[fantrans]

В своё время у нас на Ярославском направлении ходила странная электричка (кажется, ЭР2-1114, но могу и ошибаться - было давно), у которой в головном вагоне стояло нечто, занимавшее весь первый тамбур и часть салона. Поиском по интернету нашёл, что это был "электровозный" мотор-компрессор КТ-6Эл. Потом этот поезд из наших краев исчез, а больше таких тут не было.

Какие конкретно поезда на московском узле (и вообще) оборудовались такими компрессорами? Остались ли такие? Есть ли фото? (ни разу не видел) Чем в этом случае отличалась планировка головного вагона от стандартной? Были ли какие-то особые звуки при работе этого компрессора, или он гудел как обычная тарахтелка в прицепном вагоне? Зачем и когда ставили такие компрессоры на электрички, и почему только на головные вагоны? (с удовольствием бы ставили бы и в промежуточные, но там не было места - тамбур в середине поезда ведь не перегородишь, я правильно понимаю?)

[MiStar]

Если покопаться в архивах форума, то можно найти эту информацию... К примеру тут: http://forum.rus-etrain.ru/index.php?s=&sh...=findpost&p=137
Для установки компрессора полностью перекрывался передний тамбур головного вагона, а также частично выгораживался салон (перегородка ставилась на уровне задней стенки туалета). Устанавливались эти компрессоры (со списанных ВЛ8), по причине дефицита штатных компрессоров ЭК-7Б. Учитывая, что производительность электровозного компрессора в несколько раз превышала реальную потребность в сжатом воздухе - было вполне достаточно иметь всего один такой компрессор на состав. Штатные компрессоры в этом случае выполняли роль "резервных".
В настоящее время на машинах Московской ж.д. такие компрессоры демонтированы со всех переоборудованных вагонов, из-за отсутствия большого дефицита штатных агрегатов, и выявленных при проведении КР проблем на переоборудованных вагонах, связанных с разрушением элементов металлического пола и каркаса несущего кузова из-за повышенных вибронагрузок. К тому же большую часть времени переоборудованные вагоны были закрыты для пассажиров (по меньшей мере на Рижском направлении), из-за невозможности обеспечить требования по безопасной эвакуации пассажиров в аварийной ситуации (из-за физического отсутствия второго выхода из салона).

[Макс]

кажется, ЭР2-1114, но могу и ошибаться - было давно

Да, именно 1114. Ещё одна была в Рыбном.

[DennisM]

К тому же большую часть времени переоборудованные вагоны были закрыты для пассажиров (по меньшей мере на Рижском направлении), из-за невозможности обеспечить требования по безопасной эвакуации пассажиров в аварийной ситуации (из-за физического отсутствия второго выхода из салона).

Офф: странно, но вот "октябрята" на Ленинградском направлении, где в конце 80-х в некоторых электричках первый тамбур первого вагона считался "служебным", и был перекрыт для похода пассажиров, подобным, видимо, не заморачивались...
А ЭР2-1114 на Ярославке я помню. У неё компрессор стоял в хвостовом вагоне (со стороны области), а народ в вагон садился через второй тамбур, вагон не перекрывался.

[D.M.]

Вот я спросил у одного помощника из ТЧ-12 зачем сцепляют 6 вагонов на БМО? Народу мало можно ведь и 4 вагона. А он мне ответил. На 4-х вагонах страшно, вдруг один компрессор сломается. Вот если-бы электровозный компрессор поставить, то было-бы здорово. Вот теперь я понял, что этот помощник имел ввиду.

[DennisM]

Вот я спросил у одного помощника из ТЧ-12 зачем сцепляют 6 вагонов на БМО? Народу мало можно ведь и 4 вагона. А он мне ответил. На 4-х вагонах страшно, вдруг один компрессор сломается.

Это, кстати, чисто МЖД-ешная заморочка - "а вдруг сломается". На других дорогах, и в других странах, где эксплуатируются ЭР2, почему-то совершенно не страшатся работы в две секции...

[Stranyx]

На Окт тоже в две секции не работают.

[igla]

Офф: странно, но вот "октябрята" на Ленинградском направлении, где в конце 80-х в некоторых электричках первый тамбур первого вагона считался "служебным", и был перекрыт для похода пассажиров, подобным, видимо, не заморачивались...

тут была другая заморочка: первый и последний тамбуры перекрывали в 12-вагонках, борясь таким образом с отсутствием выхода на короткие платформы. Прекратил это безобразие только Касаткевич в 2003-м году, за что ему лично от меня респект и уважуха.

На Окт тоже в две секции не работают.

