[peter74]

1) Стараюсь (изо всех сил) быть по крайней мере корректным. А уважение еще нужно заслужить.
2) ЭП2К, насколько я понял аж 40 штук выпущено. Это не серия, а установочная партия.
Скорость в часовом режиме 87,8 км/ч
Скорость в продолжительном режиме 91 км/ч
Конструкционная скорость 160 км/ч

А испытывать можно как угодно. AGV испытывали на 574,8 км/час, так никто же не предлагает эту скорость в качестве эксплуатационной.

[Олег Измеров]

1) Стараюсь (изо всех сил) быть по крайней мере корректным. А уважение еще нужно заслужить.

Вот и постарайтесь его заслужить.

2) ЭП2К, насколько я понял аж 40 штук выпущено. Это не серия, а установочная партия.

Сапсанов еще меньше.

Скорость в часовом режиме 87,8 км/ч
Скорость в продолжительном режиме 91 км/ч
Конструкционная скорость 160 км/ч

Повторяю: изменение передаточного отношения.

А испытывать можно как угодно.

Нет. Это я Вам могу сказать, как испытатель. Рекордный заезд AGV преследовал совсем другие цели, так что на него не ссылайтесь.

[IL-68]

Конечно, можно, но при этом возникнет вопрос, на что же ухлопали столько денег? И на пути, и на подвижной состав, и, наконец, самое священное, на депо, где уже кто-то успел устроиться и будет с пеной у рта доказывать, что Сапсан - единственное решение, потому что он хочет зарабатывать на его ремонте.

На что угрохали деньги? На перспективу. Подвижной состав всеядный в диапазоне скоростей 160-300 км/ч. Сейчас 200км/ч. Срок службы 20-30 лет(беру именно такой диапазон, поскольку неизвестно сколько он протянет в наших условиях). За это время реально выйти на верхний потолок скоростей.

Пять часов были достигнуты еще в 1965 году, с переделанным ЧС2. После 2001 года была проложена нитка со временем хода 4-30.

Еще раз говорю, что время рекордов прошло. Время, которое установлено Сапсанам вполне конкурентоспособно и не снизит к нему интерес. Пассажиру что 3.45, что 3.55 - цифры практически одинаковые- это очень быстро. На мой взгляд, и время хода, и график движения близки к оптимуму .

Снижение стоимости поезда могло быть в дальнейшем достигнуто, например, за счет использования двухэтажных вагонов, что позволяет снизить расход электроэнергии на пассажиро-километр. Была бы экономия и на стоимости ремонта подвижного состава, и специальное моторвагонное депо бы не понадобилось.

На мой взгляд, ключеволе слово" в дальнейшем ". Из двухэтажных вагонов нужно формировать ночные поезда между Москвой и Питером. Но это отдельный проект, никак не связанный с Сапсаном.

[peter74]

Измерову, лично:

1) У Вас даже стараться не буду.
2) Сапсанов да, но платформа Velaro является продолжением ICE
3) То есть готового решения нет, нужно еще пару лет для внедрения и испытаний.
Олег, 200 км/час эксплуатационной скорости (то есть 220 км/час конструкционной) на коллекторном двигателе это смешно.
4) Я ездил на ЭМ2И 135 км/час, правда с горки . И ЧЁ ТЕПЕРЬ? Я же не предлагаю гонять его со скоростью 130 км/час.

[Олег Измеров]

Измерову, лично:

Лично в личку, пожалуйста. Уважайте остальных.

2) Сапсанов да, но платформа Velaro является продолжением ICE

Точно так же по экипажу ЭП2к - продолжение ТЭП70, который тоже испытывали до 200.

Олег, 200 км/час эксплуатационной скорости (то есть 220 км/час конструкционной) на коллекторном двигателе это смешно.

Японцы на коллекторных ездили десятилетиями. Там ОРП и можно не волноваться.

4) Я ездил на ЭМ2И 135 км/час, правда с горки . И ЧЁ ТЕПЕРЬ?

И ниче. Это не испытания. И на ЭМ2И не коломенская тележка.

