[iceman]

Брянские тепловозы - ТЭМ18Д. Часть из них, по слухам, придет на Окт. ж.д.

В соответствии с соглашением между ОАО РЖД и ЗАО "Трансмашхолдинг" для ОАО РЖД Брянский машиностроеительный завод (входит в состав Трансмашхолдинга) капитально отремонтировал с модернизацией (МЛП) 24 тепловоза ТЭМ2 (Красноярская и Свердловская железные дороги). А начиная с IV квартала завод возобновил поставки для ОАО РЖД новых маневровых тепловозов ТЭМ18. Кстати, впервые за 12 лет РЖД начали закупать новые маневровые тепловозы.
В 2004 году 7 тепловозов ТЭМ18Д изготовлено и поставлено Кали-нинградской железной дороге.
Для поставки тепловозов ТЭМ18 для ОАО РЖД были пересогласованы технические условия, ему присвоен тип ТЭМ18Д, выполнены работы по повышению технических характеристик тепловоза (замена дизеля, установка электротормоза, системы гребнесмазывания, усовершенствована тормозная система).
Кстати теперь все ТЭМ 18Д для ОАО "РЖД" выпускаются с кабиной из стеклопластика (с металлическим каркасом)

Тут про ТЭМ18 и Д в частности

Салют

[iceman]

Про ТЭМ-21.
БМЗ совместно с ВНИКТИ создали опытный образец 4-осного маневрового тепловоза ТЭМ21 мощностью 1100 квт с электрической передачей переменного тока с микропроцессорной системой управления, с двухступенчатым рессорным подвешиванием, с новыми 2-осными тележками, который, по нашей оценке, может стать прототипом маневровых и магистральных тепловозов нового поколения с асинхронным тяговым приводом.
По тяговым характеристикам 4-осный тепловоз ТЭМ21 способен заменить серийный 6-осный тепловоз ТЭМ18 с передачей постоянного тока, при этом ТЭМ21 легче на 34 тонны. Полный КПД тепловоза равен 0,329, что на 9,7% выше чем у тепловоза ТЭМ18.
Техническая производительность в эксплуатации тепловоза ТЭМ21 в поездном режиме повышена на 25-35%.
В настоящее время тепловоз ТЭМ21 проходит эксплуатационные пробеговые испытания на железнодорожной станции Брянск-2.
В рамках этих испытаний подтверждена способность этого тепловоза проводить и расформировывать составы до 6 тыс.тонн. По завершении экс-плуатационного пробега ТЭМ21, планируется в 2005 году проведение его приемочных испытаний.
Наши спецы считают, скорейшая доводка тепловоза ТЭМ21 и проведение его эксплуатационных испытаний на путях РЖД позволит оценить его технические характеристики и подтвердить правильность выбранных концептуальных решений по тепловозам с приводом переменно-переменного тока.
Описание и фото
Еще фото ТЭМ-21 с выставки в Щербинке

[iceman]

Сегодня 2ЭС5К «Ермак» в течение часа катался по заводскому испытательному кольцу НЭВЗа. Разгоняли до 45 км/ч. Минут 10-15 езда на скорости 45км/ч. Торможение до полной остановки. Троганье с места. Машинист-испытатель (он на заводе 30 лет работает) поделился своим мнением. Сказал, что по сравнению с предыдущими локами – небо и земля. Очень доволен остался плавным троганьем с места.
Фотки на подходе. Видео – в скором времени.

[iceman]

А можно поинтересоваться на счёт каких-нибудь неисправностей, были ли при испытаних какие-нибудь ЧП?
А почему на такой маленькой скорости? Могли бы запросто 60-100 км/м покатать? Боятся,что сломается наверное...

Да нет. Дело в состоянии кольца.

