[ilia]

А что же делать?
Куда бежать, коль РЖД не платеже способно, а промышленность в России поднимается только "на бумаге".

А в чем проблемa? Можно весь парк на ЭД
заменить и так же быстро его грохнуть. Если
тупорылые ЭР2 нормально эксплуатировать и
ремонтировать, то они еще вполне пригодны для
магистральных направлений на Мос. узле. Ну а
ЭР2T вообще язык не поварачивается отнести к
'старым' поездам, правда некоторые депо умудрились
убить их чуть ли не с новья (Mocква - 2). A
Приднепровская дорога все еще на отКВРенных ЭР1 ездит.
На Московской же ж. д. есть избыток электросекций:
можно эксперименты с ЭМ-ами проводить или мотрисы
делать. При этом поезда надолго изымаются из эксплуатации,
а некоторым, после переделок нормальная эксплуатация уже
не светит. Так что проблема раздувается искуственно: целых 2
завода выпускают электропоезда. А вот грузовые эл-зы перем. тока,
при расширяющейся электрификации, не выпускются совсем.
Единственное, что пугает, это то, что многие ЭД4(9) вместо пригородного
и местного сообщения, выпускают для экспрессов на дальность 200-400 км,
для которoй эти поезда совсем не предназначены. Тут с успехом можно было
эксплуатировать вагоны с электровозной тягой, а поезда ЭД4(9) использвать по назначению, которые к тому же, без индекса K и стоили бы дешевле.

[Максим]

Я к сведению форумян на ЭМ4 ещё НИ РАЗУ НЕ ЕЗДИЛ, только наблюдал с перрона. И отнёс бы себя к фанату прежде всего ДМЗ(как "представителя справедливости, ещё не заключённого в кандалы собственности ОАО РЖД")

Про МК правильно написали, что это ЭД4М, только с самолётными креслами и баром(комфорт-понятие растяжимое).

ЭД - это прошлый век, это ЭР с новой мордой и наворотами, которым просто суждено было произойти, от этого никуда не денешься. У нас ведь есть дальние перевозки(ПДС-ы) и пригородные перевозки, а вот среднего, как независимого от этих двух, поверьте НЕТУ и всё! Да, крутимся как можем, а что делать? И как ни парься, из гавна конфетку никогда не получишь(сорри за жаргон) только кто-то закрывает глаза на эту фразу пытается ещё и бабла срубить по принципу "всё у нас будет и ничего нам за это не будет".

А заменить парк на ЭД - не пойдёт. Как это так, обновлять годами(по опыту предыдущих лет). Это не в интересах теперешнего РЖД. Они сами себе хозяева, извините приватизация шла и сейчас идёт у нас через одно место.
Вот и возникает вопрос "Что делать?"

[Joker]

Максим, а ты нигде не описался? Что-то у тебя сообщение не стыкуется.

[Top]

Одно маленькое но. ЭД4(9)М и ЭД4(9)МК - это одного поля ягоды. И любая МК при необходимости станет обычной "собакой". И это следует учесть в первую очередь. Так как последующие поезда "нового поколения" не смогут так безболезненно перейти из одного класса в другой (классификация согласно ТТ на новый подвижной состав). В принципе это касается и обычных ЭМ-ов.

С уважением Тор

[Даниил Монахов]

А вот грузовые эл-зы перем. тока,
при расширяющейся электрификации, не выпускются совсем.

Скоро начнут их выпускать!

См. здесь:
http://www.tmholding.ru/work/catalog/produ...82/683/685/1554

[Максим]

Максим, а ты нигде не описался? Что-то у тебя сообщение не стыкуется.

Да нет, не описался, всё взаимосвязано...
Про ЭД: здесь уже писали, что уж если считать ЭД устаревшей машиной, то ЭМы тогда уж не знаю как и назвать.

