[R@MeN]

Скажите, а в чём смысл применения электропоездов на дальних маршрутах?
Вот взять, например, Рязанский экспресс, который по пути то между Рязанью и Москвой делает всего 4 остановки. Не дешевле ли было бы запустить электровоз с вагонами ПДС вместо ЭД4МК?
А теперь ещё и Сапсан. Ни одной остановки между Москвой и Питером - и тоже ведь электропоезд.
В чём преимущество эксплуатации электропоездов на больших расстояниях?

[Бригадир]

Преимуществ у электропоездов на дальнем расстоянии почти нет. Основное преимущество электропоезда - быстрый разгон и торможение при межобластных перевозках теряется. В выокоскоростных - другой вопрос. Тут у электропоезда с распределенной тягой лучше тяговые характеристики.

З.Ы По опыту эксплуатации семерки + вагоны на маршруте Москва - Ярославль вместо ЭД4МК-0089, получившийся поезд держит график с трудом...

[R@MeN]

Преимуществ у электропоездов на дальнем расстоянии почти нет. Основное преимущество электропоезда - быстрый разгон и торможение при межобластных перевозках теряется.

Ну это очевидно, что это преимущество теряется. А какие вообще остаются?
И, кстати, что дешевле - состав электропоезда или электровоз + такое же кол-во вагонов ПДС?

З.Ы По опыту эксплуатации семерки + вагоны на маршруте Москва - Ярославль вместо ЭД4МК-0089, получившийся поезд держит график с трудом...

Хм, а чем это было обусловлено?

[EVGEN]

З.Ы По опыту эксплуатации семерки + вагоны на маршруте Москва - Ярославль вместо ЭД4МК-0089, получившийся поезд держит график с трудом...

Артур, спроси у tch_78 - каково порой держать к примеру на октябрьской дороге график на единице "электровоз+вагоны" написанный именно для системы "электровоз+вагоны"! (Да и полагаю, что везде такого бреда хватает)! Порой дают времени на разгон со станции столько, что только топи и топи что бы уложиться в график, а через пару перегонов времени столько даётся в запас, что хоть ползи как черепаха!
А вообще у распределённой тяги есть как свои преимущества (даже в скоростном) так и недостатки!

[gold_76]

Хм, а чем это было обусловлено?

Всё тем же разгоном и торможением...

[EVGEN]

Скажите, а в чём смысл применения электропоездов на дальних маршрутах?
Вот взять, например, Рязанский экспресс, который по пути то между Рязанью и Москвой делает всего 4 остановки. Не дешевле ли было бы запустить электровоз с вагонами ПДС вместо ЭД4МК?
А теперь ещё и Сапсан. Ни одной остановки между Москвой и Питером - и тоже ведь электропоезд.
В чём преимущество эксплуатации электропоездов на больших расстояниях?

Преимущества моторвагонных поездов:

1)Большое число движущих осей, в следствие чего, как правило, нет ограничений силы тяги по сцеплению и обеспечивается более высокая эффективность электродинамических тормозов;

2)Обеспечение меньшей нагрузки от колёсной пары на рельсы;

3)Возможность в более широких приделах варьировать число вагонов в составе без изменения тяговых показателей поезда;

4)Меньшая степень ухудшения эксплуатационных показателей при аварийном отключении отдельных тяговых двигателей;

5)Большая населённость поезда при равной с локомотивным вариантом длине.

Но у поездов с локомотивной тягой так же есть преимущества:

1)Более удобное обслуживание электрооборудования в следствие расположения его в кузове локомотива, а не подвагонном закрытом пространстве;

2)Возможность устранения мелких неисправностей (к примеру замена блоков электрооборудования) в пути следования и как следствие - возможность сохранения в некоторых случаях прежних тяговых и тормозных свойств локомотива;

3)Отсутствие ограничений в размещении в локомотиве дополнительного электрооборудования второй системы тока и резервного электрооборудования;

4)Возможность при необходимости повышать тяговые показатели поезда за счёт уменьшения числа прицепных вагонов.

И хоть исходя из этого и можно сказать, что электропоезд выгоднее на первый взгляд, тем не менее не с проста на зарубежных скоростных магистралях применяются и разрабатываются и по сей день оба типа тяги!

Сообщение отредактировал EVGEN: 04 Декабрь 2009 - 20:53

[EVGEN]

А теперь ещё и Сапсан. Ни одной остановки между Москвой и Питером - и тоже ведь электропоезд.