[iceman]

Дополнительная инфо по локу:
http://foto.rambler.ru/public/a/r/arteml20...SCN5536-web.jpg

При создании электровоза 2ЭС5К "Ермак" реализовано ряд технических решений, позволяющих значительно улучшить технико-экономические показатели и потребительские свойства по отношению к заменяемым электровозам, снизить удельные энергозатраты на перевозки, улучшить использование сцепного веса, повысить безопасность движения, улучшить условия труда локомотивных бригад.
Конструкции ходовой части электровоза позволяет существенно улучшить динамические качества экипажа, уменьшить воздействие на путь, улучшить использование сцепного веса и тем самым улучшить тяговые свойства электровоза. При разработке электрической схемы электровоза учтен опыт создания всех предыдущих типов электровозов переменное тока с коллекторными тяговыми двигателями и плавным peгулированием напряжения тяговых двигателей. Использованное оборудование позволяет обеспечить требуемый высокий уровень безопасности движения и пожарной безопасности.
Применен новый асимметричный токоприемник Тасс, в котором резинокордный пневмопривод заменил традиционный привод токоприемников с системой пружин, стальных цилиндров и штоков, что позволило сократить материалоемкость и трудоемкость, при их изготовлении, обеспечивает легкость регулировки.
Разработан новый тяговый трансформатор с уменьшенными электрическими потерями, применены выпрямительно-инверторные преобразователи ВИП 4000М с улучшенными технико-экономическими показателями, новые индивидуальные сглаживающие реакторы, облегчающие протекание переходных процессоров.
На электровозе применен тяговый двигатель НБ514Б, отличающийся от ранее устанавливаемых на электровозах ВЛ85 двигателей усиленной изоляцией задней лобовой части якоря и улучшенной конструкцией катушек дополнительного полюса, а также .применением во вкладышах опорно-осевых подшипников бронзографита вместо баббита, Данные конструктивные решения позволяют повысить, эксплуатационную надежность двигателя и снижение эксплуатационных затрат.
Примененная созданная ВЭлНИИ микропроцессорная система управления (МСУД), обеспечивает плавный разгон и торможение, поддержание заданной скорости в тяге и рекуперативном торможении, а также диагностирование состояния оборудования электровоза, позволяет выполнять функции автоведения. С МСУД сопряжены система автоматического торможения поезда и комплексное локомотивное устройство обеспечения безопасности. Применение указанных систем обеспечивает легкость управления и необходимый уровень безопасности.
Кабина управления представляет новую конструкцию, состоящую из металлического каркаса, обеспечивающего необходимую прочность, и пластмассовой внешней оболочки. Кабина оборудована лобовыми и боковыми стеклами с электрообогревом, зеркалами заднего вида с электроприводом поворота и электрообогревом, стеклоочистителями с электроприводом, системой микроклимата. Вместо электрических печей применены электрообогреваемые панели. Внутренняя отделка кабины выполнена из современных материалов. Конструктивные решения, примененные при разработке кабины, обеспечивают все требовании безопасности и сангигиены.
Впервые проектировалась кабина магистрального электровоза из стеклопластика с несущим металлическим каркасом, создающим пояс безопасности для локомотивных бригад. Кабина имеет обтекаемую форму. Применены обтекатели, закрывающие оборудование, для снижения лобового сопротивления, что отвечает современным тенденциям на железнодорожном транспорте и создает хорошие очертания локомотива в целом. Применение стеклопластика позволяет без существенных затрат времени и средств реализовать оригинальную форму, которую трудно изготовить в металле, а так же применить модульное исполнение кабины. Сборка, установка оборудования и электрический монтаж в кабине будут производились на стенде и лишь потом этот модуль был присоединен к кузову электровоза. Это позволило снизить срок изготовления и обеспечить выполнение санитарно-гигиенических требований по герметичности кабины. Применен целый ряд новых технических решений. Лобовые окна увеличенных размеров обеспечивают оптимальный обзор пути и достаточную освещенность кабины. На лобовые окна установлены стеклоочистители пантографного типа с электроприводом, подвижная часть боковых окон оборудована стеклоподъемниками. Спроектированы буферные фонари современной формы, применены зеркала заднего вида с электрообогревом и дистанционной регулировкой. Улучшена теплоизоляция кабины за счет применения новых материалов и герметичной металлопластиковой двери.
Кардинально изменена система отопления. Зимой параметры микроклимата будут обеспечиваться двумя калориферами общей мощностью 5 кВт, термоэлектрическими кондиционерами, работающими как обогреватели и подающими нагретый воздух в зону двери и встроенными панельными электронагревателями (ПЭН), общей мощностью около 7 кВт. ПЭН встраиваются между внутренней декоративной обшивкой и теплоизоляцией на стенах, потолке и полу. Это позволяет упразднить печи, увеличить свободный объем кабины и самое главное обеспечить требуемую температуру внутренних поверхностей. Разработаны пульты управления с декоративной обшивкой и целый ряд других конструктивных элементов.
Конструкция кабины, пультов, размещения органов управления и диагностики разработаны в соответствии с требованиями стандартов, эргономических и санитарных норма и рекомендациями МЕЖДУНАРОДНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОЮЗА (МСЖД). Изготовление оболочек каркаса кабины и пультов выполнено ООО НПП «Полет» г. Обнинск. Остальные работы по модулю кабины проводились на НЭВЗе.
Подборка статей и фотографий лока

