[MiStar]

Доброе время суток, уважаемые коллеги!

В марте 1945г. на ст.Нахабино Калининской ж.д. на месте яблоневых садов и огородов началось строительство цехов предприятия, ныне известного, как моторвагонное депо Нахабино. Пройдет совсем немного времени и мы будем отмечать "круглую дату" - 60 летие депо и 60 лет с момента начала движения электропоездов по Рижскому ходу.
Предлагаю Вам поучаствовать в создании истории депо Нахабино в виде данной темы. К сожалению в начале 90-х годов музей трудовой славы депо Нахабино был полностью разгромлен, при реконструкции здания, и что самое обидное - практически полностью был уничтожен архив фотолаборатории депо. За шестьдесят лет сменилось уже несколько поколений людей, и уже практически не осталось в живых, тех кто помнит, как это начиналось. Почему бы нам не попробовать воссоздать историю в электронном виде?

С уважением Михаил Старостин

===================================================================
А пока ознакомимся с событиями, которые происходили в депо, до создания этой темы:

История депо Нахабино - краткий курс...

Михаил Старостин

По плану развития народного хозяйства СССР участок М-Рижская – Нахабино, должен был переведен на электрическую тягу к концу III пятилетки, в 1943г. Но война спутала все планы, и к проекту электрификации участка вернулись лишь в 1944г. Согласно проекта, для содержания и ремонта парка электросекций в районе станции Нахабино было запланировано строительство отдельного депо. К началу 1945г. основные работы по электрификации были завершены, и в конце января были запущены тяговые подстанции в районе ст.М-Рижская (Алексеевский пост), ст. Покровское-Стрешнево, пл.Опалиха. Как и другие направления Московского узла, участок М-Рижская – Нахабино был электрифицирован на постоянном токе с напряжением в контактной сети 1500 (1650) вольт. В то же самое время на станциях и остановочных пунктах были построены деревянные высокие посадочные платформы, для обеспечения быстрой посадки-высадки в вагоны электросекций.

1 февраля 1945 года в торжественной остановке был отправлен первая электросекция под управлением Виктора Антоновича Ясюковича* и Алексея Корнеевича Снеткова* от М.Каланчевской до Нахабино*.

2 февраля 1945 года был подписан акт сдачи в эксплуатацию электрифицированного участка М-Рижская – Нахабино, и с 11 февраля 1945 года электросекции заменили пригородные поезда на паровой тяге на участке М.Каланчевская - Нахабино.

5 марта 1945 года началось движение электросекций от Ржевского (сейчас он называется Рижский) вокзала до станции Нахабино.

До этого, поступившие в распоряжение участка электротяги четыре шестивагонных сцепа серии Сд делали опытные поездки и использовались для обучения персонала будущего депо Нахабино. Эти электросекции были построены еще до войны Мытищинским машиностроительным заводом, и успев некоторое время поработать до войны, пережили эвакуацию в Пермь, где долгое время находились на базах запаса НКПС.
Так как своих цехов в Нахабино еще не существовало, то ремонт и обслуживание электросекций вплоть до 1949 года производились в депо Перерва и депо Железнодорожная Московско-Курско-Донбасской ж.д.
Начальником будущего депо Нахабино был назначен Борис Петрович Колпаков, под руководством которого, участок электротяги работал в первые дни своего существования.
По мере возвращения электросекций из эвакуации парк депо увеличивался, и с января 1949 года на линию стали выдаваться только девятивагонные составы. Были организованы курсы для подготовки локомотивных бригад, и выпускники этих курсов Федор Михайлович Левин, Дмитрий Иванович Тимошкевич, Сергей Иванович Иванников, Сергей Васильевич Капатников получив права управления электросекциями стали водить электропоезда.
В первые годы существования участка электротяги М-Рижская – Нахабино курсировало 17 пар электропоездов, причем некоторые из них были «сквозными» до ст.Люблино-Дачное Московско-Курско-Донбасской ж.д. Это было связано, как с техническими трудностями проведения «тяжелых» видов ремонта в Нахабино, так и с желанием железнодорожников обеспечить возможность безпересадочного проезда на Курское направление. Обычно состав приезжавший утром в Люблино заезжал в депо Перерва, а оттуда локомотивная бригада забирала другой сцеп, оставленный в депо днем раньше, и прошедший за это время периодический ремонт. Часть составов работающих на "сквозных" маршрутах была приписана к депо Перерва Московско-Курско-Донбасской ж.д. что позволяло увеличить количество пар электропоездов на участке, при имеющемся дефиците электросекций.

