[ilia]

IL-68
а заграницей?

Существуют, но это не "пригородные" электропоезда, а то что принято считать составами межобластного сообщения, или скоростные, т.е. аналоги наших ЭД4МК и ЭД9МК, а также ЭР200. В пределах одного узла - многосистемность бывает востребована крайне редко.

Помимо многосистемныx межобластныx электропоездов, в последние 15 лет
наблюдается настоящий бум многосистемности и у горoдских / пригородных
электропоездов. Особенно на тех, которые предназначенны для совмещенной
эксплуатации, с возможностью обслуживания как участков магистральных жел.
дорог, так и линий метрополлитена, легкого метро или трамвая (Cистема Tram-Train).
Tут восможны самые разнообразные сочетания как различных систем питающего
напряжения, так и различных устройств токосьема.

[KK_71]

А у переменнотокой Эли электродвигатель что разве не переменного тока?

[MiStar]

Помимо многосистемныx межобластныx электропоездов, в последние 15 лет
наблюдается настоящий бум многосистемности и у горoдских / пригородных
электропоездов. Особенно на тех, которые предназначенны для совмещенной
эксплуатации, с возможностью обслуживания как участков магистральных жел.
дорог, так и линий метрополлитена, легкого метро или трамвая (Cистема Tram-Train).
Tут восможны самые разнообразные сочетания как различных систем питающего
напряжения, так и различных устройств токосьема.

Скорее это не привычные нам пригородные электропоезда, а подвижной состав наземного метрополитена (городской электрички), сделанный по облегченному варианту и в габарите метро. Некое, недостающее звено, между трамваем, метро и полноценным электропоездом. Тем не менее, такие виды подвижного состава, действительно в последние годы становятся популярны в мегаполисах. У нас для подобного подвижного состава пока нет еще области применения.

А у переменнотокой Эли электродвигатель что разве не переменного тока?

А для чего тогда ей выпрямительная установка? Практически все существующие в нашей стране и странах бывшего СССР электропоезда переменного тока, имеют в своей основе одну и ту же схему, разработанную еще во времена ЭР7 - тяговый трансформатор=выпрямительная установка=тяговые двигатели. По этой схеме построены: ЭР7 (ЭР7к), ЭР9, ЭР9п, ЭР11, ЭР9М, ЭР9Е, ЭР9ЕТ, ЭР9Т, ЭД9Т, ЭР9М. Исключением из этого ряда является ЭР29, где использовалась импульсная система пуска ТЭД постоянного тока, и состав с асинхронным приводом ЭН3 - единственный из переменников, на котором стоят ТЭД переменного тока.
Ранний проект ЭР8, с коллекторными многополюсными ТЭД переменного тока умер не родившись в 1960г., и этот состав так и не был никогда построен.

[АЛСНщик]

Если уж упомянуты фактически опытные электропоезда Эр29 и ЭН3, то нельзя не вспомнить про опытный электропоезд Эр2А с асинхронными двигателями. Насколько я помню Ракова, Эр2А было построено две штуки в 1967 и 1969 г. Эксплуатировались на участке Ожерелье - Павелец, но в опытном режиме, без пассажиров.

[MiStar]

Если уж упомянуты фактически опытные электропоезда Эр29 и ЭН3, то нельзя не вспомнить про опытный электропоезд Эр2А с асинхронными двигателями. Насколько я помню Ракова, Эр2А было построено две штуки в 1967 и 1969 г. Эксплуатировались на участке Ожерелье - Павелец, но в опытном режиме, без пассажиров.

Забыл... Правда состав был один, просто сначала была изготовлена опытная секция, а потом уже дооборудовано несколько моторных вагонов. С пассажирами, как собственно и ЭН3, действительно никогда не работал, в отличии от ЭР29, который немного успел поездить в Фастове как "экспресс".

[KK_71]

И что больше к электротяге на ТЭД переменного тока не возвращались,не перспективно?Решили что выгоднее городить выпрямители

[АЛСНщик]

Наша страна несколько отстала в области электроники и поэтому пока что выгоднее "городить выпрямители" для ТЭД постоянного тока, чем "городить преобразователи" для ТЭД переменного тока. Электровоз ЭП10 - очередная безуспешная попытка использовать асинхронные моторы в качестве ТЭД. Надеюсь, что когда-нибудь положение дел изменится, но для этого нужно вложить средства в отечественную электронную и радиоэлектронную промышленность. В перспективы использования зарубежных преобразователей на отечественном ПС я не верю.

