[Joker]

MiStar (19 Февраль 2021 - 14:05) писал:

19 составов по 11 вагонов, это 209 вагонов или примерно 2/3 годовых мощностей ДМЗ. Так что в принципе завод работой уже обеспечен.

Было бы удивительно, если бы это было не так, Миша. Учитывая кто хозяин обеих контор. Я имею в виду ЦППК и ДМЗ :)

Сообщение отредактировал Joker: 19 Февраль 2021 - 15:43

[SMATRON]

Цитата

И где я кого обманул? Реостатный поезд на пружинном лишь подвешивании... У меня уже спрашивали, чем оно отличается от обычного ведра ЭД4М, грядущий КР лишь сравняет разницу...

А теперь давайте выясним что из этого реально волнует массы пассажиров а не горстку транспортных фанатиков и членов секты "свидетелей асинхронных".

[fet]

MiStar (19 Февраль 2021 - 14:05) писал:

19 составов по 11 вагонов, это 209 вагонов или примерно 2/3 годовых мощностей ДМЗ. Так что в принципе завод работой уже обеспечен.

И все они с сертификатом на сорок лет? Мне вот интересно с такими темпами обновления мос.узла не придётся ли через лет семь-десять завод на простой закрывать, или в таких объёмах ничего страшного нет?

SMATRON (19 Февраль 2021 - 16:47) писал:

Цитата

И где я кого обманул? Реостатный поезд на пружинном лишь подвешивании... У меня уже спрашивали, чем оно отличается от обычного ведра ЭД4М, грядущий КР лишь сравняет разницу...

А теперь давайте выясним что из этого реально волнует массы пассажиров а не горстку транспортных фанатиков и членов секты "свидетелей асинхронных".

К ним ещё добавились адвентисты низкого пола и ортодоксы пневмоподвески. :)

А если серьёзно, то в том же буклете преимущество ассинхронника указывается как снижение количества моторных вагонов и вызванное этим снижение эксплутационных расходов. То есть это уже якобы перевозчикам больше нужно, чем для удобства пассажиров Про увеличившийся гемморой с электроникой все тактично умалчивает
У ЭТ4А применение ассинхронного привода как-то на количестве моторов сказывалось?

Сообщение отредактировал fet: 19 Февраль 2021 - 18:43

[MiStar]

fet (19 Февраль 2021 - 18:39) писал:

И все они с сертификатом на сорок лет? Мне вот интересно с такими темпами обновления мос.узла не придётся ли через лет семь-десять завод на простой закрывать, или в таких объёмах ничего страшного нет?

Закрывать завод вряд ли придется. Несмотря на то, что ЭП2Д гипотетически имеют срок службы в 40 лет, уже неоднократно поднимался вопрос об "ускоренной амортизации" лизинговых поездов, что в принципе позволит исходя из бухгалтерской отчетности, полностью "обнулить" остаточную стоимость, примерно к моменту КР-2. А дальше, еще лет десять, и можно спокойно заявлять, что поезд "морально устарел и проведение дальнейших заводских ремонтов для компании нерентабельно". Так что через 25..27 лет, скорее всего часть поездов под разными предлогами будут так или иначе исключены из действующего парка, а оставшиеся будут дорабатывать свое в сокращенной составности на периферии, если к тому времени там останется такое понятие, как "пригородное сообщение".
Да и сами объемы не столь велики, как кажется на первый взгляд. РВЗ совместно с КВЗ в начале 60-х за три года с 1959 по 1962гг успели изготовить более 200 электропоездов серии ЭР1 с назначенным ресурсом 50 лет, и все равно дефицит электросекций постоянного тока сохранялся практически до середины десятых годов уже этого века.

[Max Payne]

Вадим Хмыз (19 Февраль 2021 - 11:13) писал:

Еще не учли, что в Иркутске летом могут и по 10-12 вагонов работать в составе

Спасибо за дополнение. Про Иркутск забыл. Там действительно пригород востребован и составы ходят длинные.

Сообщение отредактировал X3MALITY: 21 Февраль 2021 - 17:11

[Max Payne]

fet (18 Февраль 2021 - 07:01) писал:

За ЭП4ДА речь шла о максимально доступном варианте поезда с асинхронным приводом, вряд ли туда пневмо вписывается. Есть подозрение, что механика и, соответственно, уровень пола останется как есть и без возможности регулировки.

ТорВЗ формально теперь филиал ТВЗ, кто будет заниматься восстановлением чужого изделия и кто будет в этом заинтересован.