А кто Вам сказал что он будет ходить без единой остановки??? (Это может один или два будут ходить без остановок! А вот обеденный на сколько мне известно, который вместо состава ЮНОСТЬ будет относительно много остановок делать). Людей же надо возить и в провинции!

Сообщение отредактировал EVGEN: 04 Декабрь 2009 - 21:16

[Бригадир]

Кстати динамика разгона у Сапсана хорошая!

[R@MeN]

А кто Вам сказал что он будет ходить без единой остановки??? (Это может один или два будут ходить без остановок! А вот обеденный на сколько мне известно, который вместо состава ЮНОСТЬ будет относительно много остановок делать). Людей же надо возить и в провинции!

Людям из провинции сильно нужен сапсан с его ценами?

[Марат]

Тут еще вот такое дело... Здесь разговор идет о дневных поездах, т.е. с сидячими вагонами. А вагоны для поезда с локомотивной тягой еще где-то надо делать. А на этом "где-то" упор делается на выпуск лежачих вагонов, что все-таки правильно - страна большая, ПДС у нас в основном ночные, и даже не "одно"-ночные. (Другое "где-то" занимается больше вагонами метро и специальными.) В случае с электропоездом - вагоны выпускаются массово.
Далее: днем на 300-500 км едут не так много пассажиров, как ночью, ибо в этом случае на дорогу уходит полдня, а большинство предпочитает либо приехать в "целевой пункт" утром, либо уехать оттуда вечером (отправление/прибытие в "исходный" пункт - дело вторичное). Поэтому длина поезда в этом случае большой не получится - а 6 вагонов таскать мощным электровозом весьма расточительно.
К тому же вагон 2-го класса электрички при меньшей длине и средней массе(?) имеет вместимость чуть большую, чем сидячий вагон ТВЗ. А вагон 3-го класса (который может работать в том же составе "обычной электричкой" лучше, чем ЦМВ) - тем более.
В организационном плане: условно - у электровоза один хозяин, у вагонов другой - со всеми вытекающими последствиями. Электропоезд - он "един": обслуживается в одном месте, задолго перед дорогой уже "собран", одна "бухгалтерия"(?).

Сообщение отредактировал Марат: 05 Декабрь 2009 - 06:44

[EVGEN]

А кто Вам сказал что он будет ходить без единой остановки??? (Это может один или два будут ходить без остановок! А вот обеденный на сколько мне известно, который вместо состава ЮНОСТЬ будет относительно много остановок делать). Людей же надо возить и в провинции!

Людям из провинции сильно нужен сапсан с его ценами?

Ох, если бы их кто об этом спрашивал - а так пустят и всё! А будет ездить мало народа, так остановки отменят со временем и всё...

[EVGEN]

Тут еще вот такое дело... Здесь разговор идет о дневных поездах, т.е. с сидячими вагонами. А вагоны для поезда с локомотивной тягой еще где-то надо делать. А на этом "где-то" упор делается на выпуск лежачих вагонов, что все-таки правильно - страна большая, ПДС у нас в основном ночные, и даже не "одно"-ночные. (Другое "где-то" занимается больше вагонами метро и специальными.) В случае с электропоездом - вагоны выпускаются массово.
Далее: днем на 300-500 км едут не так много пассажиров, как ночью, ибо в этом случае на дорогу уходит полдня, а большинство предпочитает либо приехать в "целевой пункт" утром, либо уехать оттуда вечером (отправление/прибытие в "исходный" пункт - дело вторичное). Поэтому длина поезда в этом случае большой не получится - а 6 вагонов таскать мощным электровозом весьма расточительно.
К тому же вагон 2-го класса электрички при меньшей длине и средней массе(?) имеет вместимость чуть большую, чем сидячий вагон ТВЗ. А вагон 3-го класса (который может работать в том же составе "обычной электричкой" лучше, чем ЦМВ) - тем более.
В организационном плане: условно - у электровоза один хозяин, у вагонов другой - со всеми вытекающими последствиями. Электропоезд - он "един": обслуживается в одном месте, задолго перед дорогой уже "собран", одна "бухгалтерия"(?).