Сообщение отредактировал АЛСНщик: 04 сентября 2008 - 18:52

[KK_71]

АЛСНщик
А закупить за границей:либо проект либо готовые изделия?

[3 кВ]

Кто обслуживать то будет эти преобразователи? Слесарь с кувалдой? Поэтому и делают в СНГ технику попроще. Неофициально из-за этого "грохнули" и ЭР29... - слышал нескольких людей, которые говорили, что: "ЭР29 у нас ни одно депо обслуживать не сможет". Если даже на Украине асинхронные ДС3 ремонтирует завод - изготовитель.

Сообщение отредактировал 3 кВ: 04 сентября 2008 - 19:08

[IL-68]

Наша страна несколько отстала в области электроники и поэтому пока что выгоднее "городить выпрямители" для ТЭД постоянного тока, чем "городить преобразователи" для ТЭД переменного тока. Электровоз ЭП10 - очередная безуспешная попытка использовать асинхронные моторы в качестве ТЭД. Надеюсь, что когда-нибудь положение дел изменится, но для этого нужно вложить средства о отечественную электронную и радиоэлектронную промышленность. В перспективы использования зарубежных преобразователей на отечественном ПС я не верю.

На мой взгляд , несовсем корректно по ЭП10 делать такие выводы . Опять же на мой взгляд , то что произошло с этим локомотивом - это закономерный итог эксплуатационного бардака . Ведь парк всего из 12-ти машин эксплуатировали чуть ли не по всей европейской части России - на БЧ, МСК , Ок , ЮВ , ЗКВ , Гор ж.д. Вместо того , чтобы сосредоточиться на каком-либо одном плече , и нарабатывать опыт надежной эксплуатации , и набираться опыта в обслуживании и ремонте . Это нужно было додуматься выпускать сырую еще машину на эксплуатационные плечи в 2000 километров . Но это опять же мое мнение .

[KK_71]

Кто обслуживать то будет эти преобразователи? Слесарь с кувалдой? Поэтому и делают в СНГ технику попроще. Неофициально из-за этого "грохнули" и ЭР29... - слышал нескольких людей, которые говорили, что: "ЭР29 у нас ни одно депо обслуживать не сможет". Если даже на Украине асинхронные ДС3 ремонтирует завод - изготовитель.

Ну слова даже туут необоснованно.
А персонал депо надо обучать.Вообще надо молодежь привлекать на ж.д.
А про закупки я имел ввиду закупку самих таких элетропоездов+запчасти,а не одних ТЭДов и преобразователей

[3 кВ]

Так кого обучать то? Из-за низких зарплат молодежь в крупных городах посылает ЖД чуть ли не прямым текстом "на три буквы" . Но даже в таких условиях надо ездить - вот и закупают что проще в эксплуатации и ремонте.

Сообщение отредактировал 3 кВ: 05 сентября 2008 - 05:59

[Eagle755]

тяговый трансформатор=выпрямительная установка=тяговые двигатели. ... Исключением из этого ряда является ЭР29, где использовалась импульсная система пуска ТЭД постоянного тока

Про КСП забыли, между трансформатором и ВУ Раз уж сказали про итмпульсное регулирование, то почему забыли про контроллер, который тоже используется для регулирования

Меня интересует вот что: в чём разница между ЭП

Самое существенное изменение (не считая установки реостатного тормоза, который всё равно не используют) - при переходе от ЭР9М к ЭР9Е, с фазорасщепителя сняли вентилятор, маслоохладитель трансформатора оснастили "воротниками" для лучшего охлаждения потоком воздуха, выпрямительная установка тоже изменилась в конструкции, появился наружный радиатор. В системе управления КСП вместо реле ускорения установили ЭБРУ (электронный блок регулировки ускорения). Больше отличий я без бутылки (минералки) сейчас не вспомню
На ЮВЖД есть прошедшие модернизацию старые ЭР9П, у них тоже холостой фазорасщепитель
А ещё мне интересно, почему не делают электропоезда с ЗФР (как на ЭП1) или высоковольтным регулированием - как на ЧС? Не хотят связываться с новой конструкцией? Ведь КСП (младший брат воловьего ЭКГ) - не самый простой в обслуживании аппарат

[Коваль Виталий]

А у поездов переменного тока скорость выше, чем у поездов постоянного тока ?