...

Хотелось бы всё-таки обновление тележек и подвески увидеть. Это логично, ведь привод обновился, а значит и места меньше занимает.

Торжок ИМХО помер окончательно, тосталась отвёрточная сборка.

Поэтому логичнее Демихам отдать ЭТ4А, раз уж на базе её привода делают ЭП4ДА, то пусть делают.

Фашиковое лобби очень сильно, нечего добавить

[fet]

Max Payne (21 Февраль 2021 - 13:46) писал:

Хотелось бы всё-таки обновление тележек и подвески увидеть. Это логично, ведь привод обновился, а значит и места меньше занимает.

Одна из основных бед ЭД6, то что ДМЗ с новой экипажной частью прыгнул выше головы в те бедные времена, когда у предприятий особо не было "жирка под кожей" и надо заработать деньги продажей изделий, НИОКР, понятное дело, предприятия не кормят. И малейшая проблема в конструкции ставит на проекте крест. Вполне вероятно, что если бы ДМЗ пошёл по пути Торжка: не морочить ни себе, ни РЖД голову флексикойлами, а поставить на старую телегу новый привод, авось бы что и вышло. Сперва набить руку на ассинхронном приводе, затем уже менять механическую часть, повышать конструкционную скорость, проходить все этапы постепенно, а не наскоком всё и сразу. На счёт размеров - не факт. Например, у двигателя ДТА-400-6 с ЭД6 мощностью 400 кВт размеры 980х1045, у РТ-51М с ЭР9 185 кВт размеры 797х949. Почему сравнил с переменником, картинки с размерами 1дт.003 не нашёл, может Михаил поделиться, я думаю они не сильно отличаются. То есть ассинхронность ушла не на уменьшение размеров, а на повышение мощности.
Не, может и что-то поменяют, но пока сорока ничего не приносила.

Цитата

Торжок ИМХО помер окончательно

Как самостоятельная единица. Так-то какой-то движ начинается
https://tverigrad-ru...ypuskat-vagony/

Цитата

Поэтому логичнее Демихам отдать ЭТ4А, раз уж на базе её привода делают ЭП4ДА, то пусть делают.

А смысл? Со времен разработки ЭТ4А уже и нормы поменялись, тот же ТР ТС. "На базе" - не значит полная копия. Вполне вероятно, что ТМХ сотрудничает с Дальней связью по разработке тягового инвертора для ЭП4ДА. Это не значит, что холдингу достанется вся документация на поезд. От куда вообще информация, что ТМХ выкупил всю документацию на ЭТ4А, или это опять очередные, кем-то пущенные и переносящиеся из форума в форум, фанатские слухи?

[Бригадир]

Цитата

Вполне вероятно, что если бы ДМЗ пошёл по пути Торжка: не морочить ни себе, ни РЖД голову флексикойлами, а поставить на старую телегу новый привод, авось бы что и вышло.

Но в случае с ЭД6, варианты с конструктивом менее 160, не рассматривались в принципе. Если поднять тему про ЭТ4А, можно найти удивления причастных и свидетелей жизненного пути ЭД6, и таки да, оценку перспектив

Цитата

а поставить на старую телегу новый привод, авось бы что и вышло. Сперва набить руку на ассинхронном приводе, затем уже менять механическую часть, повышать конструкционную скорость, проходить все этапы постепенно, а не наскоком всё и сразу.

[MiStar]

fet (21 Февраль 2021 - 20:09) писал:

...
Почему сравнил с переменником, картинки с размерами 1дт.003 не нашёл, может Михаил поделиться, я думаю они не сильно отличаются.
...

Остовы ТЭД РТ-51 и УРТ-110 по габаритным присоединительным размерам полностью взаимозаменяемы. Отличия если и есть, то незначительные в форме и очертаниях отдельных элементов. Поэтому в первом приближении можно считать все ТЭД производства РЭЗ для электропоездов ЭР2/ЭР9 взаимозаменяемыми по габариту.

fet (21 Февраль 2021 - 20:09) писал:

Это не значит, что холдингу достанется вся документация на поезд. От куда вообще информация, что ТМХ выкупил всю документацию на ЭТ4А, или это опять очередные, кем-то пущенные и переносящиеся из форума в форум, фанатские слухи?

Это не слухи, документация на ЭТ4А была выкуплена ТМХ при банкротстве ТорВЗ и распродаже активов завода вполне официально.