В Вашей растянутой теории есть интересные и значимые моменты, на все из которых я своё мнение писать не буду (да и мало кому это интересно):
Начнём с того, что заводам в наш шальной век выгодно быть универсальными и они должны легко приспосабливаться к выпуску запрашиваемой продукции а не "тупо штамповать колоши"! А потому ТВЗ гораздо выгоднее учиться и уметь выпускать требуемую продукцию по ДОСТУПНОЙ ЦЕНЕ, а не по той, за которую сами будут её у себя покупать! Да и не забывайте - заграничные заводы по относительно умеренным ценам сегодня готовы предложить так же как СИМЕНС свой САПСАТ, прочую продукцию!
Электровоз на то и есть электровоз - он должен быть универсальным в этом вопросе - ведь можно использовать этот электровоз и для 20-и вагонов, и для 6-и, просто затрачивать разную мощность на тягу - а это уже выгода в том, что он при рациональной эксплуатации меньше простаивает (днём пришёл с сидячкой, а в ночь может уйти с обычным спальником или с путеизмерителем и прочей техникой, которую к САПСАНУ не вцепишь!

[Бешеный Йожик]

По опыту эксплуатации семерки + вагоны на маршруте Москва - Ярославль вместо ЭД4МК-0089, получившийся поезд держит график с трудом...

да... сам убеждался в этом пару лет назад... 93й пущенный вместо Саввы утром из Ярика, пришёл в Москву с 20-минутным опозданием

[Марат]

Начнём с того, что заводам в наш шальной век выгодно быть универсальными и они должны легко приспосабливаться к выпуску запрашиваемой продукции а не "тупо штамповать колоши"! А потому ТВЗ гораздо выгоднее учиться и уметь выпускать требуемую продукцию по ДОСТУПНОЙ ЦЕНЕ, а не по той, за которую сами будут её у себя покупать! Да и не забывайте - заграничные заводы по относительно умеренным ценам сегодня готовы предложить так же как СИМЕНС свой САПСАТ, прочую продукцию!
Электровоз на то и есть электровоз - он должен быть универсальным в этом вопросе - ведь можно использовать этот электровоз и для 20-и вагонов, и для 6-и, просто затрачивать разную мощность на тягу - а это уже выгода в том, что он при рациональной эксплуатации меньше простаивает (днём пришёл с сидячкой, а в ночь может уйти с обычным спальником или с путеизмерителем и прочей техникой, которую к САПСАНУ не вцепишь!

Большая часть продукции, требуемой от ТВЗ железными дорогами - вагоны спальные. Сидячку берут значительно реже - когда в качестве попугая электричку запустить нереально, или когда нужно "настроить" ПДС для пассажиров, которым недалеко ехать и поэтому постель они брать не будут. На пригород под локомотивом не ставят новых сидячек - либо старые сидячки, либо плацкартные (иногда переделываемые). Тут вопрос больше не в качестве, а в количестве, которое дорога берет, а завод может выпустить не в ущерб количеству спальных вагонов.
Что касается электровоза - в любом случае он везет не только вагоны, но и 130-200 тонн собственной массы, то есть часть тяги все равно уходит на 2-3 "виртуальных" вагона. И, наверное, не зря стараются имеющиеся пригородные поезда с локомотивной тягой (даже если 1-2 вагона в составе) заменять электропоездами (у которых на сегодня минимум 4 вагона); к тому же имеющихся электровозов как для пассажирской, так и грузовой службы в целом по сети еще недостаточно. А великой разницы между пригородным и дневным региональным поездом я не вижу - в большинстве "немосковских" случаев 800-е поезда (не длиннее тамошних электричек) делают достаточно много остановок.

Так что мое мнение таково: для "дневных" ПДС предпочтительнее МВПС, для "ночных" - локомотивная тяга. Это вовсе не исключает того, что "дневной" поезд может идти ночью, а "ночной" - днем.

Сообщение отредактировал Марат: 05 Декабрь 2009 - 11:41

[EVGEN]

Так что мое мнение таково: для "дневных" ПДС предпочтительнее МВПС, для "ночных" - локомотивная тяга. Это вовсе не исключает того, что "дневной" поезд может идти ночью, а "ночной" - днем.