[3 кВ]

Нет, реально даже чуть-чуть меньше... трансформатор тяжелый. Высоковольтное регулирование - трансформатор еще тяжелее, тиристорное - просто откажутся обслуживать, будет как с ЭР29.

[MiStar]

А у поездов переменного тока скорость выше, чем у поездов постоянного тока ?

Технические характеристики практически идентичны, пожалуй кроме ускорения... ТЭД пульсирующего тока, применяемые на МВПС переменного тока при тех же габаритах, имеют какправило на 7-10% меньшую мощность, и соответственно разгон более тяжелого по сравнению с "постоянником" состава происходит не столь интенсивно. Конструкционные скорости электропоездов постоянного и переменного тока одинаковы - 130км/ч.

[АЛСНщик]

Моё субъективное ощущение от поездок на Эр9пк/ЭД9М(Т) на Ю-В и С-КавЖД, что они едут быстрее, чем Эр2 Мск, впрочем на переменникая я ездил исключительно пассажиром в салоне. Возможно, на перегруженных Мосузле и Рязано-Рыбновском узле просто много мест ограничения скорости.

Сообщение отредактировал АЛСНщик: 09 сентября 2008 - 17:06

[Макс]

Возмодно, на перегруженных Мосузле и Рязано-Рыбновском узле просто много мест ограничения скорости.

Это верно.
Но от Голутвина до Рыбного поезд идёт всё таки хорошо! Вы ведь из Рыбного.

[АЛСНщик]

Кто обслуживать то будет эти преобразователи? Слесарь с кувалдой? Поэтому и делают в СНГ технику попроще. Неофициально из-за этого "грохнули" и ЭР29... - слышал нескольких людей, которые говорили, что: "ЭР29 у нас ни одно депо обслуживать не сможет".

Слесаря и будут, причём из цеха АЛСН. ЭМ4 со своим сименсовским оборудованием ведь не остаётся без обслуживания. Среди тех, кто ремонтирует блоки в ЭМ4, выпаивая микросхемы с отставленной ЭМ4 (используется как источник запчастей, т.к. других поступлений нет) - мой друг, с которым мы в одном духовом оркестре играли (между прочим, закончил колледж электроники; я бы удивился, если бы МИИТовец разобрался бы в современной электронике ). Главное: не допускать до преобразователей людей с ЖД образованием!

Если даже на Украине асинхронные ДС3 ремонтирует завод - изготовитель.

Разумеется, Украина - интеллектуальный центр бывшего СССР Русские - они ведь только к поножовщине способности имеют

[АЛСНщик]

А у поездов переменного тока скорость выше, чем у поездов постоянного тока ?

Технические характеристики практически идентичны, пожалуй кроме ускорения... ТЭД пульсирующего тока, применяемые на МВПС переменного тока при тех же габаритах, имеют какправило на 7-10% меньшую мощность, и соответственно разгон более тяжелого по сравнению с "постоянником" состава происходит не столь интенсивно. Конструкционные скорости электропоездов постоянного и переменного тока одинаковы - 130км/ч.

Конструктивная скорость - это вообще "из другой оперы", т.к. определяется исключительно исходя из норм механического воздействия подвижного состава на путь и воздействия на ПС со стороны пути. Советские и российские пригородные электропоезда имеют конструктивную скорость 130 км/ч, но для Эр2 максимальная скорость по путям станций и перегонов как правило установлена 100 км/ч, если нет дополнительных ограничений на том или ином участке пути. Для ЭД2Т/ЭД4М максимальная скорость по нагрузке на электрооборудование - 120 км/ч (фактически в режимных картах тоже 120 км/ч). А вот многие электровозы Чс имеют максимальную скорость (180 км/ч, согласно Ракову) выше конструктивной (160 км /ч), хотя реально в Чс4т уже при 100 км/ч страшно. Для ВЛ10у установлена конструктивная скорость 100 км/ч, хотя на такой скорости он юбкой цепляет высокую платформу (когда ВЛ10 использовались для тяги пассажирских, то для ВЛ10у местная инструкция разрешала скорость не более 80 км/ч).

