ЭМы - мифы и реальность
#1
Отправлено 09 Октябрь 2004 - 20:43
С уважением Михаил Старостин
зам. гл. инженера ООО "Инновационная компания Некстер" г. Москва
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Капитально восстановительный ремонт или, что такое "Электропоезд Московский".
В 1998г. на фоне стремительно стареющего парка электропоездов Московской ж.д. и недостаточными поставками новой техники сложилась ситуация, при которой необходимо было увеличить объем ремонта электропоездов серии ЭР2, исчерпавших свой ресурсный срок службы, с одновременной модернизацией оборудования.
За подобную работу взялся МЛРЗ и ОАО "Спецремонт". В рамках созданной технологии ремонта и модернизации ЭПС был восстановлен электропоезд ЭР2-996, получивший после ремонта наименование ЭР2м-996. Помимо проведения ряда работ по восстановлению кузова вагона в рамках проекта С-688, и глубокой модернизации электрооборудования с заменой динамотора на статический преобразователь, установкой энергоэкономичных светильников, установки новой аппаратуры безопасности этот электропоезд получил также головную часть с кабиной машиниста от ЭД4М. Внутрисалонное оборудование этого поезда было приведено к виду ЭД4М - полужесткие сидения, пластиковая обшивка стен, оконные рамы со стеклопакетами, табло для оповещения пассажиров. Также в рамках КРП, но с меньшим объемом переделок (без смены головной части и установки люминисцентного освещения) был восстановлен электропоезд ЭР2-570 Приволжской ж.д. "Упрощенный проект" получил название ЭР2к-570. ЦТ МПС официально рекомендовало присваивать электропоездам ЭР2 прошедшим капитально-восстановительный ремонт с продлением ресурса (КРП) серию ЭР2к.
Проект КРП был согласован с МПС и начиная с 1999г. около 30 электропоездов серии ЭР2 прошли восстановление. Срок службы "восстановленных" электропоездов был установлен в 15 лет, после чего они подлежали окончательному списанию.
Несмотря на ряд вопросов, возникавших при эксплуатации первых "восстановленных" электропоездов, эта технология вполне имела право на существование в условиях недостаточности поставок нового ЭПС на дороги.
По ряду причин "политического" характера на Московской ж.д. было принято решение о присвоении электропоездам прошедшим восстановление в рамках КРП новую серию "ЭМ" - "электропоезд московский", и новой нумерации. Начиная с этого момента, в нашей истории появляется ряд очень "неудобных" вопросов, на которые никто не может дать разумного ответа.
Согласно рекомендациям ЦТ электропоезд ЭР2-ХХХ получает обозначение ЭР2к-ХХХ, и соответственно по всем документам проходит, как электропоезд выпуска 1970-лохматого года, прошедший восстановление в 2000-каком-то году, которое позволило увеличить срок его эксплуатации еще на 15 лет. Электропоезд серии ЭМ по бухгалтерским документам числится как "новый" поезд, выпущенный в 200х году со сроком службы 15 лет. Если немного заняться изучением бухгалтерии, выяснится, что отчисления на содержание парка в первом и втором случае будут заметно отличаться. Дальше количество загадок стало увеличиваться с каждым поездом. В процессе "восстановления" участвовали электропоезда и вагоны, выпущенные в разное время, и соответственно имевшие некоторые конструктивные отличия. Теперь же установить, какой из вагонов, кем был в своей "прошлой жизни" стало почти невозможно, что отнюдь не прибавило радости эксплуатационникам.
В конце 2001г. на электропоездах ЭМ стали устанавливать совершенно новую кабину машиниста. В отличии от кабины типа ЭД4М, которая разрабатывалась с учетом требований безопасности для локомотивной бригады при лобовом столкновении, и испытывалась во ВНИИЖТ, кабина типа ЭМ подобных проверок насколько мне известно не проходила. Помимо кабины машиниста, за период переделки ЭР2 в ЭМы, был накоплен целый ряд изменений в проекте восстановления электропоезда, что приводило к увеличению объема доработок, и соответственно увеличению стоимости подобного ремонта. На сегодняшний день (август 2002г.) стоимость проведения КРП десятивагонного состава серии ЭР2 с заменой головной части составляет 36-39 млн. руб. Отпускная цена нового десятивагонного ЭД4М в зависимости от варианта исполнения: 44-49 млн. руб . Отпускная цена опытного энергоэкономичного электропоезда ЭД4Э-0001 в десятивагонном варианте составляет 57 млн. руб. Отпускная цена электропоезда ЭД6 с кузовом из коррозионноустойчивой стали со сроком службы 40 лет, и асинхронным приводом, в пересчете на десятивагонное исполнение составляет около 130 млн. руб. Стоимость десятивагоннного ЭТ2М (основного конкурента ЭД4М) составляет 48-51млн. руб.