Интервью главного конструктора НЭВЗа по новым локомотивам

[iceman]

Коломенский завод и Трансмашхолдинг будут вместе разрабатывать дизели и электровозы, в том числе ЭП2К и электровозы со скоростями более 200 км/ч

[iceman]

Небольшое сообщение о результатах контрольно-заводских испытаний грузового восьмиосного двухсекционного электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак»

Согласно ранее утвержденному графику в рамках Соглашения между ОАО «Российские железные дороги» и ЗАО «Трансмашхолдинг» на Новочеркасском электровозостроительном заводе проведены контрольно-заводские испытания нового грузового электровоза «Ермак». На испытательной станции завода была проведена «прозвонка» электрического монтажа. В результате установлено, что сборка проведена в соответствии с разработанной схемой.
Также в соответствии с необходимыми условиями проведена проверка изоляции на пробой, которая показала, что используемая изоляция обеспечивает безопасность обслуживающего персонала и соответствует требованиям, заложенным в конструкторской документации.
Испытания показали, что тормозное оборудование и система настройки вентиляции электровоза отвечают нормативным показателям в полной мере. По предварительным данным, микропроцессорная система управления (МСУД) в схеме электровоза работает нормально. Окончательные выводы о работе МСУД будут сделаны после испытаний «под нагрузкой». В ходе проверок подтверждена хорошая работа радиостанции и системы безопасности.
В настоящее время электровоз передан на испытания в отдел электровозов Всероссийского научно–исследовательского института электровозостроения (ВЭлНИИ) для проведения стационарных испытаний. Следующий этап - предварительные тягово–ходовые испытания. В результате этих испытаний будет проведена проверка работы защитных систем в целом и во время аварийных ситуаций. Далее на обкатном кольце будут проверяться тяговые характеристики «Ермака».
По результатам проверок состоится анализ выявленных отклонений в работе систем электровоза, после чего они будут устранены. Затем «Ермак» будет передан на испытания во Всероссийский научно-исследовательский институт железно-дорожного транспорта (ВНИИЖТ) для проведения тягово-энергетических испытаний, и во Всероссийский научно–исследовательский институт гигиены (ВНИИГ) для санитарно–гигиенических и эргономических испытаний.
Проведённые контрольно–заводские испытания показали, что изготовленный на НЭВЗе новый грузовой электровоз в полной мере отвечает требованиям, предъявляемым Российскими железными дорогами к современному подвижному составу.


Ну и коротенькое мнение машиниста-испытателя (на заводе 30 лет испытывает)
САЧУК Петр Максимович - машинист, проводивший испытания электровоза «Ермак» на испытательном кольце НЭВЗа: «Я испытываю электровозы, начиная с 60-го года. Все типы новых электровозов прошли через мои руки. Новый электровоз «Ермак», построенный на нашем заводе, отвечает всем требованиям и стандартам отечественного электровозостроения. В нём много нового, и в механической части, и в управлении. Всё это позволяет плавно регулировать тягу и торможение в ручном и в автоматическом режимах. Очень удобно управлять электровозом. Да и в кабину войти приятно, современный дизайн, прямо как в кабинете.»