Знаете, вот Вы говорите про сидячку ночью - а Вы в курсе, что сидячки в ночные поезда ставят в виде исключений (в которые входит - запуск дневных поезда по обороту, или просто удовлетворение спроса пассажиров "абы как" - т.е. вцепляют пол состава классных сидячек в дополнительный поезд т.к. во время волны пассажиропотока ощутим недостаток вагонов и свободных ниток под поезда, а везти пассажиров надо да и к тому же это относительно выгодно повышать населённость даже на дешёвые билеты!) Может Вы в курсе, как летом иногда от Москвы до Питер пускают ЭТ2м с пластмассовыми сидухами и она шпарит 8-9 часов - Вам бы хотелось ехать такое кол-во времени не просто сидя НОЧЬЮ (что уже комфортом для ночных поездок не назовёшь) а ещё и на пластмассовых конструкциях?
Но ведь если Вы посмотрите - в любой цивилизованной стране уже пришли к выводу, что нужно искать "золотую середину" - соотношение цены, и стремление обеспечить в любом случае КОМФОРТ даже в низшем классе! А у нас в стране пока так и будут смотреть на вещи через призму средневековья - то есть возить народ как быдло или прочие сравнения лишь только для получения прибыли и для хоть какого-то удовлетворения спроса! С таким же успехом можно перейти к перевозке в крытых товарных вагонах стоя за какие-то символические 100 рублей - зато народу сколько влезет! (И напомню, что и по сей день люди берут билеты на дополнительные поезда с сидячками, которые к примеру от Москвы до Питера идут по 12-14 часов не из любви к долгим путешествиям, а из-за того что просто чаще всего вынуждены это делать т.к. на другие поезда билетов или нет или на тот же САПСАН они стоят столько, что далеко не каждый может себе это позволить! (А подсчитайте сколько поездов можно пустить и не ставить раком всё движение на дороге, если убрать эти САПСАНЫ).
(Ну а про то, что моторвагонный пс выгоднее в пригородном сообщении - это я и не спорю)!

Сообщение отредактировал EVGEN: 05 Декабрь 2009 - 12:57

[Бригадир]

КОМФОРТ даже в низшем классе!

Есть на Курском ходу такой фирмач - "Тургенев" (МСК-Симферополь). В нем 19 вагон - нефирменная сидячка. Производство вагонмаш... Внутри кресла а-ля второй класс ЭД4МК. Ехал в этом году 14 часов до Харькова. Скажу вам, такой кайф... Кресла мягкие, кондиционер. После Орла в вагоне осталось три человека - чем не "люкс". Девки - проводницы говорят, что всегда так. Цена билетов смешная - 410 рублей до Белгорода было. Еще 150 отдал проводникам за проезд до Харькова. Официально до Харькова дороже в 2 раза больше, чем до Белгорода (Меж. сбор РЖД).

[Марат]

а Вы в курсе, что сидячки в ночные поезда ставят в виде исключений (в которые входит - запуск дневных поезда по обороту, или просто удовлетворение спроса пассажиров "абы как" - т.е. вцепляют пол состава классных сидячек в дополнительный поезд т.к. во время волны пассажиропотока ощутим недостаток вагонов и свободных ниток под поезда, а везти пассажиров надо да и к тому же это относительно выгодно повышать населённость даже на дешёвые билеты!) Может Вы в курсе, как летом иногда от Москвы до Питер пускают ЭТ2м с пластмассовыми сидухами и она шпарит 8-9 часов - Вам бы хотелось ехать такое кол-во времени не просто сидя НОЧЬЮ (что уже комфортом для ночных поездок не назовёшь) а ещё и на пластмассовых конструкциях?

Я в курсе того, что сидячка имеется в штатной схеме формирования ряда регулярных ночных ПДС. И ей пользуется определенный (не самый малый и не самый бедный) круг пассажиров, которых дневное перемещение не устраивает по времени (уже говорил, что теряется полдня), а постель ночью брать не будут - ехать не так долго. Извращения типа пластиковых/деревянных сидушек для использования в ПДС я в рассмотрение не принимаю. ЭД4МКу для ночных перевозок "коротких" пассажиров на линии Москва-Ленинград подходит гораздо лучше (и даже лучше Сапсана, который слишком быстрый для ночи; вопрос только в "правильной" цене билета), но по-хорошему будущий МВПС для региональных перевозок должен быть несколько иным, чем нынешний, в основе которого лежит разработка для пригорода. (Может быть, даже двухэтажным, если он впишется в принятые нормы.)

Сообщение отредактировал Марат: 05 Декабрь 2009 - 13:44

[EVGEN]

ЭД4МКу для ночных перевозок "коротких" пассажиров на линии Москва-Ленинград подходит гораздо лучше (и даже лучше Сапсана, который слишком быстрый для ночи; вопрос только в "правильной" цене билета), но по-хорошему будущий МВПС для региональных перевозок должен быть несколько иным, чем нынешний, в основе которого лежит разработка для пригорода. (Может быть, даже двухэтажным, если он впишется в принятые нормы.)

Так вот в том то и дело, что эта ЭД4МКу стоит столько, что "была бы возможность - взял бы плацкарт или купе за такие та деньги и расслабившись лёг на коечку, а не в этом ультра-мягком седле слушал вой движков и подёргивание вагонов...".
А суть то в том, что всё по своему выгодно в своём классе и для определённых работ! ДА и раз Вы так вот уверены в том, что моторвагонный ПС выгоден во многом - тогда почему и по сей день во всём мире все ведущие и не очень ведущие железные дороги закупают новые локомотивы, новые вагоны, а производители их производят и продают? Может это привычка, с которой труднее справиться, чем с не выгодностью данного вида тяги?