У любого человека, эти цифры, вызывают вопрос: "Стоит ли вообще проводить КРП и делать из ЭР2 - ЭМ2 ?". На мой взгляд это оправданно только на настоящем этапе, когда нужно время для развертывания массового производства нового подвижного состава на ДМЗ и ТВЗ. Нам же внушают с помощью средств массовой информации, что ЭМы - электропоезда за которыми будущее. Сегодня мы заплатим за ЭМ2 80% стоимости нового электропоезда, а что мы будем делать через 15 лет, когда уже нечего будет "капитально-восстанавливать". В начале 80-х годов РВЗ производил до 50-ти электропоездов постоянного тока в год. Торжок за десять лет выпуска изготовил 50 ЭТ-шек, в Демихово за те же 10 лет построено около 130 электропоездов постоянного тока и 60 электропоездов переменного тока. Надеятся на проведение КРП этих поездов бессмысленно, их просто не хватит для выполнения перевозок.
История с ЭМ2И еще более наглядно показало неумение или нежелание отдельных чиновников вникнуть в суть проблемы с обновлением парка подвижного состава. В их действиях отчетливо видна позиция временщиков -"после нас хоть потоп".
Электропоезд ЭМ2И с самого начала был позиционирован, как "концептуальный электропоезд для Московской ж.д.". То что на сегодняшний день этот поезд стал полигоном для амбиций некоторых людей и привело к краху этой затеи. К счастью вместо ЭМ2И успели заказать и выкупить ЭД4МК, которые сейчас возят людей в Домодедово. Оба "концептуальных ЭМ2И" стоят на МЛРЗ в ожидании очередных доработок и переработок. Жизнь сама поставила жирное многоточие на проекте ЭМ2И.
По последней информации вероятность выхода электропоездов серии ЭМ2И на линию Москва - Домодедово после 23 августа 2002г, как было обещано ранее все больше стремится к нулю. Если у ЭМ2И-001 за сутки до его первого и последнего рейса вышли из строя оба моторных вагона после прохождения обычной деповской мойки, а все вместе три моторных вагона не работали никогда, а на презентации он ехал на одном-единственном оставшемся "в живых" моторном вагоне, вряд ли удасться за две недели сделать то, на что уходят месяцы, а то и годы. ЭМ2И-002 за все время своего существования не сделал самостоятельно даже одного оборота колеса. Больше всего беспокоит при отсутствии каких-либо положительных заключений о дальнейшей судьбе ЭМ2И-001 и ЭМ2И-002 настойчивое желание превратить в ЭМ2И-003 электропоезд ЭР2-959, который в настоящее время находится в КРП на МЛРЗ. Не пора ли задуматься, а кому это выгодно ???
Михаил Старостин 10.08.2002
P.S. С момента написания этой статьи прошло почти два года. На сегодняшний день пробег ЭМ2И-001 составил около 100ткм, а у ЭМ2И-002 около 40ткм. Еще два «концепта» с номерами 003 и 004, изготовленные в 10-ти вагонном варианте, ни разу не вышли на линию с пассажирами. Для сравнения: пробеги ЭД4МК-0073, 0074, 0075, работающих на линии Москва-Аэропорт на сегодняшний день составляют от 350 до 380ткм…
15.07.2004г.
P.P.S. На днях состоялось очередное заседание межведомственной комиссии, на которой была сделана попытка «протолкнуть» сертификацию электропоездов серии ЭМ2И и ЭМ4. Напоминаю, что до настоящего времени эти электропоезда не сертифицированы и если следовать букве закона не имеют права выходить на линию с пассажирами. Электропоезда серии ЭМ2И были отклонены по ряду замечаний, основным из которых являлось превышение норм по помехам для систем СЦБ и связи, превышение концентрации фенольных соединений в салоне, неудачная конструкция сцепок допускающая саморасцеп поезда в движении. Для серии ЭМ4 в дополнение к перечисленным проблемам называлась безопасность эвакуации пассажиров (дверные приводы не позволяют открыть двери при отсутствии питания), полная неработоспособность системы вентиляции и кондиционирования, небезопасная конструкция переходной площадки, низкая надежность токоприемников, массовый выход из строя тяговых двигателей и блоков пусковых сопротивлений из-за допущенных конструктивных ошибок, низкая надежность статических преобразователей. Заявления о конструкционной скорости 160км/ч не рассматривались в связи с оглашением результатов испытаний: ни один из ЭМов, представленных на испытания не смог развить скорость более 105км/ч. Также в документах представленных членам комиссии упоминалось об отвратительном качестве сборки электропоездов, отсутствии ряда узлов необходимых для обеспечения безопасности. На одном из составов представленному для испытаний отсутствовали приводы ручного тормоза на всем составе!!! Понятно, что «Спецремонт» при поддержке отдельных заинтересованных лиц в руководстве РЖД будет использовать все рычаги административного давления, чтобы получить сертификацию на свои «изделия».
