[ДСА]

Господа железнодорожники
Скажите, что такое экстренное торможение? Это когда блокируются колеса и поезд несется по рельсам как на коньках?
И второе, что будет с тормозной системой, если произошел обрыв магистрали сжатого воздуха тормозной системы поезда?

[MiStar]

Господа железнодорожники
Скажите, что такое экстренное торможение? Это когда блокируются колеса и поезд несется по рельсам как на коньках?
И второе, что будет с тормозной системой, если произошел обрыв магистрали сжатого воздуха тормозной системы поезда?

Экстренное торможение - торможение с полной разрядкой тормозной магистрали, и максимально возможной эффективностью при пневматике. Блокировка колесных пар пр экстренном торможении возможна, но только в случае неправильно отрегулированной рычажной передачи (редко) или условий сцепления колесо-рельс (гораздо чаще). Т.е при нормальных условиях и сухих, чистых рельсах блокировка колес при экстренном торможении наступать не должна.

При обрыве тормозной магистрали состав будет тормозить в режиме "экстренного торможения", и останется в заторможенном состоянии до исчерпания воздуха в запасных резервуарах вагонов. Пневматические тормоза подвижного состава устроены так, что торможение осужествляется снижением давления в тормозной магистрали, а отпуск тормозов - повышением давления в ТМ.

[ДСА]

Господа железнодорожники
Скажите, что такое экстренное торможение? Это когда блокируются колеса и поезд несется по рельсам как на коньках?
И второе, что будет с тормозной системой, если произошел обрыв магистрали сжатого воздуха тормозной системы поезда?

Экстренное торможение - торможение с полной разрядкой тормозной магистрали, и максимально возможной эффективностью при пневматике. Блокировка колесных пар пр экстренном торможении возможна, но только в случае неправильно отрегулированной рычажной передачи (редко) или условий сцепления колесо-рельс (гораздо чаще). Т.е при нормальных условиях и сухих, чистых рельсах блокировка колес при экстренном торможении наступать не должна.

При обрыве тормозной магистрали состав будет тормозить в режиме "экстренного торможения", и останется в заторможенном состоянии до исчерпания воздуха в запасных резервуарах вагонов. Пневматические тормоза подвижного состава устроены так, что торможение осужествляется снижением давления в тормозной магистрали, а отпуск тормозов - повышением давления в ТМ.

Понятно, спасибо за ответ
Но вряд ли были рельсы сухие при крушении Невского Экспресса.
Кстати, а есть ли в автоматике алгоритм торможения, ну типа того, что бы при торможении задние вагоны не "наезжали" на передние?

[Boroda]

Косяк товарищи, косяк!

[MiStar]

Но вряд ли были рельсы сухие при крушении Невского Экспресса.
Кстати, а есть ли в автоматике алгоритм торможения, ну типа того, что бы при торможении задние вагоны не "наезжали" на передние?

В данной ситуации - для большинства вагонов поезда рельсы были уже сухими, после прохода электровоза и первых вагонов, а для тех что прыгали по шпалам - состояние рельсов уже не имело никакого значения.

Автоматики при пневматическом торможении - как таковой нет, все осуществляется с помощью пневмомеханических элементов. При электропневматическом торможении - исполнительное устройство (воздухораспределитель) вместо перепада давления в ТМ управляется напряжением в обмотках соленоидов. При пневматическом торможении, инициированном с локомотива скорость срабатывания тормозов по составу различна, и зависит от скорости перепада давления в ТМ. Обычно порядок срабатывания тормозов в этом случае от головы к хвосту поезда, а скорость тормозной волны составляет 180-250м/с. Т.е. при пневматическом торможении краном машиниста - задние вагоны всегда будут тормозить с запаздыванием, определяемым длиной поезда и физическими параметрами тормозной системы. При электропневматическом торможении - все вагоны поезда начинают тормозить практически одновременно, и разница в запаздывании торможения может быть определена только пределами разброса параметров тормозных устройств на разных вагонах.

Вагоны НЭ были оборудованы электропневматическим торможением, но в случае экстренного торможения - речь идет именно о пневматическом торможении без участия ЭПТ.

[Джеймс]

Господа железнодорожники
Скажите, что такое экстренное торможение? Это когда блокируются колеса и поезд несется по рельсам как на коньках?
И второе, что будет с тормозной системой, если произошел обрыв магистрали сжатого воздуха тормозной системы поезда?

