[ANTON]

У моторных вагонов переменников в середине вагона есть узкое окно.Это туалет,или что-то такое,что есть только у э/п переменного тока,поскольку у постаянников я этого никогда не видел.

[Trucker]

Это не сортир. Там вроде какая-то аппаратура находится.

[ANTON]

У моторных вагонов переменников в середине вагона есть узкое окно.Это туалет,или что-то такое,что есть только у э/п переменного тока,поскольку у постаянников я этого никогда не видел.

Это не сортир. Там вроде какая-то аппаратура находится.

Кстати на ЭР9 я этого не видел.

[Sergkurz]

Это не сортир. Там вроде какая-то аппаратура находится.

... высоковольтный шинный ввод. От пантографа к трансу под вагоном.

[Володя]

А почему высоковольтного ввода нет на "постоянных" поездах? Вольты там, конечно, не такие высокие, но они тоже идут к подвагонному оборудованию... Или такой размер помещения обусловлен свойствами переменного тока?

[Володя]

А про вводы на постоянниках, что, никто не знает?
(см. сбщ. № 65 этой темы)

[MiStar]

На электропоездах постоянного тока используется кабельный ввод через шкаф N1, где расположены счетчики и амперметры. При напряжении до 4 кВ такой вариант ввода достаточно надежен и безопасен.
Первоначально на электропоездах переменного тока ЭР7к, ЭР9, ЭР9п применялся кабельный ввод, но в процессе старения изоляции кабеля и проблем с воздушными зазорами от заземленных элементов в шкафах для обеспечения безопасности при напряжении 25-29кВ (безопасным зазором по электрической прочности воздуха будет не менее 350-400мм) от кабельных вводов отказались в 1977г. на серии ЭР9М. В шкафу шинного ввода минимальное расстояние от шины до конструкций составляет 450мм. К тому же маслонаполненный высоковольтный кабель оказался опасен в пожарном отношении, при длительной эксплуатации пропитка на вертикальном участке кабеля стекает и происходит пробой с последующим возгоранием изоляции. При КР-2 кабельные вводы на ЭР9п и некоторых ЭР9 заменяют шинным вводом с устройством шкафа в салоне и заваркой окна.

[ilia]

На электропоездах постоянного тока используется кабельный ввод через шкаф N1, где расположены счетчики и амперметры. При напряжении до 4 кВ такой вариант ввода достаточно надежен и безопасен.

Такая конструкция применяется только на поездах
пост. тока с электр. торможением. На ЭP1, ЭP2 силовой
кабель с крыши через трубу, установленную в межоконном
простенке боковой стены вагона, заводится в подвагонную
камеру ЯК-106 (на B/B разьединитель). Думаю так же было
и на СД, СР.

[samburov]

Года три назад ездил на поезде в Сочи через Воронеж, Мичуринск и другие города на ЮВЖД. Так вот, во время стоянок на этих станциях я видел кругломордые ЭР2 (с трехзначным номером), у которых окно в центре вагона было закрыто листом металла, а на месте двух скамеек стоял какой-то металлический шкаф, шириной до прохода до самого потолка. Вот хотелось бы узнать, что это такое, для чего служит, изначально ли была такая конструкция или её потом умельцы из депо приделали?

[Bender]

Это ЭР9, шкаф изначально там бал. Там проходит какой-то высоковольтный провод. Его решили прямо через салон вести, чтобы не было потерь.

[nicky7166]

Это не "какой-то высоковольтный провод", это шинный ввод высокого напряжения на первичную обмотку трансформатора. На самых первых ЭР9 этот ввод шел по торцевой стене моторного вагона. А так как он был подвержен всяким внешним воздействиям, в дальнейшем его пропустили через салон, естественно установив защитный кожух, который снаружи похож на шкаф с электрооборудованием. Причем на нем в обязательном порядке должен быть нанесен знак "высокое напряжение".

[DennisM]

Это не "какой-то высоковольтный провод", это шинный ввод высокого напряжения на первичную обмотку трансформатора. На самых первых ЭР9 этот ввод шел по торцевой стене моторного вагона. А так как он был подвержен всяким внешним воздействиям, в дальнейшем его пропустили через салон, естественно установив защитный кожух, который снаружи похож на шкаф с электрооборудованием. Причем на нем в обязательном порядке должен быть нанесен знак "высокое напряжение".