10.10.2004
#2
Отправлено 09 Октябрь 2004 - 21:31
![dry.gif](http://forum.rus-etrain.ru/public/style_emoticons/default/dry.gif)
#3
Отправлено 10 Октябрь 2004 - 08:52
Что это такое? Откуда берётся? И какой вред эта дрянь может нанести?
#4
Отправлено 10 Октябрь 2004 - 14:02
Вред токсический! Аналогично краске, клею "Момент" или ацетону, если хотите. Скорее всего "Спецремонт" сотрудничал(ет) с поставщиком недоброкачественной пластмассы
#5
Отправлено 10 Октябрь 2004 - 14:57
Демихово в те времена даже и не предполагало, каким боком им обернётся согласие на проведение части КРП составу ЭР2-996. Это и создание конкуренции, и многочисленный "побег" заводчан на работу на только что созданную фирму "Спецремонт".
А сначала и до сих пор ШЛА и ИДЁТ ПОЛИТИКА, ВЫГОДНАЯ для некоторых руководителей(думаю по большей части тогдашнего начальника МЖД Г.М. Фадеева с его плоитическими связями) на ПРОТАЛКИВАНИЕ В СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ЭЛЕКТРОПОЕЗДА МОСКОВСКОГО(ЭМ) любыми методами и способами! Думаю здесь прежде всего эффективен метод "на лапу".
С 13-го(ныне15-го) номера изменили лобовую форму головного вагона, т.е. стали независимы от ДМЗ.
Политика чиновников правильно описана в статье: "На мой век хватит"(время естественно не в прямом, а переносном смысле). И с точки зрения закона "проект ЭМ" - неприкосновенный(!!!) для тех, кто захочет поднять на него руку и похоронить его! И рассчитан прежде всего на пассажиров, готовых выложить деньги за проезд в более комфортных условиях по сравнению с обычной "зелёной деревяшкой"(по опыту мая 1999-го года, когда начали ходить электропоезда-экспрессы ЭД4МК в областные центры). А на что направлена политика "клёва"? Пассажир "клюёт" на рекламу поездов ЭМ4, ЭМ2И на каждом вокзале столицы в качестве перевозчика от Москвы до местных аэропортов(а вскоре и до др. городов области(Люберцы)) и на красивый внешний вид этих поездов. А в подробности пассажир никогда не полезет, а если и полезет, то его поставят на место.
#6
Отправлено 10 Октябрь 2004 - 17:30
#7
Отправлено 11 Октябрь 2004 - 08:31
В принципе Вы все указали правильно.
Меня то же в поледнее время заинтереcовала
'буxгалтерея' этого проекта, а именно налоговые
отчисления на восстаноленные поезда. Рискну
предполжить, что тут присутствует известная гибкость
- продукция в одних случаях определяется как новая,
в других как отремонтированная. А в общем многие вопросы
еще до конца не исследованы, в частности 'заграничные следы'
этого проекта. Наверное поучаствовал и PВЗ или фирмы на его
основе (типовые головы, для КВР на всех заводx от Даугавспилса
до Красноярска, похожe являютя его рзработкой). Раз на проект
МПС не пожалело денег, то бросились скупать импортные узлы у
любых производителей, что бы было 'на уровне лучших заруежных
аналогов'. В качестве примера дикого решения на ЭМ4 - установка
6-ти кондиционеров на вагон. Правда один нормальный кондиционер
то же опасно ставить на крышу, которая в глаза не бросается, и по этому
восстанавливается только косметически. То же относится и к закупленным
раздвижным дверям или импульсным преобрзоваелям на ЭМ2И. Кроме того
гдe-то 4 года назад в Германии также восстановли вагоны пригородного
сообщения с локомотивной тягой: оставили раму вагона и на нее навесили
многое из того, что появилось позже на ЭМ4: раздвижныe входные двери,
сплошное остекленение оконного пояса кузова, кондиционеры, современные
кабины машиниста на головных вагонах и т. п.