При обрыве тормозной магистрали- также произойдет экстренное торможение,
все равно, что при срыве СТОП-КРАНа.

[MiStar]

Косяк товарищи, косяк!

В чем именно? Хотелось бы уточнить к чему относится эта реплика...

[ДСА]

Господа железнодорожники
Скажите, что такое экстренное торможение? Это когда блокируются колеса и поезд несется по рельсам как на коньках?
И второе, что будет с тормозной системой, если произошел обрыв магистрали сжатого воздуха тормозной системы поезда?

При обрыве тормозной магистрали- также произойдет экстренное торможение,
все равно, что при срыве СТОП-КРАНа.

Т.е. блокирования колес при экстренном торможении не происходит, просто процесс торможения идет более жжощьче, "энергичнее"?

[MiStar]

Т.е. блокирования колес при экстренном торможении не происходит, просто процесс торможения идет более жжощьче, "энергичнее"?

В теории это так, а на практике, в определенных ситуациях "экстренное торможение" может оказаться менее эффективно, чем служебное. Наглядный пример - электропоезда серии ЭД, на которых при грамотном применении служебного торможения тормозной путь может быть короче, чем при экстренном на 5-7%.

[Wowik]

Я песочек на рельсы ЧС200 сыпет при торможении?

[ДСА]

Т.е. блокирования колес при экстренном торможении не происходит, просто процесс торможения идет более жжощьче, "энергичнее"?

В теории это так, а на практике, в определенных ситуациях "экстренное торможение" может оказаться менее эффективно, чем служебное. Наглядный пример - электропоезда серии ЭД, на которых при грамотном применении служебного торможения тормозной путь может быть короче, чем при экстренном на 5-7%.

Я бывший авиатехнарь, поэтому и спрашиваю
В самолете нет экстренного торможения, есть аварийное торможение, которое происходит в случае отказа основной системы торможения. При торможении основной системой торможения автоматика не дает тормозам заблокировать колесо. При аварийном торможении торможение происходит без участия автоматики. Поэтому неопытные летчики при внештатных ситуациях порой переходят на аварийное торможение, думая что быстрее самолет затормозится, но как правило колеса блокируются при нажатии на тормоза до отказа и самолет несется по полосе как на салазках.

Я песочек на рельсы ЧС200 сыпет при торможении?

Я читал мемуары одного партизана-железнодорожника. Так они иногда рельсы на подъемах и спусках смазывали маслом, что бы фашисткий паровоз забуксовал на подъеме.

[№ной]

Я песочек на рельсы ЧС200 сыпет при торможении?

Я читал мемуары одного партизана-железнодорожника. Так они иногда рельсы на подъемах и спусках смазывали маслом, что бы фашисткий паровоз забуксовал на подъеме.

Кварцевый песок нужен для лучшего сцепления колеса с рельсом, в т.ч. и для снижении вероятности юза. На практике на сложных подъёмах тоже песочат рельсы, чтобы не дать электровозу сорваться в боксование, на электропоедах это неактуально, там каждый второй вагон моторный, поэтому и система пескоподачи разоборудована.

[ДСА]

Кварцевый песок нужен для лучшего сцепления колеса с рельсом, в т.ч. и для снижении вероятности юза. На практике на сложных подъёмах тоже песочат рельсы, чтобы не дать электровозу сорваться в боксование, на электропоедах это неактуально, там каждый второй вагон моторный, поэтому и система пескоподачи разоборудована.

А намного ли хватает песка? Иной раз смотришь на товарняк, а локомотив как в тумане от пыли.

[№ной]

На ВЛ10 песочница - 4 кубических метра, а вот насколько его хватит, это уже от других параметров зависит.

[Рома72]

Кварцевый песок нужен для лучшего сцепления колеса с рельсом, в т.ч. и для снижении вероятности юза. На практике на сложных подъёмах тоже песочат рельсы, чтобы не дать электровозу сорваться в боксование, на электропоедах это неактуально, там каждый второй вагон моторный, поэтому и система пескоподачи разоборудована.

А намного ли хватает песка? Иной раз смотришь на товарняк, а локомотив как в тумане от пыли.