В Кеми работают. А на остальных участках считается, что пассажиропоток большой для 4-х вагонов. Как исключение - в калининском графике ТЧ-1 катались о 5 вагонах (т.е, две секции и холодный прицеп в "крест") во время бардака 95-го года. Но тогда и в московском графике о 6 вагонах ездили.

[Vredtech]

Такие вещи делали в Рыбном, оборудовали штук 5 головных вагонов (если не больше). Дело было до 2000 года, поэтому подробно - что и когда было оборудовано - подсказать не смогу, не моя была сфера деятельности. Идея хорошая, но при установке приходилось подрезать метельник, да и смена компрессора была увлекательным занятием - здоровые салазки-рамы приходилось ставить. Хотя меняли при мне только один раз.
Почему стали ставить такие вещи? От нищеты (ДК-409 и ЭК-7 дефицит были), а в рацпредложении фигурировали высокие фамилии того времени.
Почему прикрыли этот проект? Забыли про пожарных, а они напомнили про второй выход из вагона. И никаких высоких материй с динамичностью, разрушением и прочими вещами.

[Олег Чечулин]

Почему прикрыли этот проект? Забыли про пожарных, а они напомнили про второй выход из вагона. И никаких высоких материй с динамичностью, разрушением и прочими вещами.

В Иркутске двери в первых тамбурах головных вагонов закрыты на крючки. А в том вагоне, что следует в голове, а не в хвосте, часто ещё и сам тамбур изнутри закрывают. До нас ещё пожарные не дошли, или считается, что если что - то крючки можно быстро открыть?

[ЭП2-9Т]

В Иркутске двери в первых тамбурах головных вагонов закрыты на крючки. А в том вагоне, что следует в голове, а не в хвосте, часто ещё и сам тамбур изнутри закрывают. До нас ещё пожарные не дошли, или считается, что если что - то крючки можно быстро открыть?

На Юго-Восточной и Северо-Кавказской то же самое. Так что скорей всего дело было в пожарной безопасности по другому поводу: Раз мощности одного компрессора хватало на весь электропоезд, то соответственно и нагрузка на бортовую электросеть была у него во много раз больше со всеми вытекающими отсюда последствиями. Хотя, скорей всего, всё дело в отсутствии дефицита штатных компрессоров в последнее время

[Vredtech]

Раз мощности одного компрессора хватало на весь электропоезд, то соответственно и нагрузка на бортовую электросеть была у него во много раз больше со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Не понял... как компрессор и "бортовая электросеть" взаимодействуют...

[ЭП2-9Т]

Не понял... как компрессор и "бортовая электросеть" взаимодействуют...

это только мои предположения, но по идее, раз электровозный компрессор воздуха производит больше, то значит и потреблять электричества должен больше

[Vredtech]

По мощности ДК-409 и НБ-431 подсказать не могу - нужной литературы под руками нет. Кабеля ставили сечением 35 квадратов, и контактор электровозный МК. Это высоковольтная часть. Вот только не помню - НБ-431 запитывали от ДК-604 или от контактной сети.

[MiStar]

По мощности ДК-409 и НБ-431 подсказать не могу - нужной литературы под руками нет. Кабеля ставили сечением 35 квадратов, и контактор электровозный МК. Это высоковольтная часть. Вот только не помню - НБ-431 запитывали от ДК-604 или от контактной сети.

Работали электровозные компрессоры непосредственно от контактной сети, поэтому единственное устройство, которое они "нагружали" - был токоприемник соседнего моторного вагона, и то лишь во время стоянки, и при работающем полном отоплении секции. Все остальные элементы электрической схемы от установки электровозного компрессора не страдали, в связи с наличием значительного технологического запаса.
Что же касается проблем с трещинами металлического пола вагона в котором установлен электровозный компрессор - эта информация была получена от сотрудников МЛРЗ. Выявлялись эти проблемы, как правило лишь при КР-2, в обычной эксплуатации необходимости вскрывать полы и обшивку вагона обычно не возникает. Знаю, что вагон ЭР2-304201, в котором был установлен компрессор из-за этого досрочно подвергался ремонту в объеме КР-2 (вместо КР-1) с частичным выполнением работ по проекту С-802 т.е. усилением поврежденных элементов каркаса кузова.

[Rail Angel]

В Кеми работают. А на остальных участках считается, что пассажиропоток большой для 4-х вагонов. Как исключение - в калининском графике ТЧ-1 катались о 5 вагонах (т.е, две секции и холодный прицеп в "крест") во время бардака 95-го года. Но тогда и в московском графике о 6 вагонах ездили.