При этом, не совсем чистоплотном фоне, на котором реализовавлся проект
(по другому наверное и не возможно), думается, что отдельне решения можно
признать удачными. Критически надо относиться и к продукции ДМЗ, который
скопировал многие неудачные решения рижских поздов, а так же занимается
иногда бутафорией - голова ЭД4Э - 002.
С уважением Илья
#8
Отправлено 11 Октябрь 2004 - 10:48
Газета "Гудок" - давно под "их" контролем. Ни для кого не секрет, что в ней "всегда всё хорошо и план всегда выполнен на 110%".
Интернет - дело народное, как говорится. Сайт "Гудка" - небезызвестный, не только что на свет появился.
Легче прикрыть вовремя топик на форуме под предлогом "технических причин", на котором всплывают реальности концептуальных поездов типа ЭМ2И и ЭМ4.
P.S. А здесь и дураку понятно, что если и случится этот несчастный случай, то "Гена энд Компани" позвонит кому надо, и вдруг откуда ни возьмись появляется... очередной виноватый "стрелочник".
#9
Отправлено 11 Октябрь 2004 - 12:58
Вы правильно заметили, что на проект "Электропоезд Московский" РЖД денег не пожалели. Соответственно на этих поездах и появляются импортные узлы не всегда оправданные с точки зрения конструктора, но зато эффектно работающие на публику. Естественно, чем дороже будет "концептуальный поезд" - тем больше на нем можно будет заработать чиновному люду т.к. по общепринятой практике "откат" исчисляется в процентах от общей суммы, а цена на ЭМ4 "договорная" и в пересчете на десятивагонное исчисление составляет всего 240млн. руб.
Что касается продукции Демиховского завода - надо признать, что ДМЗ использует конструктив кузова вагона ЭР29 разработанный в 1985г. и прошедший полный комплекс испытаний еще в советское время. По данным ВНИИЖТ конструктив кузова ЭД4 имеет срок службы не менее 40 лет при условии применения элементов обшивки из низколегированных сталей. Головная часть - оригинальная, разработана в 1997г. и защищена патентом. Собственно из-за этого патента после смены собственника предприятия и начались "эксперименты" с внешним видом и накладками. Головной вагон ЭД4Э-0002 - очередная попытка изменить внешность, не затронув силового каркаса кузова (чтобы не проводить полный и дорогостоящий цикл испытаний). Насколько я знаю предыдущий вариант рестайлинга ЭД4М-0084 не был принят Мск.ж.д. из-за ряда замечаний и поезд был продан на другую дорогу. Какая судьба ждет ЭД4Э-0002 пока еще неизвестно. Финансирование конструкторских разработок на ДМЗ идет сегодня по остаточному принципу, и вряд ли стоит ожидать в ближайшее время каких либо революционных разработок. Мой прогноз: в 2006-07гг. возможно состоится переход с ЭД4М на ЭД4Э, если не возникнет проблем с электрооборудованием. Скорее всего появится опытная секция ЭД9Э, и возможно будут продолжаться работы с узлом привода ЭД6. На большее при том финансировании НИОКР, которое есть сейчас рассчитывать не приходится.
С уважением Михаил Старостин
#10 Гость_Crazy Tosser_*
Отправлено 11 Октябрь 2004 - 13:05
Цитата
А то! Зато потом некие "машинисты" будут до хрипоты в форуме спорить, что пригородные перевозки убыточны, что пассажиры - лохи, что они все - стадо (варианты: скотобаза, уроды, козлы), что надо прикрыть все пригородные перевозки... Чё-то безрадостная картина, похоже, вырисовывается (сугубо моя точка зрения):
1. Начальство НЕ заинтересовано в развитии пригородного сообщения, если не говорить прямо, что заинтересовано в его скорейшем окончательном развале.
2. Если не все, то многие "проекты", которые пиарятся "сверху" на поверку оказываются фуфлом ради отмывания денег в чей-нибудь карман, а платят за всё пассажиры (и прочие клиенты РЖД), которым в очередной раз повесят лапшу на уши в виде очередного "обоснования" очередного повышения тарифов.
3. Ещё полгода назад не было маршруток от метро Выхино на юго-восток во все пригороды, какие только существуют. Они появились после отмены трети пригородных электричек в сторону 47 км и далее Голутвина. Наводит на некие мысли, не так ли?