[Максим]

Нужно сравнить с чем-то. Логично? Если взять нашу страну, то конечно, ЭДшка наиболее практична(в сравнении с ЭР, ЭТ, ЭМ). Спросите об этом любого машиниста или слесаря-ремонтника в депо. "Новинки" типа ЭР200 и Сокола не берём. А если посмотреть на это глобальнее у наших дальних соседей(Франция, Германия, Япония), то все наши выше- и нижеперечисленные поезда можно поставить в один ряд, именуемый прошлым веком. Вот когда появятся у нас аналоги TGV и его "братьев по разуму", то тогда можно действительно будет вводить в оборот слово "концептуальный", не боясь получить за это в морду.

[krechet]

Скоро появятся. Вроде МЛРЗ и Спецремонт подписали контракт с Сименсом на скоростной электропоезд а-ля ICE2, который будет делать в России на МЛРЗ и Спецремонте.

Что ж, пожалаем им устпехов.

Про ЭД4(9)М и ЭД4(9)МК здесь уже все сказали. Добавлю только, что МК заявлены заводом как "электропоезда-экспрессы местного сообщения" (об этом написано на сайте ДМЗ), хотя реально для работы в местном сообщении они не предназначены.

[Максим]

Интересно, из чего его собираются делать? Не из отживших ли своё старых ЭДшек (лет через двадцать)? Или опять из ЭР2? Сименс заплачет, когда узнает...

Зачем ЭР2? Это уже не актуально. У нас же ЭР2Р,Т на Московском узле куча Шутка, конечно.
А если серьёзно, вбухивать туда бабки будут большие, не думаю, что сэкономят на металле, который через 15 лет хоронить на базе запаса. Думаю с новья, найдут откуда. Тогда параллельно и на ДМЗ думаю попробуют(!) внедрить что-нибудь более-менее современней

[Rogex]

скоростной электропоезд а-ля ICE2

ICE-2 вообще-то не является электропоездом. Это поезд локомотивной тяги постоянного формирования, работающий в режиме push-pull. Славится низкой устойчивостью необмоторенных головных вагонов, из-за чего в режиме push ему разрешается ездить заметно медленнее, чем pull. Ну это так, к слову. Исходя из тех цифр, что проскакивали в СМИ, скорее что-то подобное ICT.

Вот когда появятся у нас аналоги TGV и его "братьев по разуму", то тогда можно действительно будет вводить в оборот слово "концептуальный", не боясь получить за это в морду.

Аналог TGV уже никогда не будет концептуальным. Концептуальным был самый первый TGV.

А если посмотреть на это глобальнее у наших дальних соседей(Франция, Германия, Япония), то все наши выше- и нижеперечисленные поезда можно поставить в один ряд, именуемый прошлым веком.

Для объективности приведу несколько цифр:
1. Скоростной ICE Гамбург-Мюнхен, ~780 км, из них 327 по специализированной ВСМ только с пасс. движением, 6ч 20м, Vmax=280 km/h, Va~123 km/h
2. Скоростной ICT Франкфурт-Дрезден, 498 км, по реконструированной линии со смешаным движением, 4ч 30м, Vmax=200 km/h, Va~110 km/h
3. ЭР200 Москва-Петербург, 645 км, по реконструированной линии со смешаным движением, 4ч 30м, Vmax=200 km/h, Va~143 km/h
3. ЭД4МК Новосибирск-Омск, 627 км, по одной из самых грузонапряженных линий, 6ч 50м, Vmax=120 km/h, Va~92 km/h
При этом нужно иметь в виду еще и следующие цифры:
1. Грузонапряженность сети (средняя) в России примерно на порядок (!) выше
2. Стоимость одного вагона ICT сопоставима (если не превышает) стоимость 10-вагонного ЭД
Я это не к тому, что "все хорошо, прекрасная маркиза", просто предлагаю объективно смотреть на вещи. Хаять все направо и налево тоже не совсем правильно, куда полезнее объективно соотносить потребности и возможности.