[Валерий П]

Взаимозаменяемые только остовы ТЭД и подшипниковые щиты. Обмоточные данные, схемы вкл. внутренних обмоток и устройство якорей совершенно разные.

[Максим]

fet (19 Февраль 2021 - 18:39) писал:

И все они с сертификатом на сорок лет? Мне вот интересно с такими темпами обновления мос.узла не придётся ли через лет семь-десять завод на простой закрывать, или в таких объёмах ничего страшного нет?

ЭП2Д с сертификатом 40 лет пошли уже с 2020 года.

Ещё по новостям. ЦППК отказались от двух ЭП3Д о которых я писал выше. И номера 0062, 0064 пока будут пропущены. 0063 на заводе, для РЖД.

[Сергей Назаров]

Максим (22 Февраль 2021 - 11:13) писал:

ЭП2Д с сертификатом 40 лет пошли уже с 2020 года.

А с какой конкретно машины пошли со сроком на 40 лет? До 2020 года машины на 28?

[Max Payne]

fet (21 Февраль 2021 - 20:09) писал:

Одна из основных бед ЭД6, то что ДМЗ с новой экипажной частью прыгнул выше головы в те бедные времена, когда у предприятий особо не было "жирка под кожей" и надо заработать деньги продажей изделий, НИОКР, понятное дело, предприятия не кормят. И малейшая проблема в конструкции ставит на проекте крест. Вполне вероятно, что если бы ДМЗ пошёл по пути Торжка: не морочить ни себе, ни РЖД голову флексикойлами, а поставить на старую телегу новый привод, авось бы что и вышло. Сперва набить руку на ассинхронном приводе, затем уже менять механическую часть, повышать конструкционную скорость, проходить все этапы постепенно, а не наскоком всё и сразу. На счёт размеров - не факт. Например, у двигателя ДТА-400-6 с ЭД6 мощностью 400 кВт размеры 980х1045, у РТ-51М с ЭР9 185 кВт размеры 797х949. Почему сравнил с переменником, картинки с размерами 1дт.003 не нашёл, может Михаил поделиться, я думаю они не сильно отличаются. То есть ассинхронность ушла не на уменьшение размеров, а на повышение мощности.

...

А смысл? Со времен разработки ЭТ4А уже и нормы поменялись, тот же ТР ТС. "На базе" - не значит полная копия. Вполне вероятно, что ТМХ сотрудничает с Дальней связью по разработке тягового инвертора для ЭП4ДА. Это не значит, что холдингу достанется вся документация на поезд. От куда вообще информация, что ТМХ выкупил всю документацию на ЭТ4А, или это опять очередные, кем-то пущенные и переносящиеся из форума в форум, фанатские слухи?

На Иволге 300 кВт, он поменьше будет, чем коллекторный. Плюс тележки ведь могут быть и изогнутыми, следовательно двигатель иначе будет крепиться и распологаться, а значит смысла делать уровень пола в 1400 мм от УГР нет.

Сомневаюсь, что при таком фашиковом лобби дали бы что-либо делать ДМЗ. Если торжок убили ради Siemens Desiro RUS, то что уж про ДМЗ говорить.
Забавные на самом деле ребятки рулят страной. Сначала убивают всё своё, попадают в зависимость от забугорья, а затем удивляются тому, что им, как законченным наркам указывают что делать и как быть )

Полагаю, что смысла нет в Торжок возвращать производство электричек, и её разработку. На том же ДМЗ КБ вроде как прикрыли и теперь есть только КБ ТМХ, следовательно какой резон создавать КБ ТорВЗ?
Инфа 100% про выкуп патентов на привод, выше отвечали

[fet]

Торжок сейчас филиал Твери, можно сказать его загородный цех. Конструктора Твери - конструктора и Торжка.

Я вам по секрету скажу: сейчас ни в одном заводе ТМХ юридически своего КБ нет.

Не ну ладно с ней с инфой соткой, кто первоисточник-то :-Р.

Сообщение отредактировал fet: 22 Февраль 2021 - 21:31

[Валерий П]

Я был на заводе в Торжке когда там выпускали 027 поезд. Сначала заехал в КБ, в Тверь, и поехал в Торжок.

[Максим]

Сергей Назаров (22 Февраль 2021 - 15:51) писал:

Максим (22 Февраль 2021 - 11:13) писал:

ЭП2Д с сертификатом 40 лет пошли уже с 2020 года.

А с какой конкретно машины пошли со сроком на 40 лет? До 2020 года машины на 28?