Уже в середине 1945г. для обеспечения безпрепятственного пропуска электропоездов был построен обход крупнейшей в то время сортировочной станции московского узла - Подмосковная с севера, и на этом обходе была построена платформа, получившая название Красный Балтиец.

В 1946 году электросекции приходят на станцию Гучково (ныне Дедовск), и участок обращения электропоездов увеличивается еще на четыре с небольшим километра.

В 1947 году в цехах бывшего Рижского завода Феникс (ныне Рижский вагоностроительный завод), было освоено производство моторвагонных секций серии Ср, для работы на участках электрифицированных на напряжении как 1500, так и 3000 вольт. Подобная схема позволяла перейти на одинаковые системы электрификации, как магистральных, так и пригородных участков железных дорог. Секции довоенного выпуска Св и Сд, по мере прохождения капитальных ремонтов также модернизировались для работы на два напряжения, что позволило поднять вопрос о переводе Московского и Ленинградского ж.д. узлов на электрификацию по единой системе постоянного тока с напряжением в контактной сети 3000 вольт. В связи с этим при проектировании продления электрификации до станции Новоиерусалимская, предусматривался перевод участка М-Рижская – Дедовск на 3000в.

В апреле 1949 года были завершены работы по постройке первой очереди моторвагонного депо Нахабино, и электросекции участка электрической тяги Калининской ж.д. обрели крышу над собой. Помимо электросекций крыша требовалась и людям, которые обслуживали эту технику, и для освоения технологий обслуживания и ремонта электропоездов из депо Железнодорожная был приглашен мастер Алексей Нилович Чижов. Для его семьи на месте нынешней мойки был построен деревянный жилой дом на территории депо. С 1946 по 1950 год бессменным руководителем строящегося депо был Дмитрий Дмитриевич Карцев. Именно при нем был построен существующий и поныне административный корпус депо.

В пятидесятые годы смена парка электросекций в депо Нахабино происходила практически постоянно. Это было связано, как с переводом участка на напряжение 3000 вольт, так и с расширением участка обслуживания депо.

В январе 1955 года было открыто движение электропоездов на участке Дедовск – Новоиерусалимская, и одновременно весь участок от М-Рижской до Новоиерусалимской стал работать с напряжением в контактной сети 3000 вольт. Начиная с этого времени депо стало получать из Риги новенькие секции серии Ср3, а См и Ср передавались на другие участки, подлежащие переводу с 1500 на 3000 вольт. В отличии от своих предшественниц секции серии Ср3 уже не имели багажных отделений, а кузова стали цельнометаллическими. (У секций выпуска до 1950г. крыши были обтянуты брезентом по деревянному каркасу). Одна из секций серии Ср3, которая работала в депо Нахабино в начале 60-х годов – Ср3-1775 сейчас находится в музее Московской ж.д. на станции М-Рижская.

В 1956 году по требованию Министерства Обороны СССР была электрифицирована ветка Нахабино – Павловская Слобода длиной около 12км. В перспективе планировалась организация прямого сообщения П-Слобода – М-Рижская, но по ряду причин организационного характера это сделано не было. Пассажирские перевозки на этом участке производились отдельно выделенным подвижным составом с выходами на низкие платформы, и сохранялось более сорока лет. Лишь в 1996 году из-за участившегося вандализма и огромного уровня убыточности эксплуатации пассажирское движение на этом участке было закрыто, а сама ветка была полностью ликвидирована летом 2007г.

В 1959 году ликвидируется Калининская железная дорога и участок М-Рижская-Нахабино-Манихино-Новоиерусалимская-Волоколамск-Шаховская входит в состав Московской ж.д. как Московско-Рижское отделение дороги.
В том же 1959 году завершается реконструкция и электрификация участка Новоиерусалимская – Волоколамск. Построены новые тяговые подстанции в Румянцево и Волоколамске. Начались работы по прокладке вторых путей на участке М-Рижская – Дедовск, которые завершаться в 1961 году. К 1964 году вторые пути будут проложены до Новоиерусалимской.