[Top]

Интересно а мог ли машинист-испытатель сказать что-то иное о новой машине своего родного завода... Он же сам приложил к выпуску этой машины знания, руки, сердце. Этот электровоз для завода - точно ребенок для матери. Так же как и для коломенских испытателей новые локомотивы. Это нормально и побольше бы новых локомотивов, и прочего подвижного состава.

С уважением Тор.

[Verse]

А что с нашим рекордсменом ТЭП80? его построили дя показухи получается?

[Даниил Монахов]

А что с нашим рекордсменом ТЭП80? его построили дя показухи получается?

Хорошо, что эти тепловозы вообще успели построить до полного развала.
0001 даже с поездами поработал. Надо сказать, что помимо ТЭП80, еще были ТЭ136, 2ТЭ126, 2ТЭ136 - тоже не маленькие тепловозы. Просто в то время, когда их только начинали проектировать в таких тепловозах еще была необходимость. А что от них осталось? Одна секция 2ТЭ136?
2ТЭ121 даже пытались строить серийно. Сейчас этот пробел должны заполнить 2ТЭ70.

[Verse]

Я от кого то из политиков слышал что мол в этом году собираются выйти на наивысший уровень грузоперевозок за период СССР. Было это в 88г. По идее раз количество ростет выгоднее было бы пускать большие составы => нужны мощные локомотивы такие как ТЭП80. Я ведь правильно понимаю: неиспользуют восьмидесятку изза ее нерентабельности...

[Даниил Монахов]

Я от кого то из политиков слышал что мол в этом году собираются выйти на наивысший уровень грузоперевозок за период СССР. Было это в 88г. По идее раз количество ростет выгоднее было бы пускать большие составы => нужны мощные локомотивы такие как ТЭП80. Я ведь правильно понимаю: неиспользуют восьмидесятку изза ее нерентабельности...

Много всякого говорят...

С 1988 г. значительно увеличилась протяженность электрифицированных линий, так что нужны ИМХО скорее такие электровозы, как ЭП200 и ЭП100.

ТЭП80 больше не будут строить, а опытным машинам дорога в нормальную эксплуатацию закрыта.

[gvp]

С 1988 г. значительно увеличилась протяженность электрифицированных линий

Ну уж не знаю, смотрел статистику по жд за 2004 год, процентное отношение электрифицированных/неэлектрифицированных 53/47 %%. Так что тепловозы нужны и еще как.

[Top]

Дизеля будет строить Коломна, ЭП2К будет строить она же, но с помощью НЭВЗа. Т.к. лучше ходовой ТЭП70 для скоростей до 160 км/ч. серийно выпускаемого, как это не прискорбно в России пока нет ничего... Так что симбиоз КЗ и НЭВЗ объясним. А дизеля кроме коломны серии Д49 никто лучше в России не делает. (не знаю как дела на БМЗ...)

С уваженим Тор.

[Даниил Монахов]

С 1988 г. значительно увеличилась протяженность электрифицированных линий

Ну уж не знаю, смотрел статистику по жд за 2004 год, процентное отношение электрифицированных/неэлектрифицированных 53/47 %%. Так что тепловозы нужны и еще как.

А как насчет соотношения объемов перевозок?

[iceman]

А как насчет соотношения объемов перевозок?

В транспортной системе России железнодорожный транспорт занимает ведущее место, обеспечивая более 82% общего грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного) и более 40% пассажирооборота. За последние четыре года объемы железнодорожных перевозок в России существенно увеличились, и в ближайшей перспективе эта тенденция сохранится. Прирост грузооборота за 2003 г. составил около 5%, пассажирооборота – около 3%, достигнув, соответственно, 1 655 млрд. ткм. и 155 млрд. пкм. В 2004 г. рост грузооборота составил свыше 6%, пассажирооборота – более 8%.
По предварительным оценкам, показатели грузооборота и пассажирооборота на железных дорогах России к 2010 г. увеличатся относительно 2003 г. на 45% и 15% соответственно, достигнув 2 521 млрд. ткм. и 178 пкм.