4. Если не секрет, что УЖЕ СДЕЛАНО в рамках проекта "экспресса" Москва - Раменское? И СКОЛЬКО НА ЭТО ПОТРАЧЕНО ДЕНЕГ? И чем лучше стало (или станет) пассажирам?
5. Только вчера я воспользовался автобусом Рязань-Москва, где висят телевизоры, мягкие удобные кресла, бар, туалет, стюардесса и стоимость проезда 130 рублей. В 1 классе экспресса Рязань-Москва стоимость проезда 346 рублей. Как вы думаете, за сколько дней нет билетов в автобус и сколько свободных мест в 1 классе экспресса? И кому это из руководства выгодно? (Пассажиры, естественно, рады доехать с комфортом, и им от души плевать на проблемы и "выгоды/невыгоды" ЖД).
Я - отнюдь не поклонник ДМЗ и отнюдь не ненавистник Спецремонта, как может показаться. Просто я - пассажир. Каждый день, весь год - я пассажир РЖД. И пригородный, и межобластной, и дальнего следования. Только везению своему я должен быть благодарен, что жив до сих пор: что я опаздываю на сходящие с рельсов электрички, практически никогда не попадаю под шмон транспортных ментов и живу там, где много разных дорог и где можно не зависеть на все сто процентов от прихоти ЖД.
- Если не секрет, кто-нибудь ответил за улетевшие две электрички 8 июля 1998 года на станции Бекасово-1?
- Если не секрет, кто-нибудь ответил за ЭД4МК-0028?
- Если не секрет, сколько стоил запуск ЭМ2И в Домодедово с учётом приобретённых ЭД4МК, которые там ездят (можно в эквивалентном количестве электричек ЭР2, которые можно было отремонтировать за эти деньги)?
- И, наконец, КАКИЕ РАСХОДЫ ВКЛЮЧЕНЫ В СЕБЕСТОИМОСТЬ пригородной поездки пассажира? Простые расчёты показывают, что электричка должна окупаться довольно быстро, а потом приносить прибыль. В начале года запущен "областной" частный электропоезд Калуга1-Москва (ЭД4М-0091). В вагоне 116 мест (кроме головных). В составе 6 вагонов. Поезд - частный. Неужели кто-то поверит, что частник работает себе в убыток, от души любя родное ОАО "РЖД"? А в вагоне обычной электрички, например, Москва-Тула или Москва-Рязань едет 200 пассажиров (может и триста - кто их считает, когда влезть, бывает, что и невозможно). И цена билета - сравнима с ценой билета в частную электричку. И невыгодно?
#11 Гость_Илья_*
Отправлено 11 Октябрь 2004 - 15:09
#12 Гость_Илья_*
Отправлено 11 Октябрь 2004 - 15:39
Фотка Глеба Добарского
Прикрепленные файлы
-
ed4m_0084.jpg (59,3К)
Количество загрузок:: 42
#13 Гость_Илья_*
Отправлено 11 Октябрь 2004 - 15:43
Фото ДМЗ.
Прикрепленные файлы
-
train01_10.jpg (58,29К)
Количество загрузок:: 40
#14
Отправлено 11 Октябрь 2004 - 15:46
#15 Гость_Илья_*
Отправлено 11 Октябрь 2004 - 15:47
![sad.gif](http://forum.rus-etrain.ru/public/style_emoticons/default/sad.gif)
#16
Отправлено 17 Октябрь 2004 - 01:14
- Если не секрет, кто-нибудь ответил за ЭД4МК-0028?
- Если не секрет, сколько стоил запуск ЭМ2И в Домодедово с учётом приобретённых ЭД4МК, которые там ездят (можно в эквивалентном количестве электричек ЭР2, которые можно было отремонтировать за эти деньги)?
Прошу прощения за задержку с ответами, пришлось навести некоторые справки...
За крушение по Бекасову машинист и помощник путевой машины получили уголовное дело и несколько лет в "местах не столь отдаленных"...
==============================================
Дело по крушению на 231км еще не закрыто. На сегодня существует две версии развития событий: по первой из них - 100% виноват водитель КрАЗа, по второй - ответственность с ним разделяет Северная ж.д. т.к. по некоторым данным переездная сигнализация в момент крушения не работала. Последствия на сегодня: вагон 002809 - под списание, 002810 и 002807 - восстановление в объеме КР-2, КрАЗ - под списание, погибшая пассажирка КрАЗа, некоторое количество пострадавших с ранениями и ушибами разной степени тяжести, перерыв в движении около 12 часов...