Сообщение отредактировал Rogex: 10 Декабрь 2004 - 11:32

[krechet]

3. ЭД4МК Новосибирск-Омск, 627 км, по одной из самых грузонапряженных линий, 6ч 50м, Vmax=120 km/h, Va~92 km/h

Небольшая поправка, сейчас уже
3. ЭД4МК Новосибирск-Омск, 627 км, по одной из самых грузонапряженных линий, 5ч 55м, Vmax=130 km/h, Va~106 km/h

[Rogex]

Небольшая поправка, сейчас уже
3. ЭД4МК Новосибирск-Омск, 627 км, по одной из самых грузонапряженных линий, 5ч 55м, Vmax=130 km/h, Va~106 km/h

Справедливости ради, и с моей стороны тоже небольшая поправка

1. Скоростной ICE Гамбург-Мюнхен, ~780 км, из них 327 по специализированной ВСМ только с пасс. движением, 6ч 20м, Vmax=280 km/h, Va~123 km/h

Со вчерашнего дня по новому графику 6ч 07м, Vmax=280 km/h, Va~127 km/h

[Rogex]

Не в придирку, а ради интереса и объективности сопоставления

Vmax=130 km/h

Такое в эксплуатации разрешено? Просто я имел в виду под Vmax максимально разрешенную в рамках выполнения указанного маршрута хотя бы на одном перегоне, а так конструкционная у ICE1-280, ICE3-330, ICT-230, а про особенность ICE2 я выше написал.

[ilia]

ICE-2 вообще-то не является электропоездом. Это поезд локомотивной тяги постоянного формирования, работающий в режиме push-pull. Славится низкой устойчивостью необмоторенных головных вагонов, из-за чего в режиме push ему разрешается ездить заметно медленнее, чем pull.

Проблема решена следующим образом:
На скоростном участке, например Берлин - Ганновер,
поезда ICE2 всегда следуют в сцепе по два, c моторными
головами по концам сцепа, ну а затем расцепляютя для
дальнейшего движения по обычным линиям в пункты назначения
(это уже к теме секционирования поездов).

[ilia]

1. Скоростной ICE Гамбург-Мюнхен, ~780 км, из них 327 по специализированной ВСМ только с пасс. движением, 6ч 20м, Vmax=280 km/h, Va~123 km/h
2. Скоростной ICT Франкфурт-Дрезден, 498 км, по реконструированной линии со смешаным движением, 4ч 30м, Vmax=200 km/h, Va~110 km/h
3. ЭР200 Москва-Петербург, 645 км, по реконструированной линии со смешаным движением, 4ч 30м, Vmax=200 km/h, Va~143 km/h
3. ЭД4МК Новосибирск-Омск, 627 км, по одной из самых грузонапряженных линий, 6ч 50м, Vmax=120 km/h, Va~92 km/h

Ваше сравнение не совсем корректное. Скоростное движение организовано
не по принципу Москва - Питер с ЭР200: переозки между cтолицами с
ветерком и без остановок, a не столичные пассажиры (тверские и новгородские) пускай пользуются электричками, или еще лучше дома сидят.
Скоростные поезда на указанных Вами линиях имеют больше остановок, чем
экспрессы между Москвой и соседними областями. На новой скоростной
ICE-линии Франкфурт - Кельн специально построили промежуточные станции,
там где нет больших городов, что бы забрать на линию пассажиров и из небольших населенных пунктов.
Ну а сообщение Новосибирск-Омск c ЭД4МК - это пародия на скоростное движение. Тут вполне могли обойтись электровозами с пассаж. вагонами. Если и далее идти по этому пути, то можно ЭД4МК и между Москвoй - Питером запустить. Даже под это дело передаточое число редуктора уменьшить. На Зап.-Сиб. дороге вроде ЭД2T и до 145 kм/ч разгоняли. Но это из области вопросов "A можнo 'Запорожец' до 200 kм/ч раскочегарить? Можно, если ... ..."