[Марат]

почему и по сей день во всём мире все ведущие и не очень ведущие железные дороги закупают новые локомотивы, новые вагоны, а производители их производят и продают? Может это привычка, с которой труднее справиться, чем с не выгодностью данного вида тяги?

Потому что в мире (и в той же Европе, в том числе) есть ночные поезда. И, конечно, в них есть вагоны - спальные и не очень, для тех, кто ночью хочет спать лежа и для тех, кому спать в пути не придется. И эти вагоны надо везти локомотивами. И грузы тоже.

Сообщение отредактировал Марат: 05 Декабрь 2009 - 14:03

[ЭР22М-67]

Я бы тоже... не наберется столько "коротких" пассажиров ночью... даже если все фанаты ЭД4МКу соберутся вместе

[azus6]

плацкарт советского типа (с боковыми местами ) -вообще надо изничтожать как класс.
чисто "ночных" как и чисто "дневных " поездов не так много, большинство поездов находиться в пути следования от 14 до 28 часов ,т.е правильнее их называть "суточными"
пример -Москва-Саратов , Волгоград, Астрахань, Балаково , Балашов и т.д.



из вагонов должны быть стандартное купе , шестиместное купе (без дверей,естественно)-замена плацкарту.

данный вариант совмещает преимущества купе (возможность постоять и походить по коридору и плацкарта-дешивизну)
вариант это все же спальный,днем не очень удобный,но для суточных поездов-самое то! ну а про ночные и говорить нечего.

ну и конечно же сидячка.
вообще, что в сидячке должно быть обязательно? кондиционер,мягкие кресла? -ничего подобного!
должен быть механизм поворота кресел (и пусть хоть пластиковых) -чтобы сидеть всем по ходу движения.

[Fram]

вообще, что в сидячке должно быть обязательно? кондиционер,мягкие кресла? -ничего подобного!
должен быть механизм поворота кресел (и пусть хоть пластиковых) -чтобы сидеть всем по ходу движения.

Это Вам в тему про "Невский экспресс"

[Fram]

А вообше, на мой взгляд, спор не имеет смысла. Есть разные задачи, соответственно, есть и разные инструменты для их выполнения. Чем то хорош электропоезд, чем то электровоз...

[azus6]

по поводу сидячки.
сам не ездил (т.к раз в год имею право на бесплатное купе) , а вот старший брат год назад ездил-как раз в Балаковской сидячке (а это не 14, а 22 часа!).
просто из-за своего роста (194 см) он физически не может спать в плацкарте,не свесив ноги на пол.
с тех пор берет только купе.


также могу сказать что в свое время (80е годы) каждый год летали самолетом из Петропавловска-Камчатского в Москву туда и обратно.
а это каждый раз 10 часов!
правда в самолете всеж комфортнее -отличная вентиляция, еду разносят три раза , да и сам факт-что летишь . мне нравилось (5 лет мне тогда было).

[ЭР22М-67]

По опыту эксплуатации семерки + вагоны на маршруте Москва - Ярославль вместо ЭД4МК-0089, получившийся поезд держит график с трудом...

да... сам убеждался в этом пару лет назад... 93й пущенный вместо Саввы утром из Ярика, пришёл в Москву с 20-минутным опозданием

Это может быть связано со спецификой участка, где на каждой второй станции ограничения скорости...да и потолок скорости невысок. А вот если бы провести такой эксперимент на горьковской жд и попробовать заменить обычными ЭД "Буревестник" , то картина скорее всего была бы обратной.... когда ЧС4т с 9-ю вагонами вхреначивает 140 км/ч и никаких ограничений ниже сотни до самого Нижнего у него практически нет, никакой ЭД с ним не сравнится

[R@MeN]

ну и конечно же сидячка.
вообще, что в сидячке должно быть обязательно? кондиционер,мягкие кресла? -ничего подобного!
должен быть механизм поворота кресел (и пусть хоть пластиковых) -чтобы сидеть всем по ходу движения.

Должны быть розетки 220В в каждом кресле. Тогда можно включить ноут и хоть сутки сидя ехать. :-)

[Fram]

Это может быть связано со спецификой участка, где на каждой второй станции ограничения скорости...да и потолок скорости невысок.

Беда в том, что инструмент используется не по назначению.