Сертификат на ЭП2Д в классическом исполнении (без головного моторного я имею ввиду) выдан 27.03.2020. Т.е. под него попадают ЭП2Д, построенные после этой даты (номера 0097,0102,0106, крымские 0107,0110,0111, 0098 и последующие)
Но по имеющейся информации всем ЭП2Д, построенным с 2020 года (с номера 0089), присвоили срок службы 40 лет. Напомню, что в сертификации с января по март 2020 года участвовал ЭП2Д-0090 собственности ЦППК.

ЭП2Д до 2020 года (номера 0002,0004-0088) по первому полученному сертификату от 22.07.2016 имеют срок службы 30 лет.

С ЭП3Д было проще:
Казахские 0001-0004 по сертификату 02.12.2016 имеют срок службы 30 лет.
РЖД с номера 0005 по сертификату 22.02.2018 имеют уже срок службы 40 лет.

[Сергей Назаров]

Благодарю за развернутый ответ!

[Max Payne]

fet (21 Февраль 2021 - 20:09) писал:

Max Payne (21 Февраль 2021 - 13:46) писал:

Хотелось бы всё-таки обновление тележек и подвески увидеть. Это логично, ведь привод обновился, а значит и места меньше занимает.

Одна из основных бед ЭД6, то что ДМЗ с новой экипажной частью прыгнул выше головы в те бедные времена, когда у предприятий особо не было "жирка под кожей" и надо заработать деньги продажей изделий, НИОКР, понятное дело, предприятия не кормят. И малейшая проблема в конструкции ставит на проекте крест. Вполне вероятно, что если бы ДМЗ пошёл по пути Торжка: не морочить ни себе, ни РЖД голову флексикойлами, а поставить на старую телегу новый привод, авось бы что и вышло. Сперва набить руку на ассинхронном приводе, затем уже менять механическую часть, повышать конструкционную скорость, проходить все этапы постепенно, а не наскоком всё и сразу. На счёт размеров - не факт. Например, у двигателя ДТА-400-6 с ЭД6 мощностью 400 кВт размеры 980х1045, у РТ-51М с ЭР9 185 кВт размеры 797х949. Почему сравнил с переменником, картинки с размерами 1дт.003 не нашёл, может Михаил поделиться, я думаю они не сильно отличаются. То есть ассинхронность ушла не на уменьшение размеров, а на повышение мощности.
Не, может и что-то поменяют, но пока сорока ничего не приносила.

Сейчас вспомнил. А ведь на РА3 двухступенчатое подвешивание, есть пневма. Если уж на РА3, нашли возможность его поставить, то и на ЭП4ДА/5ДА тоже могут поставить. Значит стоимость не причина. Скорее всего, действительно решили не рисковать.

[fet]

Количество ступеней от наличия пневмы не зависит, рессорное подвешивание на пассажирских вагонах везде двухступенчатое, за исключением совсем уж архаичных конструкций. Ступень рессорного подвешивания – совокупность упругих элементов расположенных последовательно или параллельно и расположенных между узлами тележки. Первая ступень, она же буксовая, это упругие элементы между буксой и рамой тележки. Вторая, она же центральная или кузовная, как видно из названия - это ступень между рамой тележки и кузовом. И вот этот вот упругий элемент может быть в виде листовых рессор, винтовых пружин или резинокордной оболочки с воздухом, и его тип на количество ступеней не влияет, пневмо это или пружина, ступень либо есть либо её нет. Тому, кто сказал Вам, что у демихов одна ступень подвешивания из-за того что там нет пневмы, можете на его глазах ящик с пивом разбить, что б его кондратий хватил. Грамотно рассчитанное пружинные подвешивание не намного уступает пневме. У пневмоподвеске одно неоспоримое преимущество - это то, что с помощью пневморессор поддерживается необходимый уровень пола, независимо от загруженности вагона.
РА1 проектировался на основе Яузы и была взята телега от неё же. Серийные РА1, конечно, имели уже свои укрупненные кузова, но не подкатывать же под них тележки от номерного, а других на тот момент на ММЗ не было. Так по праву преемственности с изменениями упругих элементов и их пераметров для обеспечения надлежащего статического прогиба и параметров движения вызванными изменяющимеся массами кузовов рама тележки от Яузы дошла до РА3.

Вот как раз таки на ЭП5ДА, в виду его низкопольность, и вызванного этим проектирования совершенно нового кузова, экипажная часть тоже должна быть под стать, и вот там уже скорее всего будет пневма. На ЭП4ДА особого смысла то и нет.