[Даниил Монахов]

В транспортной системе России железнодорожный транспорт занимает ведущее место, обеспечивая более 82% общего грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного) и более 40% пассажирооборота. За последние четыре года объемы железнодорожных перевозок в России существенно увеличились, и в ближайшей перспективе эта тенденция сохранится. Прирост грузооборота за 2003 г. составил около 5%, пассажирооборота – около 3%, достигнув, соответственно, 1 655 млрд. ткм. и 155 млрд. пкм. В 2004 г. рост грузооборота составил свыше 6%, пассажирооборота – более 8%.
По предварительным оценкам, показатели грузооборота и пассажирооборота на железных дорогах России к 2010 г. увеличатся относительно 2003 г. на 45% и 15% соответственно, достигнув 2 521 млрд. ткм. и 178 пкм.

Спасибо за справку, но я говорил о соотношении объемов по электрифицированным / неэлектрифицированным ж.д.

[Top]

Электро-теплотяга, такая ин-фа есть только у РЖД...

[iceman]

Коллеги, сообщаю, что вчера 2ЭС5К "Ермак" отправлен в Щербинку. Ловите:-)
И дайте знать как придет, по возможности

[Sergkurz]

Только что видел его. Стоит на ст. Люблино-Южное.

[Дмитрий]

Внешне 2ЭС5К, конечно, красив… Серенький, пока еще совсем чистенький… С вагонами смотрится очень неплохо, особенно на перегоне… Испытатели отзываются о нем неплохо. Говорят, что он заметно лучше, чем ВЛ80. Конечно, он еще "сыроват", имеются проблемы, но в целом машина хороша. Интересно что из этого всего выйдет… Куда начнут поступать эти чудеса техники, как они покажут себя в работе…

[iceman]

Кстати, "Ермак" уже таскал состав - 4100 тонн. Немного правда, но таскал. Километров 80 в Ростовской области.

[Top]

Это нормальная весовая норма для стандартного ВЛ80к или "с" на равнином профиле с небольшими подъемами. А по остальным показателям как он себя вел?

[iceman]

На сайте ТМХ появилось видео 2ЭС5К "Ермак" с испытаний на заводском кольце НЭВЗа. Правда тяжелое - 300 Мб!!!!!!!!!!
По ссылке. Линк под фотографией локомотива

[Olegator]

Что-то уж больно этот красавец смахивает на хорошо закамуфлированный ВЛ80.
Над внешним дизайном могли бы еще поработать, боковые стены кузова лучше было бы сделать гладкими без гофр. Очень бы хотелось, чтобы его запустили в серию и он заменил бы ВЛ80, но боюсь, что вместо этого у нас будут ВЛ80К с мордами от ЧСов, как ВЛ10К и ВЛ11К.

[Дмитрий]

Что-то уж больно этот красавец смахивает на хорошо закамуфлированный ВЛ80.
Над внешним дизайном могли бы еще поработать, боковые стены кузова лучше было бы сделать гладкими без гофр. Очень бы хотелось, чтобы его запустили в серию и он заменил бы ВЛ80, но боюсь, что вместо этого у нас будут ВЛ80К с мордами от ЧСов, как ВЛ10К и ВЛ11К.

Да нормальный, свежий дизайн - для начала хватит! Гофры нужны для обеспечения жесткости кузова, к тому же дизайн они ничуть не портят! Естественно лучше в серию пустить новый локомотив, чем извращаться над старичками ВЛ80. КВРят, кстати, не ВЛ80К, а ВЛ80Т! Мне ВЛ80К с ЧСовскими кабинами еще ни разу не попадплись...

[Володя]

Дмитрий, съездите в Воскресенск - попадутся ВЛ10К. Узнате в них ЧС7.

А ПС без гофров мне не нравится.