[IL-68]

/Moderator on/
Уважаемые peter74, Олег Измеров, и конечно же, qwert 936 !
Прошу Вас не переходить на выяснение личных отношений в этой теме. Делайте это в личной переписке. Спорьте, но корректно. Пока что Ваш спор частенько напоминанает:"Дурак - сам дурак". И это при том, что поднимаются действительно интересные вопросы.
/Moderator off/

[Олег Измеров]

На что угрохали деньги? На перспективу. Подвижной состав всеядный в диапазоне скоростей 160-300 км/ч. Сейчас 200км/ч. Срок службы 20-30 лет(беру именно такой диапазон, поскольку неизвестно сколько он протянет в наших условиях). За это время реально выйти на верхний потолок скоростей.

На этой линии - не реально. 200 - это ее разумный предел. Для 300 надо строить ВСМ, а закупать Сапсаны в ожидании ВСМ абсолютно бессмыссленно, потому что они устареют и износятся.

Еще раз говорю, что время рекордов прошло. Время, которое установлено Сапсанам вполне конкурентоспособно и не снизит к нему интерес. Пассажиру что 3.45, что 3.55 - цифры практически одинаковые- это очень быстро.

Поэтому и не нужно было тратить столько денег. Просто увеличить количество поездов типа НЭ.

Снижение стоимости поезда могло быть в дальнейшем достигнуто, например, за счет использования двухэтажных вагонов,

Зачем в дальнейшем? Если уж хотелось заграничного, могли сразу взять ТЖВ Дуплекс.

[qwert936]

/Moderator on/
Уважаемые peter74, Олег Измеров, и конечно же, qwert 936 !
Прошу Вас не переходить на выяснение личных отношений в этой теме. Делайте это в личной переписке. Спорьте, но корректно. Пока что, Ваш спор частенько напоминанает:"Дурак - сам дурак". И это при том, что поднимаются действительно интересные вопросы.
/Moderator off/

Измеров флуд разводит, причём не в первый раз. ОФФ. Хотите бред читать - иите на "Паровоз".

[peter74]

Полностью согласен с модератором. Прошу прощения если переборщил с эмоциями.
Олег, считайте, что Вы победили и как всегда правы - мне уже элементарно не интересно с Вами это обсуждать.
З.Ы. Не смущает, что ТЖВ не подходит по колее, габариту, напряжению контактной сети и климатическому исполнению?
З.З.Ы. А кто Вам сказал, что на ЭМ2И были не испытания?

[Олег Измеров]

Не смущает, что ТЖВ не подходит по колее, габариту, напряжению контактной сети и климатическому исполнению?

Веларо тоже не подходил. И что?

А кто Вам сказал, что на ЭМ2И были не испытания?

Догадался.

[qwert936]

А где рассказ про ЭП200 с вагонами от "Сокола"?

[Wowik]

Время пути — величина интегральная.

"Высокоскоростоное" движение — это в большой степени миф.

После Крюково — скорости далеко не "высокоскоростоные".
На подъезде к вокзалу — тем более.

Посмотрел я прибытие Сапсана.
В отличие от резвого отправления, при прибытии на тех же вокзальных стрелках он плетется несколько минут. Вспомнилось прибытие фрязинской электрички во Фрязино — шутили, что спичечный коробок закрывает.
Страшно проехать конец платформы?

Я так понимаю, что главный вопрос по поводу Сапсана, зачем было вбухивать деньги в максимальную скорость, если, казалось бы, можно просто поднять "минимальную" и среднюю.

Чтобы поезда не плелись на вокзалах, стрелках. Не тормозили на бесконечных ремонтах, а потом как бешенные нагоняли. А тупо ехали всю дорогу 160 км/ч (или 180 км/ч) и доезжали бы за
660/160 = 4ч10мин или 660/180 = 3ч40мин .

Пассажиры бы были и так довольны, особенно если бы это было бы дешевле. style_emoticons/default/smile.gif" style="vertical-align:middle" emoid=":)" border="0" alt="smile.gif" />

Вопрос вот какой: сколько времени/километров пути Сапсан идет на скорости больше 220 км/ч (200 км/ч )?

Сапсан куплен, чтобы ездить ну, если не 250, то хотя бы 220 км/ч .
Ведь если ехать всю дорогу 220 км/ч, то 660/220 = 3ч00мин. (200 км/ч, то 660/200 = 3ч20мин)
То есть почти час (полчаса) добавляется к этому времени, чтобы получить 3:55 .

Вот и "высокоскоросное" движение на участке Москва-Санкт Петербург.

Средняя скорость 660км/3ч55мин = 168км/ч А поезд купили на 250км/ч с возможностью переоборудования до 350!
Оно высокоскоростное только где-то в середике? В Окуловке?