На пассажирских песком пользуются достаточно редко. Если только на параллели разгоняешься в дождь, а так песок очень удобен зевак отгонять от пути, которые на звуковые сигналы не реагируют или "пионеров" гонять, которые какую-нибудь хрень положат на рельс и стоят лыбятся в паре метров или факи показывают! Песок для данных случаев - вещь незаменимая!

[АЛСНщик]

Вагоны НЭ были оборудованы электропневматическим торможением, но в случае экстренного торможения - речь идет именно о пневматическом торможении без участия ЭПТ.

Минуточку, возможно я чего-то не понимаю, но я всегда был уверен в том, что на пассажирском подвижном составе при постановке рукоятки крана машиниста в шестую позицию ( для участника форума ДСА поясняю - это положение экстренного торможения ) , контроллер крана машиниста обязательно включает ЭПТ. Фактически одновременно осуществляется как электропневматическое, так и пневматическое управление тормозами. Так как быстродействие ЭПТ выше, чем пневматики, то фактически, если машинист ставит ручку КМ в шестое ( экстренное ), то происходит торможение ЭПТ. Стоп-кран или обрыв ТМ - другое дело: тут уж действительно классическое экстренное торможение без применения электричества.
Да и на счёт стоп-крана: датчик давления должен зафиксировать спад давления в ТМ темпом экстренного торможения и в кабине машиниста загорится лампа ТМ. Машинист при включении лампы ТМ, насколько мне известно, должен поставить КМ в шестую позицию (экстренное), но на пассажирском ПС в момент постановки КМ в шестое должно включиться ЭПТ. Интересно, на каком нибудь из наших ПС предусмотрено при срабатывании датчика давления ТМ на снижение давления темпом экстренного, автоматическое включение торможения ЭПТ?

Пневматические тормоза подвижного состава устроены так, что торможение осужествляется снижением давления в тормозной магистрали,

Тут важен тип автотормозов. При жёстких автотормозах ( применяются например на некоторых типах тяговых агрегатов при карьерных и т.п. горнодобывающих работах ) имеет значение величина давления в ТМ. А в обычных автотормозах Матросова ( тормоз мягкого типа ) имеет значение темп снижения давления в ТМ. Если воздух вылетает со свистом, на вылет, с оглушительным эффектом - это и есть разрядка магистрали темпом экстренного торможения.

Автоматики при пневматическом торможении - как таковой нет, все осуществляется с помощью пневмомеханических элементов.

Это как это нет автоматики? Пневмоавтоматика - это не автоматика что ли? Ещё какая автоматика, похлеще электроники. На то и называют пневматический тормоз автоматическим, что этот тормоз - одна сплошная автоматика.
Лично я из всех работников депо больше всего уважаю именно автоматчиков: условия труда такие же тяжёлые, как у механиков, а уровень знаний - даже выше, чем у электронщиков ( как КИПовцев, так и АЛСНщиков ). Да и по жизни: с автоматчиком всегда есть о чём поговорить.

Кстати, а есть ли в автоматике алгоритм торможения, ну типа того, что бы при торможении задние вагоны не "наезжали" на передние?

На большой скорости неподготовленный человек не отличит тормозной эффект при экстренном торможении от тормозного эффекта при полном служебном. На малых скоростях при экстренном торможении ПС действительно дёргается, но не настолько сильно, чтобы кресла отрывало и вещи по салону летали. Неужели на "Невском экспрессе" имелся магнито-рельсовый тормоз

В теории это так, а на практике, в определенных ситуациях "экстренное торможение" может оказаться менее эффективно, чем служебное. Наглядный пример - электропоезда серии ЭД, на которых при грамотном применении служебного торможения тормозной путь может быть короче, чем при экстренном на 5-7%.

Ну так ЭПТ срабатывает же быстрее, чем экстренное, видимо поэтому.

Вообще-то ЭДшку служебным торможение можно остановить быстрее, чем экстренным, только если под служебным понимать рекуперативно-реостатное торможение. На скорости электрическое торможение более эффективно, чем любое фрикционное: хоть с пневматическим управление, хоть с электропневматическим.

Хотя как смотреть, иной раз поезд приближается к переезду вообще с потушенными фанарями, как приведение крадется.

Это где ж такое? Не иначе, как на промтранспорте...

Более того, в темное время суток проблематично определить по какому пути движется поезд, то ли по твоему, который ты в данный момент "форсируешь", то ли по соседнему приближается состав. Освещения то переезда просто нет, да и сигнализации тоже.