[Rogex]

Проблема решена следующим образом:
На скоростном участке, например Берлин - Ганновер,
поезда ICE2 всегда следуют в сцепе по два, c моторными
головами по концам сцепа, ну а затем расцепляютя для
дальнейшего движения по обычным линиям в пункты назначения
(это уже к теме секционирования поездов)

Это я знаю, упомянуто лишь к тому, что не только в России появляется желание сделать эрзац на базе существующей модели. Хотя в России все всегда традиционно усугубляется.

Ваше сравнение не совсем корректное. Скоростное движение организовано
не по принципу Москва - Питер с ЭР200: переозки между cтолицами с
ветерком и без остановок, a не столичные пассажиры (тверские и новгородские) пускай пользуются электричками, или еще лучше дома сидят.
Скоростные поезда на указанных Вами линиях имеют больше остановок, чем
экспрессы между Москвой и соседними областями. На новой скоростной
ICE-линии Франкфурт - Кельн специально построили промежуточные станции,
там где нет больших городов, что бы забрать на линию пассажиров и из небольших населенных пунктов.

Полностью согласен, в Германии промежуточные станции активно формируют пассажиропоток, это очевидно. Другой вопрос, что на линии Москва-Петербург даже те промежуточные остановки, что имелись, были отменены за отсутствием пассажиропотока. Для объективности - среднее расстояние между остановками для ICE, ICT ~70 км.

Ну а сообщение Новосибирск-Омск c ЭД4МК - это пародия на скоростное движение. Тут вполне могли обойтись электровозами с пассаж. вагонами. Если и далее идти по этому пути, то можно ЭД4МК и между Москвoй - Питером запустить. Даже под это дело передаточое число редуктора уменьшить. На Зап.-Сиб. дороге вроде ЭД2T и до 145 kм/ч разгоняли. Но это из области вопросов "A можнo 'Запорожец' до 200 kм/ч раскочегарить? Можно, если ... ..."

А я и не называю это скоростным движением. Более того, организация полноценного скоростного движения на линиях с такой грузонапряженностью заведово неэффективна, ни технически, ни экономически. В любой стране мира.

Собственно, что же я хотел сказать этим сравнением:
1. Говорить, что у нас все совсем уж плохо, как это можно подумать из эмоциональных высказываний, не стоит. Безусловно, отставание по ряду параметров налицо, отчасти оно обусловлено объективными причинами, отчасти не очень.
2. Срочное клонирование в России современных зарубежных э/п (например, тех же ICT) не даст значительного эффекта, что видно из приведенных цифр. Особенно есть учесть качественное отличие в условиях эксплуатации.
3. Высокая стоимость зарубежного ПС не позволит ему широко распространиться, впрочем, оно и не очень нужно, как показывают цифры.

[Rogex]

Сопоставление с LGV, где ездят именно в обход промежуточных станций, с ветерком и без остановок:
1. Paris-Marseille, 750 km, 3-00, 250 km/h
2. Pairs-Bruxelles, 314 km, 1-25, 221 km/h
3. Paris-Bordeaux, 582 km, 2-56, 198 km/h
В последнем случае чуть больше половины пути по реконструированной линии, со смешаным движением, максимальная на LGV 300 км/ч.
И еще, себестоимость пассажиро-километра на LGV порядка 5 евроцентов, при интенсивности движения 60-80 пар. Достаточно пересчитать на уместные в России объемы движения, чтобы понять, что подобное у нас нереально. Нет достаточного объема платежеспособного спроса.

[Дмитрий]

Сайт называется "Российиские электропоезда" ...

Форум называется "Российиские электропоезда" ...

Тема называется "Нравится ли вам Спутник?" ...

Вот только, что-то я в последних двадцати (если не больше ) сообщениях про Спутник ни слова не встретил...