В общем то, что Сапсан 250км/ч гонять практически и не планировали, можно было догадаться заранее, зная то, что его планируют до Нижнего, где этих скоростей не будет еще доооолго.
Купили бы что-нибудь подешевле, тот же Пендолино

Сообщение отредактировал Wowik: 25 Март 2010 - 14:15

[Maks]

А может они хотят за пару лет ВСМ проложить. Вот и закупили с прицелом на это
Как построят махом Мск-Минск, СПб-Мск-НН - так и залетают птахи то

Хи-хи...

[Олег Измеров]

Кстати, это правда, что ежегодные убытки от отклонения грузовых поездов с кратчайшего направления на кружный ход 30 пар грузовых поездов составляют около 10 млрд рублей?

[Олег Измеров]

Купили бы что-нибудь подешевле, тот же Пендолино

Пендолино тоже не такой уж дешевый в расчете на пассажиро-место...

[railroad2004]

Да нельзя тут ездить 250! Нельзя! Ну ясно же еще из истории что дорога наша Окт. построена на болотах в основном и точка! А купили... ну да, купили вместо ЭР-200 и Авроры, вместо НЭ. Потому что эти составы тоже не вечные.
Только вот может быть кто то из форумян разьяснит поподробнее... 8 ниток с 5 апреля проложено каких? Непонятно. 5 используемых мы знаем. А еще 3?

[qwert936]

Посмотрел я прибытие Сапсана.
В отличие от резвого отправления, при прибытии на тех же вокзальных стрелках он плетется несколько минут.

Ну ведь просил уже... ребята! Включайте мозг и делайте правильные выводы!
"Сапсан" плёлся потому, что приехал на пару минут раньше расписания.

[nicky7166]

ADMIN ON:
Господа "знатоки - теоретики": вопросы, которые поднимаются на последних двух-трех страницах данной темы более уместны в "почемучках", так как выдают полное незнание (и, что самое странное - нежелание узнать и понять) вопросов особенностей эксплуатации железнодорожного транспорта (причем не скоростного, а вообще в целом) и крупных железнодорожных узлов. Плюс к этому тема начинает зарастать флудом.
Поэтому: участникам "Wowik", "Олег Измеров", "Maks","qwert936" выносится предупреждение, а если "обсуждение" продолжится в таком же ключе, как и последние двое суток, тема будет закрыта (пока временно).
ADMIN OFF.

[3 кВ]

Нам бы дали одну двухсистемную машину попробовать до Харькова(под СЭ Киев-Харьков). Как раз станция стыкования родов тока рассчитана под такие машины.

Сообщение отредактировал 3 кВ: 25 Март 2010 - 21:06

[qwert936]

У вас скорости не те... 200 км/ГОД - то не быстро!

http://forum.railwayclub.info/index.php?topic=1931.0

Наміри Укрзалізниці вже найближчим часом поставити на вітчизняні рейки високошвидкісні фінські потяги «PENDOLINO» підтвердив Гендиректор Укрзалізниці Василь Гладкіх в Харкові під час наради з енергозберігаючих технологій, яка пройшла на Південній залізниці.
Він повідомив, що вже в неділю представники технічних служб Укрзалізниці виїжджають для проведення переговорів з фінськими колегами з питання придбання першого потягу «PENDOLINO». «До кінця цього року один потяг «PENDOLINO» вже повинен курсувати нашими магістралями. Скоріш за все його пустять на Південній залізниці», – відзначив Василь Гладкіх.
Укрзалізниця також планує обговорити з фінами отримання документації на виготовлення «PENDOLINO», щоб в майбутньому такі високошвидкісні потяги могли випускати вітчизняні вагонобудівні підприємства.
Керівник Укрзалізниці сказав: «Реалізовуючи програму швидкісного руху потягів на залізницях України ми беремо за основу швидкість 300 км/год. І всю інфраструктуру залізниць поступово будемо підводити під цю швидкість». Василь Гладкіх також повідомив, що впродовж 2007-2008 рр. залізничники повинні створити умови, щоб вантажні і пасажирські потяги в Україні могли розвивати швидкість до 250 км/год.

Думаю и без перевода понятно...