в Кеми вовсе не ЭР2...
а в мск графике 8 вагонов помню но чтобы 6... не было такого вроде... вот на павеляге было, правда это особо в расписаниях по станциям прописывали.
а ещё на павеляге (в черте Москвы) порядка 2002-го видел 2 сцепленные 6-вагонки

[gusakyur]

В Кеми работают. А на остальных участках считается, что пассажиропоток большой для 4-х вагонов. Как исключение - в калининском графике ТЧ-1 катались о 5 вагонах (т.е, две секции и холодный прицеп в "крест") во время бардака 95-го года. Но тогда и в московском графике о 6 вагонах ездили.

в Кеми вовсе не ЭР2...
а в мск графике 8 вагонов помню но чтобы 6... не было такого вроде... вот на павеляге было, правда это особо в расписаниях по станциям прописывали.
а ещё на павеляге (в черте Москвы) порядка 2002-го видел 2 сцепленные 6-вагонки

Несколько раз сцепляли 8+4. Сейчас 2 рейса на Узуново (утром и вечером по рабочим) считаются 6 вагонками, реально почти всегда ЭМ2-015 в 8 вагонной составности

[Saturn5]

DennisM >>> совершенно не страшатся работы в две секции...

"У нас на Ярославке" такое тоже было, в 1995-1996 (точно уже и не упомню) - Пироговская четырёхвагонка с электровозным компрессором, перед закрытием ветки.
Причём, ездила и на участке Мытищи-Ярвкз.
Они все разные снаружи были, пироговскую я видел с жалюзи занимающими и тамбур, и окошко.

[MiStar]

Работать в две секции вполне допустимо, что подтверждает опыт работы ветки Нахабино-Павловская Слобода в период с 1967 по 1991г. Все это время на линию выдавались исключительно четырехвагонные сборники серии ЭР2 или ЭР1 (за исключением "эксперимента" с ЭР22м-68 в середине 70-х, которая тоже работала в четыре вагона).
Точно также на маршруты БМО Кубинка-Манихино-Икша с мая 1977 по 1992г. выдавались исключительно четырехвагонные сборники ЭР2.
Да и сейчас, в депо Лобня на маршруте БМО прекрасно себя чувствует четырехвагонка ЭР2-1176. При штатных компрессорах...
Выдача шестивагонок на линию в наши дни - это в первую очередь "страховка" от необходимости разменивать забарахлившую на линии машину (с учетом того, что подменных "коротышек" в отличии от 80-х годов уже нет), а существующим машинам уже более 25 лет от роду. Ну и конечно же выполнение одного из основных показателей работы депо - тонно-километровой работы. Каких-либо технических ограничений на работу электропоездов серии ЭР2 в четырехвагонной составности на Московской ж.д. нет.

[Boroda]

Блин, я представляю, как там ночевала бригада, при такой вибрации.

[MiStar]

Блин, я представляю, как там ночевала бригада, при такой вибрации.

Для ночевки использовалась противоположная голова, в которой компрессор не работал совсем... Ну а динамоторы на головы обычно все же стараются ставить получше, из-за специфики ЭР2.

[MiStar]

Помню, рижанские машины в начале 1996го - 1997го годов... тоже на них то ли один тамбур, то ли весь головной вагон был перекрыт. А в салоне стол очень огромный компрессор. Так как я тогда был не особо силён, подозреваю, что это КТ-6ЭЛ и был.

Как правило перекрывали весь вагон. И скорее всего это была ЭР2-1308, московская голова которой в то время именовалась ЭР2-304201.

[Vredtech]

Надо поискать, может следы остались - когда и какие машины были оборудованы в Рыбном. Жаль, я не очень причастный в то время к МВПС был, поэтому не гарантирую удачный результат.

[Vredtech]

В период с 1997 по 2000 год гарантированно стояли компрессора на ЭР2 №№ 302201, 106201, 109701, 124901, 124909, 126901, 126909. Это по журнальчику смены оборудования.

[IL-68]

DennisM >>> совершенно не страшатся работы в две секции...

"У нас на Ярославке" такое тоже было, в 1995-1996 (точно уже и не упомню) - Пироговская четырёхвагонка с электровозным компрессором, перед закрытием ветки.
Причём, ездила и на участке Мытищи-Ярвкз.
Они все разные снаружи были, пироговскую я видел с жалюзи занимающими и тамбур, и окошко.

Что-то я подобного не помню. В Пирогово на четырехвагонках каталась Москва-2 . А с электровозным компрессором были машины только в Пушкино - ЭР2-1097,1102,1114 .

[ЭД2Т-0024]

Была на Северной эр2-591 до КР.

[Бригадир]

124901, 124909, 126901, 126909

Очень интересно, зачем на машину по два электровозных компрессора?

[MiStar]

124901, 124909, 126901, 126909

Очень интересно, зачем на машину по два электровозных компрессора?

Вполне возможно, что на них были полностью демонтированы штатные компрессоры. Попробую посмотреть инфу по 1269, может быть остались упоминания в паспортах.