Какая разница. по какому пути приближается поезд! Если поезд приближается - выходить на путь нельзя!!!!! Пережидать проход поезда, стоя на соседнем пути - верный и быстрый путь на собственные похороны.

Сообщение отредактировал АЛСНщик: 03 декабря 2009 - 17:01

[Рома72]

Вагоны НЭ были оборудованы электропневматическим торможением, но в случае экстренного торможения - речь идет именно о пневматическом торможении без участия ЭПТ.

Минуточку, возможно я чего-то не понимаю, но я всегда был уверен в том, что на пассажирском подвижном составе при постановке рукоятки крана машиниста в шестую позицию ( для участника форума ДСА поясняю - это положение экстренного торможения ) , контроллер крана машиниста обязательно включает ЭПТ. Фактически одновременно осуществляется как электропневматическое, так и пневматическое управление тормозами. Так как быстродействие ЭПТ выше, чем пневматики, то фактически, если машинист ставит ручку КМ в шестое ( экстренное ), то происходит торможение ЭПТ. Стоп-кран или обрыв ТМ - другое дело: тут уж действительно классическое экстренное торможение без применения электричества.
Да и на счёт стоп-крана: датчик давления должен зафиксировать спад давления в ТМ темпом экстренного торможения и в кабине машиниста загорится лампа ТМ. Машинист при включении лампы ТМ, насколько мне известно, должен поставить КМ в шестую позицию (экстренное), но на пассажирском ПС в момент постановки КМ в шестое должно включиться ЭПТ. Интересно, на каком нибудь из наших ПС предусмотрено при срабатывании датчика давления ТМ на снижение давления темпом экстренного, автоматическое включение торможения ЭПТ?

а вы слышали что-нибудь про переключательную пробку в ВР 292? а можно еще тумблер ЭПТ на пульте держать в выключенном положении. и никакого экстренного торможения ЭПТ в данном случае не будет!

[EVGEN]

а вы слышали что-нибудь про переключательную пробку в ВР 292? а можно еще тумблер ЭПТ на пульте держать в выключенном положении. и никакого экстренного торможения ЭПТ в данном случае не будет!

Вы имеете ввиду режим "УВ" на ВР292?

Сообщение отредактировал EVGEN: 03 декабря 2009 - 17:04

[АЛСНщик]

а можно еще тумблер ЭПТ на пульте держать в выключенном положении. и никакого экстренного торможения ЭПТ в данном случае не будет!

А можно ещё и контакт К выключить, сорвав пломбу, и даже разобщительный кран ЭПК перекрыть, тоже сняв пломбу. Много чего можно, но только куда мы таким образом придём? К крушению На пассажирском поезде ЭПТ должен работать. Движение без ЭПТ возможно только если выход ЭПТ из строя произошёл в пути следования. Отдавать локомотив под пассажирский при неисправном ЭПТ не допускается.

[Рома72]

а вы слышали что-нибудь про переключательную пробку в ВР 292? а можно еще тумблер ЭПТ на пульте держать в выключенном положении. и никакого экстренного торможения ЭПТ в данном случае не будет!

Вы имеете ввиду режим "УВ" на ВР292?

я имею в виду пробку, которая переключает воздух от 305-го к 292-му и обратно.

[АЛСНщик]

С пневматикой, как впрочем и с электорической схемой, можно мудрить. Вот скажем раньше машинсты любили исключать управление тормозами электровоза от крана машиниста: КМ - только для тормозов в вагонах, а тормоза электровоза управляются исключительно краном вспомогательного тормоза. Вот только средства регистрации всё более и более информативными становятся. Да и подкуп расшифрвщицы коробкой конфет прокатит только до поры до времени. Случись авария - всё всплывёт: и пневматика, и схема, и фактическое состояние приборов безопасности.

[Рома72]

а можно еще тумблер ЭПТ на пульте держать в выключенном положении. и никакого экстренного торможения ЭПТ в данном случае не будет!

А можно ещё и контакт К выключить, сорвав пломбу, и даже разобщительный кран ЭПК перекрыть, тоже сняв пломбу. Много чего можно, но только куда мы таким образом придём? К крушению На пассажирском поезде ЭПТ должен работать. Движение без ЭПТ возможно только если выход ЭПТ из строя произошёл в пути следования. Отдавать локомотив под пассажирский при неисправном ЭПТ не допускается.