==============================================
Сложнее всего ответить на последний вопрос, но тем не менее постараюсь обрисовать картинку с максимальной точностью:
Три электропоезда ЭД4МК, изготовленные первоначально в шестивагонном варианте стоимостью на момент закупки 41млн. руб. за каждый (07.2002).
Два "концептуальных шестивагонных состава ЭМ2И стоимостью на момент закупки около 70 млн. руб. за каждый (07.2002)
Дополнительные секции для ЭД4МК общей стоимостью 47 млн. руб. на момент закупки (06.2003).
Эксплуатационные расходы из расчета на один шестивагонный состав на июнь 2003г. составляли чуть меньше 800тыс. рублей.
Стоимость КР-1 десятивагонного состава ЭР2 в 2003г. составляла около 5.1млн. руб.
Стоимость КР-2 десятивагонного состава ЭР2 в 2003г. составляла около 9.6 млн.руб.
Надеюсь Вы сможете самостоятельно подсчитать эквивалентное количество отремонтированных ЭР2...
===============================================
Напоследок приведу некоторые цифры для любителей прикладной математики, по закупочной стоимости электропоездов и стоимости проведения различных видов заводского ремонта. Данные по состоянию на июнь 2003г. На сегодняшний день расценки увеличились в среднем на 30%
- базовая цена ЭД4М 10 вагонов - 62,45 млн. рублей;
- обычный КРП ЭР2К 10 вагонов - 25 млн. рублей;
- ЭМ2 10 вагонов (с КРП) - 55,2 млн. рублей;
- концептуальный поезд ЭМ2И 10 вагонов - 117 млн. рублей;
- поезд «Спутник» ЭМ4 10 вагонов - 136 млн. рублей;
- КР-2 электропоезд ЭР2 10 вагонов - 9,6 млн. рублей;
- КР-1 электропоезд ЭР2 10 вагонов - 5,1 млн. рублей.
#17
Отправлено 17 Октябрь 2004 - 16:24
#18 Гость_Crazy Tosser_*
Отправлено 01 Ноябрь 2004 - 14:14
По поводу ответственности за вечный бардак... Я до сих пор с содроганием проезжаю в электричке мимо станции Бекасово-1. Разница между электричкой, на которую я не попал, и той, из окна которой видел валяющиеся 4 вагона ЭР2-1117 в болоте в виде гармошки, в дыму и с кучей вещей пассажиров составляла совсем немножко... Ребят-машинистов жаль. Пассажиров - тем более жаль. И, кстати, Вы не указали ещё одну причину (я знаю её со слов железнодорожника - сотрудника завода Ремпутьмаш г.Калуга) - КТО ИМЕННО ЗАСТАВИЛ ребят на машине, сбившей одну электричку, которая сшибла вторую РАБОТАТЬ ЧУТЬ ЛИ НЕ СУТКИ без перерыва? Страна должна знать своих героев, а то получается стрелочники опять виноваты. Если ничего подобного не было ТО:
1. Насколько трезва была медсестра или кто там в Бекасово-1 утром проверяет состояние локомотивных бригад?
2. Состав идёт на запрещающий сигнал? И ничего не происходит? Что там, семафор в полуметре стоит от стрелки? Съездите в Бекасово, посмотрите! Сколько пропёр этот состав ПОСЛЕ сигнала. Никаких блокирующих устройств на этот счёт не предусмотрено? Нигде на пульте ничего не завопило об опасности? Если это так, то я ещё больше буду любить автобусы...
3. Произошло ЧП из-за бардака. Я не думаю, что начальство (вплоть до главного инженера дороги) не знало, что у них на дороге бардак. Так, КТО ИЗ РУКОВОДИТЕЛЕЙ, имевших непосредственное отношение к "событию" понёс ответственность?
А на последний вопрос, увы, никто до сих пор ответа не дал: СКОЛЬКО стоит проезд пассажира? Чем так любо-дороги (и главное - кому любы) ЭМ4, что проезд в них стоит просто неприлично? Ну ездят они полупустыми и что? Зачем цена в ЭД4МК (в 1 классе) задрана так, что в пятницу вечером (когда из Москвы в периферию возвращаются толпы людей) составы полные, а в остальные дни в 1 классе ездят два-три пассажира, проводница и охранник. И смотрят 4 телевизора на пятерых. 337 рублей х 3 пассажира = около 1000 рублей это ведь гораздо выгоднее, чем 60 пассажиров х 150 рублей = 9000 рублей, не так ли? Кстати, на днях был на линии в Домодедово. Ходят три штуки ЭД4МК. Блин! Удастся ли мне в этой жизни прокатиться на ЭМ2И или не удастся?
