработок.
#20
Отправлено 10 Сентябрь 2013 - 08:16
Денис М. (10 Сентябрь 2013 - 06:21) писал:
Ну насколько я помню по проекту, их должно интересовать чтобы из их модулей и наших вагонов получилось нечто единое целое...
#21
Отправлено 10 Сентябрь 2013 - 09:10
Бригадир (10 Сентябрь 2013 - 08:16) писал:
Ну понятно что все, что касается управления, силовых цепей и т. п. входит в сферу их интересов. Ну а двери и т. п. каким боком их касаются?
#22
Отправлено 10 Сентябрь 2013 - 09:53
Денис М. (10 Сентябрь 2013 - 09:10) писал:
Напрямую - никаким, но вот чисто на уровне впечатлений, думаю, ждет их культурный шок.
А напрямую, уверен, что и в системах управления, силовых цепях и т.п., топорности русского национального исполнения, хватит.
#25
Отправлено 12 Сентябрь 2013 - 20:32
Сообщение отредактировал Электротяговик: 12 Сентябрь 2013 - 20:33
#26
Отправлено 15 Сентябрь 2013 - 20:54
Глядя на это фото, мне вот интересно, штадлер по заказу варил тяговому модулю кривой кузов, чтобы из общей картины готового изделия не выбивался? :D :D :D
#27
Отправлено 16 Сентябрь 2013 - 06:42
#28
Отправлено 16 Сентябрь 2013 - 11:12