[Даниил Монахов]

«Укрзализныця» планирует подписать контракт с «Лугансктепловозом» на строительство межрегиональных поездов

«Укрзализныця» в ближайшее время планирует подписать контракт с «Лугансктепловозом» на строительство новых комфортных межрегиональных поездов с распределенной тягой.
Об этом УНИАН сообщили в пресс-службе «Укрзализныци» со ссылкой на генерального директора ведомства Михаила КОСТЮКА, который вчера, 23 марта, осуществил рабочий визит на Одесскую железную дорогу.
«Мы начали интересный проект по строительству поездов для межрегионального сообщения на предприятии «Лугансктепловоз». Это будет полноприводный поезд без локомотивной тяги с улучшенной динамикой и высшим уровнем комфорта», – сказал М.Костюк.
По его словам, контракт на изготовление такого украинского скоростного поезда с распределенной тягой может быть подписан уже в ближайшее время.
«Было принято самое оптимальное решение – сделать ставку на отечественного производителя. Необходимо изготовить первые варианты поезда. Надеюсь, что на протяжении нескольких лет догоним лучших мировых производителей», – отметил глава «Укрзализныци».
Как отмечается в сообщении, построение нового подвижного состава – еще один шаг на пути внедрения в Украине ускоренных пассажирских поездов.
Напомним, что для этого уже принято решение распределить направления движения поездов на преимущественно пассажирские и преимущественно грузовые. Преимущественно пассажирскими станут два основных направления: один на запад (Киев–Жмеринка и дальше на Львов и Одессу), второй на восток (Киев–Гребинка–Полтава–Красноград и дальше на Харьков, Днепропетровск, Донецк и Симферополь).
Как сообщал УНИАН, «Укрзализныця» к Евро-2012 намерена закупить 17 двухсистемных (работа от постоянного и переменного электротока) межрегиональных поездов, чтобы организовать движение дневных поездов со скоростью до 160 км/ч. Однако на сегодня такие подвижные составы пока не производятся. Ранее «Укрзализныця» ожидала предложений относительно производства такого подвижного состава также от зарубежных ведущих производителей. Среди возможных производителей подобной техники, кроме «Лугансктепловоза», назывались немецкий Siemens, канадский Bombardier, французский Alstom, корейский Hyundai.
Источник: УНИАН. Бизнес-новости

http://tmholding.ru/main/press/otrnews/10989

P.S. Думаю, про Pendolino на УЗ можно забыть. Если только, конечно, Лугансктепловоз не создаст СП по выпуску Pendolino под этот заказ.

[Олег Измеров]

Наміри Укрзалізниці вже найближчим часом поставити на вітчизняні рейки високошвидкісні фінські потяги «PENDOLINO» підтвердив Гендиректор Укрзалізниці Василь Гладкіх в Харкові

http://www.rzd-partner.ru/news/2009/03/03/337574.html

"«Укрзализныця» отказалась от «Пендолино»

03.03.2009 (10:33)
Причина – высокие затраты на проект и его недостаточная эффективность на существующей инфраструктуре.

«Укрзализныця» отказалась от закупки вагонов «Пендолино» с принудительным наклоном кузова. Проект предназначался для внедрения скоростного пассажирского сообщения в рамках подготовки к Евро-2012. Ведомство намеревалось закупить 7 составов «Пендолино» производства компании «Альстом» к 2011 г. Это решение пересмотрено по экономическим соображениям.

Компания сочла проект слишком затратным (стоимость состава из 7 ед. – порядка $30 млн). Кроме того, сделан вывод о недостаточной эффективности эксплуатации составов на существующей железнодорожной инфраструктуре, высоких затратах на содержание пути и объемных начальных капитальных вложениях. "

Молодцы украинцы, можно только позавидовать их грамотному и компетентному подходу. Сначала надо создать инфраструктуру под скоростное движение, затем уже закупать подвижной состав, это азы железнодорожного транспорта. Заключение же контракта с Сименсом на поставку Веларо - это, мягко говоря, нежелание знать ни технические, ни экономические аспекты скоростного, да и обычного движения тоже. Например, вопрос о пригородном и местном движении был "решен" путем простого его свертывания, хотя в странах ЕС в целом идут по пути повышения скоростей в региональном сообщении. Возьмем, к примеру, тех же финнов. Когда они строили линию Керава-Лахти, то изначально планировали, что там будут и скоростные до 220 км/ч, и региональные до 160 км/ч.