![smile.gif](http://forum.rus-etrain.ru/public/style_emoticons/default/smile.gif)
#19
Отправлено 01 Ноябрь 2004 - 20:26
Опять отвечаю на вопросы:
1. Состояние бригады путевой машины утром проверять было некому т.к. они работали "в ночь" и соответственно заступали на работу с вечера. А вечером предыдущего дня после некоторого отдыха сосостояние людей было вполне нормальным.
2. На путевых машинах и дрезинах до этого самого случая не предусматривалась установка систем АЛСН и автостопа, т.к. подобная техника практически все время работает на "занятом" перегоне. Установка систем АЛСН и автостопа началась только ПОСЛЕ случая в Бекасово, что лишний раз доказывает: правила на транспорте пишутся кровью...
3. Насчет "высокого" руководства - по существующему законодательству уголовной ответственности они не подлежат... А административные меры - это административные меры и не более. Хотя насколько я помню некоторых руководителей среднего звена все же уволили с транспорта именно с формулировкой "за бардак"
Последний вопрос - наиболее сложен и ответ на него получить довольно тяжело. Я пробовал выяснить как считается "рентабельность" тех же "экспрессов" или "спутников" и убедился, что чаще всего цифры просто подгоняют под "приятный" для уха руководства ответ. Так например в большинстве расчетов по "спутникам" начисто исключаются затраты на текущее обслуживание путевого хозяйства, электроснабжения и т.п. Естественно в этом случае расходная часть бюджета будет менее весомой, чем у обычных электропоездов. Поэтому единственный вариант - собирать необходимые цифры и считать самостоятельно.
#20
Отправлено 09 Ноябрь 2004 - 12:37
P.S. Как-то проехался на "Спутнике" в период недолгой жары этим летом. Подобные впечатления испытывал в ЭР-200, когда после отъезда и С-Пб. в вагоне накрылся кондиционер и в Москву приехали, как в газовой камере.
#21 Гость_Crazy Tosser_*
Отправлено 09 Ноябрь 2004 - 14:04
очень хочется, чтобы на проекте Электропоезд Московский поставили большой и жирный крест, а не ждали какой-нибудь катастрофы с участием электропоездов серии ЭМ.
P.S. Как-то проехался на "Спутнике" в период недолгой жары этим летом. Подобные впечатления испытывал в ЭР-200, когда после отъезда и С-Пб. в вагоне накрылся кондиционер и в Москву приехали, как в газовой камере.
По поводу первого... Это страна у нас такая...
По поводу второго. Ехал я в ЭМ2-005 (который "произвели" путём изувечивания ЭР2-965, в которой я ДВАДЦАТЬ лет назад на дачу ездил). Это - не просто газовая камера, оттого, что "что-то накрылось"... Это - спроектированная душегубка! Половина окон - глухие, вторая половина имеет МАЛЮСЕНЬКИЕ форточки, в щель которых не пролезает даже палец. Люди падали в обморок, идёт контролёр. На него посыпались со всех сторон крики, какого чёрта на линию выпустили это... да простит меня Модератор... УЁЖИЩЕ. Ответ был прямо в духе голимого совка: "А ЧЁ ВЫ ХОТЕЛИ! ЭТО ЖЕ ЭЛЕКТРИЧКА!" Короче, плати, пассажир, за проезд, плати, плати! А потом - хоть помирай. Тока заплати - и всё, ты никому не нужен и не важен. Даже на уровне хоть мало-мальских руководителей (а ревизоры ведь - не простые слесари? Или нет?) электричка вгоняется в ранг скотовозки для бомжей. А раз так - хавай, пипл, чё есть. А под этим соусом можно всё, что хошь протолкнуть: и расцепление жёсткой сцепки при движении вместе с пассажирами (источник - форум www.gudok.ru), и покраску по стоимости полутора новых составов (оттуда же), и заткнутые рты ЦГСЭН, который посмел заявить, что отвратительная обивка сидений и обшивка вагонов выделяет фенол, содержание которого превышает ПДК во много-премного раз... Как это "травят пассажиров"? Ни фига! Пусть нюхаю отраву. Подумаешь, бояре какие! А что ж они хотели!