А почему его располагают в центре салона, а не возле тамбурных дверей, сокращая тем самым количество посадочных мест?

[ilia]

А почему его располагают в центре салона, а не возле тамбурных дверей, сокращая тем самым количество посадочных мест?

Расположение высоковольтного ввода определяется
местом подвески тягового трансформатора под кузовом
моторного вагона, которое в свою очередь выбрано по
условиям обеспечения, по-возможности, равной развески
электрооборудовния вагона.

[Diablo05]

Меня интересует вот что: в чём разница между ЭП
ЭР9
ЭР9П
ЭР9ПК
ЭР9Е
ЭР9М
ЭР9Т
и что означают буквы после модели (П, ПК, Е, М, Т)?

[Dimas]

Меня интересует вот что: в чём разница между ЭП
ЭР9
ЭР9П
ЭР9ПК
ЭР9Е
ЭР9М
ЭР9Т
и что означают буквы после модели (П, ПК, Е, М, Т)?

ЭР9 - электропоезд переменного тока с кассетной внутривагонной выпрямительной установкой. Исходный вариант серии.
ЭР9П - электропоезд переменного тока с подвагонным расположением выпрямительной установки.
ЭР9М - электропоезд переменного тока модернизированный с шинным вводом.
ЭР9Е - электропоезд переменного тока с естественным охлаждением выпрямительной установки.
ЭР9ЕТ - электропоезд переменного тока переходной модификации с ЭР9Е на ЭР9Т.
ЭР9Т - электропоезд переменного тока с реостатным электрическим торможением.

ЭР9П-К, ЭР9М-К - электропоезда переменного тока, прошедшие капитальный ремонт с продлением срока эксплуатации.

[Олег Чечулин]

Первоначально на электропоездах переменного тока ЭР7к, ЭР9, ЭР9п применялся кабельный ввод, но в процессе старения изоляции кабеля и проблем с воздушными зазорами от заземленных элементов в шкафах для обеспечения безопасности при напряжении 25-29кВ (безопасным зазором по электрической прочности воздуха будет не менее 350-400мм) от кабельных вводов отказались в 1977г. на серии ЭР9М.

Сейчас некоторые ЭД9М выпускаются без шкафа посередине салона. Научились решать вышеперечисленные проблемы?

[MiStar]

Первоначально на электропоездах переменного тока ЭР7к, ЭР9, ЭР9п применялся кабельный ввод, но в процессе старения изоляции кабеля и проблем с воздушными зазорами от заземленных элементов в шкафах для обеспечения безопасности при напряжении 25-29кВ (безопасным зазором по электрической прочности воздуха будет не менее 350-400мм) от кабельных вводов отказались в 1977г. на серии ЭР9М.

Сейчас некоторые ЭД9М выпускаются без шкафа посередине салона. Научились решать вышеперечисленные проблемы?

Опытная конструкция, с применением высоковольтного кабеля с полиэтиленовой изоляцией. Первая машина - по имеющимся данным ЭД9М-0210.

[KK_71]

А 2х-системные электропоезда в России имеются?
Т.е. которые могут работать и на постоянке и на переменке

Сорри,если вопрос не в тему

Сообщение отредактировал KK_71: 31 Август 2008 - 17:48

[IL-68]

А 2х-системные электропоезда в России имеются?
Т.е. которые могут работать и на постоянке и на переменке

Нет , не имеются . Даже перспективы их появления туманны . Очередной проект называется ЭД16 - планы : построить к сочинской олимпиаде.

Сообщение отредактировал IL-68: 31 Август 2008 - 17:46

[MiStar]

А 2х-системные электропоезда в России имеются?
Т.е. которые могут работать и на постоянке и на переменке

Это миф, специально созданный для журналистов и обывателей... В ближайшие пять лет, вряд ли подобный поезд появится на линии.

[KK_71]

IL-68
а заграницей?

[MiStar]

IL-68
а заграницей?