Дорогой вы наш. если не шарите в вопросе, не надо повышать градус дискуссии! Тумблер на пульте нужен. Каждые 70 км (согласно приказу Н Мск) надо пробовать пневматику. Что я по вашему, краны под пульт полезу перекрывать? Нигде не регламентировано в каком положении должен быть этот тумблер. Обычно он включен и выключается только при опробовании ПТ. Но, например, он выключен и у вас падение давления! По 277-й вы должны немедленно ручку в 6-е и некогда там тумблерами щелкать. А насчет крушений, если бы вы имели реальный опыт поездок, то вы бы знали, как может отказать ЭПТ при подъезде к красному, метров за 20-50. ТАк что при следовании на КЖ лучше пневматики ничего не существует!

[АЛСНщик]

Нигде не регламентировано в каком полоджении должен быть этот тумблер.

А что, инструкцию по эксплуатации тормозов отменить успели?

ТАк что при следовании на КЖ лучше пневматики ничего не существует!

Ну так это не только на железной дороге: пневмоавтоматика существенно надёжнее электроавтоматики ( как релейно-контактной, так и электронной ).

Сообщение отредактировал АЛСНщик: 03 декабря 2009 - 17:35

[Рома72]

С пневматикой, как впрочем и с электорической схемой, можно мудрить. Вот скажем раньше машинсты любили исключать управление тормозами электровоза от крана машиниста: КМ - только для тормозов в вагонах, а тормоза электровоза управляются исключительно краном вспомогательного тормоза. Вот только средства регистрации всё более и более информативными становятся. Да и подкуп расшифрвщицы коробкой конфет прокатит только до поры до времени. Случись авария - всё всплывёт: и пневматика, и схема, и фактическое состояние приборов безопасности.

а что в этом плохого? нет оттяжек и реакций в составе. тем более, что, например, в ЧС2 этот тумблер предусмотрен заводской схемой. В ЧС7 кнопка отпуска тормозов электровозатоже предусмотрена заводом! А КОНы придумали уже после и срабатывают они обычно в самых неблагоприятных условиях! у них алгоритм такой! И инструкций ОАО РЖД нет по этому поводу, только руководства по эксплуатации!

Нигде не регламентировано в каком полоджении должен быть этот тумблер.

А что, инструкцию по эксплуатации тормозов отменить успели?

назовите пункт, где написано в каком положении должен быть тумблер?????????

[EVGEN]

...если бы вы имели реальный опыт поездок, то вы бы знали, как может отказать ЭПТ при подъезде к красному, метров за 20-50. ТАк что при следовании на КЖ лучше пневматики ничего не существует!

Роман, а Вы под красный подъезжаете 20 до самого сигнала и потом за 20-50 м тормозите пневматикой??? А кто Вам мешает свободно подъехать на ЭПТ (если оно разрешено под красный как на ОЖД) и плавно снижать скорость при подъезде к нему, и разумеется с запасом на тормозной путь? Ну а если что не нравится - 6-е положение ни кто не отменял!
На Октябрьской сколько люди ездят лет и в тупики и под красный на ЭПТ и ничего... Ну пропало -кидай в 6-е, и нечего летать под красный 20 до самого сигнала - контролируй скорость и плавно снижай...
(Ну тут конечно вопрос ещё и в другом - кто к чему привык и кто что предпочитает если оно разрешено).
У Вас каждые 70 км на МСК проба ПТ, у нас не позднее чем каждый час...

[Saturn5]

Вроде как "обычно" тормозит только состав.
Для грузового в несколько тысяч тонн это непринципиально.

А при экстренном локомотив тормозит?
А при "обрыве магистрали"?
(по-моему разница между "краном", "стоп-краном" и "обрывом" есть, всё же)

"Понимаю", но переспрошу.

[АЛСНщик]

Нигде не регламентировано в каком полоджении должен быть этот тумблер.

А что, инструкцию по эксплуатации тормозов отменить успели?

назовите пункт, где написано в каком положении должен быть тумблер?????????