А потом все услышат, что пригородные перевозки убыточны... пассажиропоток падает, надо бы цены поднять, а то проезд в "Спутнике" всего в два раза дороже маршрутки! Непорядок! Надо в десять раз! А что вы хотели? А деревянные сиденья, неработающее отопление, гнилые рамы, падающие потолки... А это всё потому, что пассажиры обрезали все сиденья. обгрызли потолки и ободрали стены, оторвали отопление и, простите, насрали по углам. Согласно СанПиНу, в электричке должен быть сортир, если она ПЛАНОВО находится в пути БОЛЕЕ четырёх часов. То есть, если по расписанию электричка Москва - Рязань идёт 3 часа 57 минут (а именно так и есть), то сортиров в ней по закону быть не должно. И если она опоздает минут на пятьдесят, то сидеть почти пять часов, не имея возможности, пардон... Впрочем, никакой возможности не имея, может только герой. Что делать? Идти между вагонов, держать двери и делать свои дела на резиновые уплотнители или на пол. Вы думаете, ЭМ2-005 исключение? Конечно нет! Осторожнее ходите между вагонов!
А катастрофа... если и будет, то только тогда, когда на многих направлениях появятся опарыши. Вот тогда мы и узнаем, что такое "травмоопасность". Нынче пока только обещания одни (может, оно и к счастью). Сейчас даже фенолом отравиться не судьба: в Домодедово вместо обещанных опарышей ездят ЭД4МК с приличными сиденьями.
Короче, садитесь в маршрутки, и будет вам счастье...
#22
Отправлено 09 Ноябрь 2004 - 15:32
#23
Отправлено 09 Ноябрь 2004 - 16:51
Думаю, тем кто будет финансироваться
по этому проекту, будет как раз наоборот
весело. Настораживает попытка вернуться
к односистемным поездам пост. тока для
линии Москва - Питер, это шаг назад по
отношению к 'Соколу'. Кстати, проект может
так же иметь Соколиную судьбу, если грядет
смена руководства АО РЖД. Ну а в целом, эта
затея все же получше, чем навешивание импортных
узлов на ЭР-2, которые доживают свой век. Может
быть, по эту музыку по-тихоньку свернут маскарад
со Спутниками и Концептами, дав возможнoсть ДМЗ
и Торжку совершенствовать свою продукцию.
#24
Отправлено 09 Ноябрь 2004 - 21:12
по этому проекту, будет как раз наоборот
весело. Настораживает попытка вернуться
к односистемным поездам пост. тока для
линии Москва - Питер, это шаг назад по
отношению к 'Соколу'. Кстати, проект может
так же иметь Соколиную судьбу, если грядет
смена руководства АО РЖД. Ну а в целом, эта
затея все же получше, чем навешивание импортных
узлов на ЭР-2, которые доживают свой век. Может
быть, по эту музыку по-тихоньку свернут маскарад
со Спутниками и Концептами, дав возможнoсть ДМЗ
и Торжку совершенствовать свою продукцию.
Ну да, кому-то очень хорошо сейчас!
Сейчас обычное явление - модульный принцип постройки ПС. Так что односистемный поезд наверняка будет просто "разгруженной версией" двухсистемного.
Я не был на МЛРЗ, но предполагаю, что для освоения производства такого сложного ПС потребуется задействовать практически все мощности завода. Так что вряд ли в будущем там будут заниматься всякими ЭМами. Но вот строить действительно новые пригородные поезда - запросто! Так или иначе, но ситуация должна измениться к лучшему. Только если качество сборки останется на прежнем уровне, я, лично, на таких поездах ездить не буду, жизнь и здоровье, знаете ли, дороже...
![smile.gif](http://forum.rus-etrain.ru/public/style_emoticons/default/smile.gif)
Насчет ДМЗ. Для новых владельцев завода производство пригородных э/п - профильная и главная задача, в отличие от ИстЛайна. Так что и здесь должны быть перемены в лучшую сторону.
#25
Отправлено 15 Май 2005 - 18:17
#26 Гость_Sawwa_*
Отправлено 15 Май 2005 - 19:18
#27
Отправлено 26 Сентябрь 2007 - 19:36
#28
Отправлено 26 Сентябрь 2007 - 19:52
Не сочтите за сарказм, но МЖД лучше будет нанять мартеновскую печь, а на МЛРЗ их нету...
Это будет дешевле...
#29
Отправлено 26 Сентябрь 2007 - 20:38
![angry.gif](http://forum.rus-etrain.ru/public/style_emoticons/default/angry.gif)
Сообщение отредактировал X3MALITY: 26 Сентябрь 2007 - 20:38
#30
Отправлено 02 Октябрь 2007 - 18:01