Существуют, но это не "пригородные" электропоезда, а то что принято считать составами межобластного сообщения, или скоростные, т.е. аналоги наших ЭД4МК и ЭД9МК, а также ЭР200. В пределах одного узла - многосистемность бывает востребована крайне редко.

[KK_71]

Это миф, специально созданный для журналистов и обывателей... В ближайшие пять лет, вряд ли подобный поезд появится на линии.

Это вы так цените российскую инженернуй мысль?

[Бригадир]

А 2х-системные электропоезда в России имеются?
Т.е. которые могут работать и на постоянке и на переменке

Нет, таких поездов в России нет. Была попытка "создания" ЭД4ДК (в целях отмывания денег), который представлял собой чистопородный эрзац электропоезда с половинками электровозов ВЛ10 и ВЛ80с. По обозначенным выше причинам, да и не только по ним, после сгорания одного из электровозов (десятки?), эрзац гниет под забором разных депо уже много лет. Вагоны его значительной ценности не представляют, т.к а) ресурс прицепных вагонов достаточен; б) переделка вагонов может обойтись дороже постройки новых, т.к они де-факто представляют собой обыкновенные вагоны для поезда с локомотивной тягой, без электрооборудования, необходимого для работы в составе действующих электропоездов. Логичнее всего было бы передать эти вагоны на участки, где имеются пригородные поезда с локомотивной тягой, но в данный момент количество подобных сокращается, большинство участков переводят на моторовагонную тягу, так что судьба вагонов, скорее всего, расписана.
P.S Перспективный проект полноценного двухсистемного электропоезда ЭД12(Д), по понятным причинам, реализован не был.

Это миф, специально созданный для журналистов и обывателей... В ближайшие пять лет, вряд ли подобный поезд появится на линии.

Это вы так цените российскую инженернуй мысль?

Это мы так ценим российское финансирование и почти полное отсутствие конструкторской базы на ДМЗ

[MiStar]

Это миф, специально созданный для журналистов и обывателей... В ближайшие пять лет, вряд ли подобный поезд появится на линии.

Это вы так цените российскую инженернуй мысль?

Просто я реалист, и подхожу к этому вопросу исходя из сложившейся на сегодняшний день ситуации. Если Вы можете аргументированно опровергнуть мои слова - с удовольствием поучавствую в дискуссии на эту тему.

[IL-68]

IL-68
а заграницей?

Наверняка есть . Но если быть откровенным , то мое мнение , что двухсистемный электропоезд для нас гораздо менее актуальный проект , чем двухсистемные электровозы . И уж точно нет смысла закупать их за рубежом . Исхожу из того , что большинство транспортных узлов , где используются электропоезда , находятся на порядочном удалении от токораздела . В голову приходят только маршруты - Новосибирск -Барнаул , Свердловск - Красноуфимск , Ярославль- Вологда , Москва-пав.-Серебрянные пруды , Адлер- Краснодар .Есть ли смысл для этого создавать новую серию ? На мой взгляд -нет.

Сообщение отредактировал IL-68: 31 Август 2008 - 18:04

[KK_71]

. В голову приходят только маршруты - Новосибирск -Барнаул , Свердловск - Красноуфимск , Ярославль- Вологда , Москва-пав.-Серебрянные пруды , Адлер- Краснодар .Есть ли смысл для этого создавать новую серию ? На мой взгляд -нет.

Ну почему же,можно было бы запустить межобластные пригородные экспрессы:
Москва-Смоленск,Москва-Брянск,Москва-Павелец,Москва-Муром.
Количество работающих в Москве возрастает,работы в провинции мало

[MiStar]

Ну почему же,можно было бы запустить межобластные пригородные экспрессы:
Москва-Смоленск,Москва-Брянск,Москва-Павелец,Москва-Муром.
Количество работающих в Москве возрастает,работы в провинции мало

Из названных - относительно актуальны лишь Москва-Смоленск, и Москва-Брянск. Москва-Павелец и особенно Москва-Муром из-за небольшого спроса и очень малой плотности населения во втором случае, большую часть времени будут возить "воздух".

Что касается подобной "миграции", то мое отношение к ней честно говоря - отрицательное. Рабочее место отстоящее от места проживания больше чем на полтора часа пути - в этом есть что-то неправильное. Но это уже оффтопик.