Более того, сама идея отбирать пассажиров у воздушного транспорта в данном транспортном коридоре, которая существует еще с хрущевских времен, вызывает определенные сомнения. Авиация с 60-х годов снизила удельную стоимость перевозок. Если у кого-то есть достоверные данные, что Сапсан отобрал пассажиров именно у авиакомпаний, а не у ПДС, просьба здесь привести. Объявление РЖД о скидках на купейные, СВ и люкс на данном направлении, заставляют подозревать скорее обратное.

Вместе с тем вокруг Москвы есть города на расстоянии 200-300 км с населением 300-650 тысяч человек, куда нерационально лететь самолетом, а автобус теряет привлекательность из-за перегруженности магистралей вблизи Москвы. Вот туда можно было бы пустить региональные поезда с максимальной скоростью 160 км/ч, а амбициозные проекты отложить до времени, когда уровень жизни населения сделает выгодным строительство ВСМ на основе инвестиций частного капитала с заключением концессионных договоров (такая практика существовала до революции).

[peter74]

По-моему это полный офф-топ, прошу пардону, но отдельной темы для этого нет. Итак,
ОФФ
Поверте на слово человеку "в теме":
1) Выбор фирмы-изготовителя (а на самом деле страны изготовителя) осущеставвляется не компанией оператором, исходя из ТЭО на поезд, а на уровне правительства. Это на 100% политический вопрос для стран бывшего СССР и иногда для Европы.
2) Кроме этого, на Украине все замешано на личных связях больших боссов и их персональных интересах, ну и конечно война кланов.
3) В современных условиях мирового кризиса кроме поезда надо предлагать и схему финансирования для его покупки (лизинг, кредиты, схема распила бабла и пр.)
4) Украине поезда были нужны в первую очередь для чемпионата 2012. Но пока они думали и сомневались время, достаточное для нормального запуска производства, прошло. Они конечно обещают купить их просто так, для самоуважения, но ИМХО электровозы + новые Крюковские пассажирские сидячие вагоны уже справляются с этим неплохо.
ОФФ

[Олег Измеров]

1) Выбор фирмы-изготовителя (а на самом деле страны изготовителя) осущеставвляется не компанией оператором, исходя из ТЭО на поезд, а на уровне правительства. Это на 100% политический вопрос для стран бывшего СССР и иногда для Европы.

Это несколько сложнее, потому что даже в СССР в ЦК были ведомственные (или, как сейчас можно назвать, корпоративные) лобби и определить, где политический вопрос (даже если он решается на уровне кабинета министров), а где вопрос отдельной фирмы.

Закупке Сапсана была придана политическая окраска, но это не дает никаких гарантий, что основания и для закупки, и для выбора фирмы были политические. Политикой всегда удобно прикрываться, если с экономической стороны есть изъяны. Например, чехи в 70-х не имели опыта высокоскоростного движения, и даже участков для него, чтобы испытывать, но ЧС200 заказали именно им, прикрываясь специализацией в рамках СЭВ, потому что локомотивостроение в СССР было разделено между Минтяжмашем и Минэлектротехпромом.

[peter74]

IMHO основная проблема в том, что отечественная промышленность полностью выдохлась на ЭР200. И до сих пор курит в сторонке.
А по поводу Сапсанов, Олег, я реально был немного "в теме", а Ваше мнение на чем основано? Я не начинаю перепалку, просто на месте Сапсанов могли оказаться и Пендолино. и японцы, и канадцы. Просто Шредер дружил лучше всех.

[Олег Измеров]

IMHO основная проблема в том, что отечественная промышленность полностью выдохлась на ЭР200.

Разобраться с ЭР200 нам не было проблем, если надо - и ЭР300 бы запустили, вопрос уперся в тот самый главный ход. Т.е. и в МПС, и в Госплане поняли, что налаживать на нем высокоскоростное движение нет смысла, но чисто показательную сторону поддерживали. Работы по динамике ЭР200 были свернуты, локомотив скоростной заказан не был (хотя вначале были и планы локомотивной тяги не только на 200, но и на 250 км/ч с 12-осным локомотивом). А "трудности" с ПС - это легенда, прикрытие, которое придумали в МПС, чтобы объяснить, почему работы остановили. А на самом деле были очень простые и понятные вещи. Выполнение объема грузоперевозок, пригородных перевозок (рабочих с московской пропиской на столичных предприятиях не хватало, да и за колбасой ездили), дороговизна содержания скоростного пути, нехватка путевых машин (производство которых стало приоритетом).

А по поводу Сапсанов, Олег, я реально был немного "в теме", а Ваше мнение на чем основано? Я не начинаю перепалку, просто на месте Сапсанов могли оказаться и Пендолино. и японцы, и канадцы.