Сообщение отредактировал fet: 27 Февраль 2021 - 07:09

[Dmitry]

А что там с ЭП2Д-0006? Не долго ли восстанавливают?

[Валерий П]

Всё новое - хорошо забытое старое. Пневморессора применялась в середине далеких 60-х годов прошлого столетия на вагонах поезда "Русская тройка" и на электропоезде ЭР22-15. Мне приходилось много работать на этом электропоезде. Чувство восприятия пути совсем другое, чем на обычных пружинах. Особенно приятно вписывание в кривые участки пути. Шум от стыков и их воздействие значительно меньше. На этом поезде отрабатывалась рессорное подвешивание которое потом применили на ЭР200. Подушка стояла вместо пружин центрального люлечного подвешивания. Наполнение регулировалось высотно-регулирующими клапанами. Подушку на поезде несколько раз меняли, подбирая материал изготовления. Так же доводили до ума и сами клапана и система воздействия на них. Кроме того проверялась система авторежимного устройства загрузки вагона с электрической частью. Электрическая часть меняла уставку РУТ (реле ускорения и торможения)и наполнение ТЦ в зависимости от загрузки вагона. При открытии автодверей авторежим запирался и выключался из работы - не меняя своё положение. При закрытии дверей он начинал корректировать уставку и давление в ТЦ.
Я думаю. что сейчас в стране нет предприятия, которое могло бы сделать такую подушку, а то пневмо подвешивание которое применяется сейчас - это пародие на пневморессору.

[fet]

Валерий Павлович, Вы прям на 200 км/ч ездили? Вы всё таки сравниваете скоростную экипажную часть и в добавок тяжёлый вагон ЭР22, от нагрузки рессорное подвешивание становится мягче. Тут уже надо дождаться выхода третьей Иволги, с её скоростной тележкой, и тогда можно будет о пародийности смотреть.
У РТ200 настолько мне известно, от пневморессор отказались по причине их чрезмерного расхода воздуха, что компрессора чехов с ним не справлялись. В последствии Аврора, Невский экспресс с Буревестником вполне успешно эксплуатируются с пружинами.
Во времена союза кто делал оболочки пневморессор?

[Валерий П]

"Мягкость" движения не определяется весом вагона, а системой рессорного подвешивания. Я рассказывал о системе. а не о скорости движения. Да РТ200 много расходовала воздуха и её таскали два ЧС2. Но это был шаг в изучении пневмоподвешивания. Не всё там так просто. Тем более с нашим климатом. Посмотрим что за тележку сделают. ЭР22-15 испытывали в Белореченске со скоростями 160. А дальше в эксплуатации путь не позволял ездить больше. Да и редукторный узел был одноопорный и слабоват для больших скоростей. Из лабиринтного уплотнения, воротника и корпуса редуктора. при большой скорости смазку гнало. Сейчас применяется двух опорный редуктор.
А динамика движения на пружинах... далеко не та, чем на пневмоподушке. Это нужно почувствовать самому. При чём на нормальной подушке. а не на этих огрызках. Пришлось мне на них проехаться и сравнить могу.

[fet]

То что мягкость зависит от параметров - это естественно. Я к тому, что одна и та же рессора, если её сильнее нагрузить, в разумных пределах, будет вести себя мягче, что хорошо видно на примере Урала. Когда в КУНГе едет десять человек, солдатики будет прыгать до потолка от малейшей трещины на асфальте. Пятьдесят же человек даже по бездорожью будут ехать, как в корабле. Так и здесь же под тяжёлым кузовом ЭР22 подвеска будет казаться мягче. Чем выше конструкционная скорость, тем больший статический прогиб рессорного подвешивания необходимо обеспечить, что в частности обеспечивается снижением коэффициента упругости. По этому рессора, которая шла на ЭР200, будет заведомо мягче, тем более на тяжёлом тихоходном подвижном составе. В современной России пневморессор в скоростном подвижном составе ещё не было.

[Даниил Монахов]

В смысле, отечественного производства? Так-то Сапсан на пневмоподвеске "летает".

[fet]

Да

[Бригадир]

Кстати говоря, на тему "все новое - это хорошо забытое старое" и пневмы на ЦМВ...