Копаться в инструкции неохото, но ЕМНИП инструкция допускает без ограничений эксплуатацию пассажирских до 120 км/ч включительно только на пневматике. Однако я не припомню пункты, согласно которым машинист мог бы включать/выключать ЭПТ когда ему заблагорассудится. В инструкции перечислены вполне конкретные ситуации ( неисправности ) , когда ему надлежит перейти на пневматику. А чтобы без серьёзной причины значительную часть пути проехать без ЭПТ - это что-то непонятное.

Сообщение отредактировал АЛСНщик: 03 декабря 2009 - 19:31

[tch_78]

Копаться в инструкции неохото, но ЕМНИП инструкция допускает без ограничений эксплуатацию пассажирских до 120 км/ч включительно только на пневматике. Однако я не припомню пункты, согласно которым машинист мог бы включать/выключать ЭПТ когда ему заблагорассудится. В инструкции перечислены вполне конкретные ситуации ( неисправности ) , когда ему надлежит перейти на пневматику. А чтобы без серьёзной причины значительную часть пути проехать без ЭПТ - это что-то непонятное.

Почему же на пневматике только до 120 км/ч можно? И какие ограничения Вы меете ввиду? Пассажирские поезда в России должны эксплуатироваться, как правило, на ЭПТ. Это значит что при исправнодействующем ЭПТ поезд должен следовать на ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИХ тормозах. А вот при отказе ЭПТ машинист отключает питание ЭПТ и переходит на ПТ. Предварительно опробовав их на ходу. Мы всю жизнь ездим на ЭПТ. Причем у нас практически каждая поездка происходит с прибытием в тупиковую станцию. И лично у меня, за все время работы машинистом, был лишь один случай пропадания ЭПТ при вьезде в тупик. Перешел на ПТ и все.
Опять же, как правильно заметил EVGEN, существует порядок подъезда к красному сигналу.

[Рома72]

...если бы вы имели реальный опыт поездок, то вы бы знали, как может отказать ЭПТ при подъезде к красному, метров за 20-50. ТАк что при следовании на КЖ лучше пневматики ничего не существует!

Роман, а Вы под красный подъезжаете 20 до самого сигнала и потом за 20-50 м тормозите пневматикой??? А кто Вам мешает свободно подъехать на ЭПТ (если оно разрешено под красный как на ОЖД) и плавно снижать скорость при подъезде к нему, и разумеется с запасом на тормозной путь? Ну а если что не нравится - 6-е положение ни кто не отменял!
На Октябрьской сколько люди ездят лет и в тупики и под красный на ЭПТ и ничего... Ну пропало -кидай в 6-е, и нечего летать под красный 20 до самого сигнала - контролируй скорость и плавно снижай...
(Ну тут конечно вопрос ещё и в другом - кто к чему привык и кто что предпочитает если оно разрешено).
У Вас каждые 70 км на МСК проба ПТ, у нас не позднее чем каждый час...

Я к красному подъезжаю след образом: на ЭПТ: начало платформы делаю 20, метров за 200-150 на ЭПТ делаю 10, потом придерживаю свояком до 7-5 км/ч и ступенью 0.3 пневматикой встаю.
Минусы Вашего предложения: если по прибытии на перрон кидануть в 6-е и кто-то себе голову разобьет.... мне это не надо, я стремлюсь этого избежать. Как потом пассажирам, которые мимо тебя идут в глаза смотреть?
А по поводу ЭПТ под красный: имел опыт в славные 90-е, когда под красный можно было 20 лететь и вставать как хочешь, у меня пропадало ЭПТ в непосредственной близости от красного и очко ухало вниз. Не знаю как Вы, а я свою нервную систему стараюсь беречь!

Нигде не регламентировано в каком полоджении должен быть этот тумблер.

А что, инструкцию по эксплуатации тормозов отменить успели?

назовите пункт, где написано в каком положении должен быть тумблер?????????

Копаться в инструкции неохото, но ЕМНИП инструкция допускает без ограничений эксплуатацию пассажирских до 120 км/ч включительно только на пневматике. Однако я не припомню пункты, согласно которым машинист мог бы включать/выключать ЭПТ когда ему заблагорассудится. В инструкции перечислены вполне конкретные ситуации ( неисправности ) , когда ему надлежит перейти на пневматику. А чтобы без серьёзной причины значительную часть пути проехать без ЭПТ - это что-то непонятное.

Хотите удивлю! Можно проехать вообще весь участок в 350 км и тормознуть от силы 3-4 раза! из них 3 раза -проба тормозов!