Основано на первоначальных планах.
Изначально Сапсан обосновывался под локализацию производства. Господин Фадеев пригласил Шрёдера в первую поездку в высокоскоростном поезде из Москвы в Санкт-Петербург, которая была намечена на... начало 2008 года. Обещал прокатить (прошу не падать) за 2 часа 49 минут. Было заявлено, что поскольку поезда уже на ГХ ходят со скоростями 200 км/ч, то на подготовку транспортной инфраструктуры к повышению скорости поездов потребуется минимум временных и денежных затрат. Инвестиции в развитие инфраструктуры планировались 14,8 млрд. рублей, в приобретение высокоскоростного подвижного состава в 2008 году 10 млрд. руб. Прогнозная суммарная чистая прибыль по проекту – 100 млрд. рублей за 30 лет. А заодно и создать дополнительные рабочие места по производству и эксплуатации железнодорожной техники нового поколения на российских предприятиях на 50 – 100 тыс. чел. Ну и наконец - около 1 трлн. рублей ежегодно в виде социально-экономического эффекта. (Бурные, продолжительные аплодисменты).

Принципиальным условием заключения в апреле 2005 г.контракта было обязательство компании «Сименс» разместить производственные мощности на российской территории. Согласно графика локализации производства в России, в 2007-2008 году российские комплектующие должны были составлять 30% от стоимости производства поезда (оценочно это соответствует сварке кузова и сборки из иностранных комплектующих), в 2010 году - 40-45% (производство кузова + элементы экипажной части + отдельные элементы интерьера поезда + сборка), в 2015 году - не менее 70%.

В ходе проведенного "Сименс" конкурса,головным партнером германской компании "Сименс" по производству перспективных скоростных и высокоскоростных поездов в России был выбран Демиховский машиностроительный завод, входящий в "Трансмашхолдинг", о чем было объявлено в июне 2005 года. А в мае 2006 года заключается договор о поставке восьми поездов на сумму около 600 млн. евро, что уже превышает первоначально озвученные 10 млрд. рублей на приобретение ПС, без всякой локализации.

Версию безумия мы отбрасываем. Остается вероятный интерес РЖД разместить локализацию производства на своих предприятиях (а в это время РЖД предпринимало попытки освоить у себя производство различного ПС), а когда Сименс повернулся к ТМХ, интерес к этому пропал. По меньшей мере такая версия более логична, чем то, что при изначальных договоренностях на 60 поездов при озвученных затратах на 10 млрд. рублей кто-то не соображал, что делает.

[peter74]

IMHO основная проблема в том, что отечественная промышленность полностью выдохлась на ЭР200.

Разобраться с ЭР200 нам не было проблем, если надо - и ЭР300 бы запустили, вопрос уперся в тот самый главный ход. Т.е. и в МПС, и в Госплане поняли, что налаживать на нем высокоскоростное движение нет смысла, но чисто показательную сторону поддерживали. Работы по динамике ЭР200 были свернуты, локомотив скоростной заказан не был (хотя вначале были и планы локомотивной тяги не только на 200, но и на 250 км/ч с 12-осным локомотивом). А "трудности" с ПС - это легенда, прикрытие, которое придумали в МПС, чтобы объяснить, почему работы остановили. А на самом деле были очень простые и понятные вещи. Выполнение объема грузоперевозок, пригородных перевозок (рабочих с московской пропиской на столичных предприятиях не хватало, да и за колбасой ездили), дороговизна содержания скоростного пути, нехватка путевых машин (производство которых стало приоритетом).

А по поводу Сапсанов, Олег, я реально был немного "в теме", а Ваше мнение на чем основано? Я не начинаю перепалку, просто на месте Сапсанов могли оказаться и Пендолино. и японцы, и канадцы.

Основано на первоначальных планах.
Изначально Сапсан обосновывался под локализацию производства. Господин Фадеев пригласил Шрёдера в первую поездку в высокоскоростном поезде из Москвы в Санкт-Петербург, которая была намечена на... начало 2008 года. Обещал прокатить (прошу не падать) за 2 часа 49 минут. Было заявлено, что поскольку поезда уже на ГХ ходят со скоростями 200 км/ч, то на подготовку транспортной инфраструктуры к повышению скорости поездов потребуется минимум временных и денежных затрат. Инвестиции в развитие инфраструктуры планировались 14,8 млрд. рублей, в приобретение высокоскоростного подвижного состава в 2008 году 10 млрд. руб. Прогнозная суммарная чистая прибыль по проекту – 100 млрд. рублей за 30 лет. А заодно и создать дополнительные рабочие места по производству и эксплуатации железнодорожной техники нового поколения на российских предприятиях на 50 – 100 тыс. чел. Ну и наконец - около 1 трлн. рублей ежегодно в виде социально-экономического эффекта. (Бурные, продолжительные аплодисменты).