Может быть стоит отдельную тему создать: "Скоростные иностранные поезда на железных дорогах Росиии"?
А уж там и TGV и ICT и т.д. пообсуждать?

[Дмитрий]

Про МК правильно написали, что это ЭД4М, только с самолётными креслами и баром(комфорт-понятие растяжимое).

ЭД - это прошлый век, это ЭР с новой мордой и наворотами, которым просто суждено было произойти, от этого никуда не денешься. У нас ведь есть дальние перевозки(ПДС-ы) и пригородные перевозки, а вот среднего, как независимого от этих двух, поверьте НЕТУ и всё! Да, крутимся как можем, а что делать? И как ни парься, из гавна конфетку никогда не получишь(сорри за жаргон) только кто-то закрывает глаза на эту фразу пытается ещё и бабла срубить по принципу "всё у нас будет и ничего нам за это не будет".

А заменить парк на ЭД - не пойдёт. Как это так, обновлять годами(по опыту предыдущих лет). Это не в интересах теперешнего РЖД. Они сами себе хозяева, извините приватизация шла и сейчас идёт у нас через одно место.
Вот и возникает вопрос "Что делать?"

А вот с этим я практичестки полностью согласен!
Кто-то писал, что сообщение не стыкуется?
Почему же? Наоборот, это своеобразный итог всему, что было сказано до этого!

[Дмитрий]

Позвольте мне еще раз вернуться к теме о рентабельности...
Очень скоро весь пригородный железнодорожный транспорт перестанет быть убыточным. РЖД решило избавить себя от пригородных (как, впрочем, и от остальных видов) перевозок. Очень скоро ОАО РЖД будет владеть только самой сетью железных дорог, а осуществлять по ним перевозки, естественно оплачивая использование путей, будут различные отдельные компании. Сейчас РЖД компенсирует "пригородные" убытки за счет поездов дальнего следования и грузовых перевозок, а у отдельной компании, занимающейся только пригородными перевозками, других источников получения средств не будет. Поэтому, чтобы не работать себе в убыток, ими будут предприняты различные способы повышения прибыли. Так что зайцами уже не поездишь... По информации из газеты "Московский Железнодорожник" правление РЖД уже одобрило проекты бизнес-планов создания трех пригородных пассажирских компаний на Красноярской, Свердловской и Западно-Сибирской железных дорогах. Что из этого получится мы узнаем уже скоро...

[Top]

По личному опыту знаю, что "зайцы" по большей части водятся в больших городах и окружающих их мегаполисах. А вот в глубинке их в порядки раз меньше, т.к. доходы там у населения и контролеров меньше. Последние просто боятся потерять место.

А РЖД не скоро утратит свой "привилигированные" функции.

С уважением Тор

[Олейник Николай]

А сегодня утром мне довелось проехать на ЭМ4-002 от Лосиноостровской до Москвы. О ужас! В первом вагоне открылась только 1 дверь,поэтому те,кто ехал в этом вагоне от Мытищ до Лосиноостровской,перебегали через стену народа и еле успевали выпрыгнуть. А на Ярославском вокзале в этом самом первом вагоне вообще ни одна дверь не открылась,поэтому во втором вагоне образовалась давка и стало недалеко до ЧП. Даже в старой "зеленой" или "серо-серой" такого не бывает.

[Олейник Николай]

Там, по-моему на ЭМ4,если мне не изменяет память специальная кнопка есть для открытия двери. Можно было бы и ей воспользоваться

Есть-то она есть,только она не работала.

[Дмитрий]

Там, по-моему на ЭМ4,если мне не изменяет память специальная кнопка есть для открытия двери. Можно было бы и ей воспользоваться

Есть-то она есть,только она не работала.

Вот почему механика лучше электроники! Даешь Ср3!

[Top]

Да но система управления дверью (электронный блок) вполне мог и "сдохнуть". А может двери примерзли (такое бывало на морозе с этим типом дверей).