[nicky7166]

для Эр2 максимальная скорость по путям станций и перегонов как правило установлена 100 км/ч, если нет дополнительных ограничений на том или ином участке пути. Для ЭД2Т/ЭД4М максимальная скорость по нагрузке на электрооборудование - 120 км/ч (фактически в режимных картах тоже 120 км/ч). А вот многие электровозы Чс имеют максимальную скорость (180 км/ч, согласно Ракову) выше конструктивной (160 км /ч), хотя реально в Чс4т уже при 100 км/ч страшно.

Все вместе - мухи, котлеты и т.д., и самое главное, что информация абсолютно неправильная.
Для ЭР2 скорость например на ОКТ до последнего времени 120 была, на СВР экспрессам установлено 130, максимальная скорость больше конструкционной быть не может по определению (исключения - опытные поездки с применением дополнительных технических решений по снижению непогашенных ускорений, например ЧС200-009). А по поводу ЧС4Т - я например ездил (точнее - сопровождал) с поездами со скоростями до 140 - и нормально себя чехи ведут на таких скоростях.

[АЛСНщик]

В моих краях Эр2 разгонялись до 130 км/ч только в 1990-91 годах, когда скоростемерная лента была в дефиците, подобно колбасе. А так что при советской власти, что сейчас: не более 100. В любой официальной литературе сказано, что максимальная скорость ЭД2Т/ЭД4М по нагрузке на электрооборудование - 120 км/ч, а не 130. У электровозов максимальная скорость часто бывает выше конструктивной: ВЛ10 без проблем 140 выдаёт (без вагонов), но разумеется практическая эксплуатация на скоростях выше конструктивной не допускается (местные инструкции могут давать дополнительные ограничения, например для ВЛ10у - 80 км/ч). Про крайне неспокойный ход Чс4т при скоростях близких к 100 км/ч постоянно приходилось слышать от локомотивных бригад, хотя наверное всё зависит от конкретного электровоза.

[Бригадир]

Скажите пожалуйста, из каких вагонов состоит состав электропоездов серии ЭР9 ?

Ну допустим

Головной+Моторный+Прицепной

Именно так все и есть. Справедливо, пожалуй, для всех серий электропоездов РВЗ, ДМЗ, исключая ЭР11, 22, 200.

[3 кВ]

2 головы, 5 моторов и 3 прицепа. Г-М-П-М-П-М-М-П-М-Г

[Amarant]

Именно так все и есть. Справедливо, пожалуй, для всех серий электропоездов РВЗ, ДМЗ, исключая ЭР11, 22, 200.

Если не ошибаюсь, еще в ЭР10 были головные-моторные вагоны, а четырехвагонные поезда имели составность ГМ+П+П+ГМ.

Сообщение отредактировал Amarant: 14 сентября 2008 - 16:24

[MiStar]

Скажите пожалуйста, из каких вагонов состоит состав электропоездов серии ЭР9 ?

Ну допустим

Головной+Моторный+Прицепной

Минимальная единица, способная к самостоятельному передвижению это Г+М. Минимальный состав, который может работать на линии с пассажирами Г+М=М+Г. Далее между этими двумя секциями допускается вцепить до четырех секций П+М .

[АЛСНщик]

+ можно добавить дополнительный прицепной вагон, т.е. колличество вагонов станет нечётным. В общем, всё как на постоянниках, кроме Эр2, куда нельзя дополнительный прицепной вагон ставить.

[Бригадир]

Именно так все и есть. Справедливо, пожалуй, для всех серий электропоездов РВЗ, ДМЗ, исключая ЭР11, 22, 200.

Если не ошибаюсь, еще в ЭР10 были головные-моторные вагоны, а четырехвагонные поезда имели составность ГМ+П+П+ГМ.

Да, ты прав. Я просто про них забыл, на что, ввиду мелкосерийности. имел право

[MiStar]

+ можно добавить дополнительный прицепной вагон, т.е. колличество вагонов станет нечётным. В общем, всё как на постоянниках, кроме Эр2, куда нельзя дополнительный прицепной вагон ставить.

Вопрос был задан про серию ЭР9, а на электропоездах ЭР9в/и вцепить дополнительный прицеп невозможно, без серьезного вмешательства в схему высоковольтных цепей. Либо этот вагон будет "холодным балластом".
ЭР9, ЭР9п, ЭР9М, ЭР9Е, ЭР9Т могут работать только с четным количеством вагонов в составе.