Принципиальным условием заключения в апреле 2005 г.контракта было обязательство компании «Сименс» разместить производственные мощности на российской территории. Согласно графика локализации производства в России, в 2007-2008 году российские комплектующие должны были составлять 30% от стоимости производства поезда (оценочно это соответствует сварке кузова и сборки из иностранных комплектующих), в 2010 году - 40-45% (производство кузова + элементы экипажной части + отдельные элементы интерьера поезда + сборка), в 2015 году - не менее 70%.

В ходе проведенного "Сименс" конкурса,головным партнером германской компании "Сименс" по производству перспективных скоростных и высокоскоростных поездов в России был выбран Демиховский машиностроительный завод, входящий в "Трансмашхолдинг", о чем было объявлено в июне 2005 года. А в мае 2006 года заключается договор о поставке восьми поездов на сумму около 600 млн. евро, что уже превышает первоначально озвученные 10 млрд. рублей на приобретение ПС, без всякой локализации.

Версию безумия мы отбрасываем. Остается вероятный интерес РЖД разместить локализацию производства на своих предприятиях (а в это время РЖД предпринимало попытки освоить у себя производство различного ПС), а когда Сименс повернулся к ТМХ, интерес к этому пропал. По меньшей мере такая версия более логична, чем то, что при изначальных договоренностях на 60 поездов при озвученных затратах на 10 млрд. рублей кто-то не соображал, что делает.

1) Можно объяснять как угодно, но факт остается фактом: на сегодняшний день (да и в течении последних десятков лет) в РФ создать самостоятельно скоростной транспорт не могут
2) Вы до сих пор верите СМИ? И никаких других источников?

[Олег Измеров]

на сегодняшний день (да и втечегнии последних десятков лет) в РФ создать самостоятельно скоростной транспорт не могут

Не факт.

Обоснуйте, что не могут. Какое отсутствует технологическое оборудование, производства и т.п. для ПС до 200 км/ч.

2) Вы до сих пор верте СМИ?

Опровергните хотя бы один приведенный мною факт. Договоры, публичные заявления лиц и т.п.

[peter74]

на сегодняшний день (да и втечегнии последних десятков лет) в РФ создать самостоятельно скоростной транспорт не могут

Не факт.

Обоснуйте, что не могут. Какое отсутствует технологическое оборудование, производства и т.п. для ПС до 200 км/ч.

2) Вы до сих пор верте СМИ?

Опровергните хотя бы один приведенный мною факт. Договоры, публичные заявления лиц и т.п.

1) А какое присутствует? Самый простой пример - ЭП20. Тяговый привод, система торможения, надежная система кондиционирования и прочее, где это все?
2) Да не хочу я Вас опровергать, живете в мире иллюзий - живите дальше. А какие были договоры? Первое рамочное соглашение на 60 поездов и реальные договоры на 8 плюс сервис. А то, что между этими событиями Шредера сменила Меркель ни о чем не говорит?

[Олег Измеров]

где это все?

Вы сказали не "не выпускают", а "не могут". Обоснуйте отсутствие возможностей. РЖД тоже не вешают на "Паристом" красные занавески в горошек, но это не значит, что они не могут.

Первое рамочное соглашение на 60 поездов и реальные договоры на 8 плюс сервис. А то, что между этими событиями Шредера сенила Меркель ни о чем не говорит?

Ни о чем. Отказываться от создания совместного производства, если есть спрос на 60 поездов - это "назло соседу уши отморожу". Опять-таки две версии: либо полная неадекватность первоначальной оценки потребности в скоростном ПС, вытащенная на высший уровень, либо интерес РЖД в совместном производстве. Последнее выглядит более правдоподобно, если вспомнить, например, планы двухлетней давности организовать совместное производство двухэтажных вагонов на ВВРЗ с объявленным объемом вложений в проект со стороны РЖД 6-8 млрд рублей.