Общая протяженность электрифицированных путей к началу 60-х годов составляла 125 км главного хода и ветка Нахабино – П.Слобода. В связи с этим парк электросекций депо Нахабино за прошедшие 15 лет увеличился в четыре раза. Возросшие эксплуатационные нагрузки потребовали расширения площадей депо, строительства новых путей отстоя и оснащения депо новым производственным оборудованием. Уже в феврале 1954 года в депо были освоены все виды деповского ремонта электросекций, включая подъемочный ремонт. В 60-е годы депо входило, как одно из лучших по оснащению и культуре производства предприятий Московской ж.д. В этом большая заслуга руководителей депо Нахабино в 50-е годы: Николая Васильевича Церковского и Бориса Васильевича Голубева. В 1957 году эстафету от них принял Владимир Александрович Шульга, который оставался на посту начальника моторвагонного депо Нахабино до последней минуты своей жизни. Владимир Александрович Шульга скоропостижно скончался в 1964 году.
В феврале 1961 года начинается смена парка подвижного состава депо на новые электропоезда серии ЭР1. Их округлые головные части модного по тем временам аэрокосмического дизайна смотрелись на фоне моторвагонных секций Ср и Ср3, как посланцы из новой эпохи. И на этих электропоездах стране предстояло въехать в коммунизм, как говорилось в те годы с высоких трибун. Коммунизм заменили на «Олимпиаду-80», а отдельные машины из числа Нахабинских ЭР1 на момент написания этой статьи продолжают работать на Урале и на Украине. Под модными обводами кузовов этих машин скрывалось модернизированное электрооборудование секций серии Ср3. В плане комфорта для пассажиров также не произошло значительных изменений. Первые партии электропоездов ЭР1 комплектовались полужесткими диванами с вставками обтянутыми дермантином, но в Нахабино поступили машины более поздних выпусков в салонах которых были привычные по Ср3 реечные лавочки. Правда в вечернее время ездить на ЭР1 стало приятнее, заметно улучшилось освещение в вагонах поезда, светильники стали располагаться в два ряда над сидениями, а не как в Ср3 в один ряд над проходом. Из новшеств сразу отмеченных пассажирами стало появление автоматических дверей, что правда не помешало тут же найти способ противодействия им с помощью ноги или бутылки, выставленной в дверной проем. С начала 1962 года весь парк депо Нахабино, работающий на главном ходу Львовская - М-Рижская – Волоколамск состоял только из новых электропоездов серии ЭР1. Две секции Ср3 оставались только для работы на ветке Нахабино – Павловская Слобода т.к. новые электропоезда не имели возможности выхода на низкие платформы.

В 1964 году начальником депо Нахабино стал Николай Васильевич Данилов. Он пришел работать в депо в далеком послевоенном 1949 году и прошел весь трудовой путь от техника по ремонту электросекций до руководителя. Без малого двадцать лет Николай Васильевич был бессменным руководителем депо Нахабино, и под его началом предприятие стало лидером всей сети железных дорог страны.
В 60-е годы началась массовая застройка городов и поселков прилегающих к станциям Павшино, Нахабино, Дедовск, и платформам Красногорская, Истра многоэтажными жилыми домами, которые сейчас носят имя эпохи их породившей – «хрущевками». По всему направлению от Красногорской до Волоколамска создаются многочисленные садовые товарищества. Все эти факторы привели к резкому увеличению пассажиропотоков, и участок М-Рижская – Новоиерусалимская выходит на одно из первых мест по пассажирообороту на Московском узле. В связи с этим, а также учитывая высокий уровень культуры производства в депо Нахабино, на уровне МПС СССР принимается решение о переводе парка депо Нахабино на принципиально новые электропоезда серии ЭР22. Начиная с ноября 1965 года эти современные электропоезда, в яркой вишнево-кремовой расцветке начинают поступать в депо. Уже первые поездки показали насколько далеки они от своих предшественников серии ЭР1. Длинные вагоны с тремя тамбурами, обеспечивающие быструю посадку – высадку. Уют