В этом году педалили проект пассажирского вагона в габарите Т, презентации, принятие концепции и все дела. А фактически опять туда же. Среднестатистический ЭП20 способен "надуть" 3, наиболее исправный - 4 "Т"-шника.
Идею вагона жизнеобеспечения/электростанции по примеру Авроры или Тальго, там по-прежнему игнорируют. Хотя к новым КВЗ-шникам, она просто на крик просится. Глядя на эти беспомощные вагоны и запрягания под них всякого изврата типа двхупроводных БС-ов.

[Валерий П]

fet (28 Февраль 2021 - 12:38) писал:

То что мягкость зависит от параметров - это естественно. Я к тому, что одна и та же рессора, если её сильнее нагрузить, в разумных пределах, будет вести себя мягче, что хорошо видно на примере Урала. Когда в КУНГе едет десять человек, солдатики будет прыгать до потолка от малейшей трещины на асфальте. Пятьдесят же человек даже по бездорожью будут ехать, как в корабле. Так и здесь же под тяжёлым кузовом ЭР22 подвеска будет казаться мягче. Чем выше конструкционная скорость, тем больший статический прогиб рессорного подвешивания необходимо обеспечить, что в частности обеспечивается снижением коэффициента упругости. По этому рессора, которая шла на ЭР200, будет заведомо мягче, тем более на тяжёлом тихоходном подвижном составе. В современной России пневморессор в скоростном подвижном составе ещё не было.

В том то всё и дело. Что и на ЭР200, и на Сапсанах меньше разброс нагрузки, чем на пригородном ПС. Я в своей практике встречал такие нагрузки от пассажиров, что пружины полностью выбирали свои зазоры и их фактически не было. Был и случай когда на ремонте перепутали пружины моторного и прицепного вагонов и кузов моторного вагона стал бить о раму тележки. Пришлось даже просить пассажиров рассредоточится в другие места и освободить это место над тележкой, хорошо вагон был головной и первая тележка. А то могла бы быть беда, зажало бы тележку и в кривой можно вылететь. Перепутать очень легко пружины моторного имеют диаметр прутка 55 мм, а прицепа - 50. Пневморессора устраняет этот дефект от нагрузки и остаётся всегда в том состоянии как отрегулирован высотно=регулирующий клапан, т.е. в рабочем состоянии.

[Max Payne]

fet (27 Февраль 2021 - 07:08) писал:

Количество ступеней от наличия пневмы не зависит, рессорное подвешивание на пассажирских вагонах везде двухступенчатое, за исключением совсем уж архаичных конструкций. Ступень рессорного подвешивания – совокупность упругих элементов расположенных последовательно или параллельно и расположенных между узлами тележки. Первая ступень, она же буксовая, это упругие элементы между буксой и рамой тележки. Вторая, она же центральная или кузовная, как видно из названия - это ступень между рамой тележки и кузовом. И вот этот вот упругий элемент может быть в виде листовых рессор, винтовых пружин или резинокордной оболочки с воздухом, и его тип на количество ступеней не влияет, пневмо это или пружина, ступень либо есть либо её нет. Тому, кто сказал Вам, что у демихов одна ступень подвешивания из-за того что там нет пневмы, можете на его глазах ящик с пивом разбить, что б его кондратий хватил. Грамотно рассчитанное пружинные подвешивание не намного уступает пневме. У пневмоподвеске одно неоспоримое преимущество - это то, что с помощью пневморессор поддерживается необходимый уровень пола, независимо от загруженности вагона.
РА1 проектировался на основе Яузы и была взята телега от неё же. Серийные РА1, конечно, имели уже свои укрупненные кузова, но не подкатывать же под них тележки от номерного, а других на тот момент на ММЗ не было. Так по праву преемственности с изменениями упругих элементов и их пераметров для обеспечения надлежащего статического прогиба и параметров движения вызванными изменяющимеся массами кузовов рама тележки от Яузы дошла до РА3.

Вот как раз таки на ЭП5ДА, в виду его низкопольность, и вызванного этим проектирования совершенно нового кузова, экипажная часть тоже должна быть под стать, и вот там уже скорее всего будет пневма. На ЭП4ДА особого смысла то и нет.

А где я написал, что бывает одноступенчатое на демихах? К чему все эти сентенции? Хотя про ящик пива доставило xD
Кузов разве новый? Вроде как это низкопольная врезка в старом кузове. Поэтому над тележками будет 1400 мм от УГР

[Валерий П]

На вагон-салонах трёхступенчатое рессорное подвешивание. Даже на ВЛ19 было трёх ступенчатое и он на много мягче проходил неровности пути.
В старом кузове нельзя сделать низкие полы. И потом что подразумевает "старый" кузов?