ЭП2-9Т (02 Ноябрь 2014 - 22:19) писал:
Уважаемые специалисты, подскажите пожалуйста, в чём особенность такой работы калориферного отопления в ЭД4М примерно с 2007-го по 2010-й год выпуска. Сколько ни ездил в Москве на них с отоплением следующая хренотень: машинист включает - через 5 минут в вагоне парилка. Топит, топит минут 15. Выключает - через 10 минут уже дубак. Вот и приходится ему постоянно переключателем туда-сюда щёлкать. И такая фигня много где.
В прошлой зимой ездил в Новосибирске. Там большинство - такие же ЭД4М. Сначала - когда сразу вошёл в вагон с улицы - показалось холодно, но потом оказалось нормально. Так вот, суть в том, что там из калориферов дует не горячий, как у нас, а чуть тёплый воздух. И сами воздуховоды вдоль окон вообще еле тёплые, как и сама стенка. Но зато оно включено постоянно и за счёт этого более комфортная температура.
Можно спокойно ехать, не снимая куртки. А то когда жарко, то потом на улицу вспотевший выходишь и простужаешься.
Так вот, кто-нибудь в курсе, как им удалось так сделать??
Потому что электропоезда ЭД4М с калориферным отоплением (начиная с номера 0161) оборудованы с завода системой "климат-контроля". Отопление в вагонах такого поезда должно работать под контролем автоматики, включаться за полчаса до выезда на линию, и не выключаться до момента захода в депо/парк отстоя. Но на Московской ж.д. - руководство по эксплуатации к новым поездам, как правило не читают, особенности системы отопления не изучают, поэтому примерно 70% локомотивных бригад не имеют понятия о том, как работает отопление на этих машинах. Добавить к этому безграмотные требования вышестоящего руководства и теплотехников о применении "карты отопления", отсутствие надлежащего обслуживания и ремонта подвижного состава, вот и получаем то, что имеем.
Как правило, на Московской дороге, большая часть блоков управления переведена тумблерами на блоках в "ручной режим", соответственно автоматика не работает независимо от реальной работоспособности блока управления. В результате при отоплении по "карте" - либо работают обе ступени калориферов (32кВт), либо идет "режим продувки", когда при выключении отопления, вентиляторы еще некоторое время продолжают работать для предотвращения возгорания калориферных агрегатов на чердаках тамбуров. В итоге - в вагоне "то жар, то холод".
При нормальной работе системы - отопление из кабины не выключается и автоматика способна изменять мощность используемых Тэнов ступенями 8/16/32кВт, а также на некоторых машинах, менять соотношение между воздухом забираемым снаружи и изнутри вагона (% рециркуляции). В результате этого - вагон топится равномерно, и температура в салоне соответствует "температуре уставки" блока управления отоплением с точностью в пределах 2..3С. Именно так и работает система отопления в Новосибирских машинах, где ее используют, как положено по РЭ на электропоезд и поддерживают в исправности работу автоматики.
В первые пять-десять минут после включения, в зависимости от показаний датчика наружной температуры воздуха, блок управления отоплением работающий в режиме "автомат" -
всегда будет включать максимальную мощность калориферов, т.к. считает, что нужно перед началом работы системы прогреть каналы отопления. Точно так же, после выключения отопления кнопкой на заднем пульте - вентиляторы несколько минут будут продолжать работать, чтобы охладить ТЭНы. Поэтому любые попытки "ручного управления" отоплением приводят к тому, что автоматика перестает понимать, что происходит в вагоне.
Как-то так...
P.S. Специально для критиков: на первичную настройку блоков отопления в десятивагонном составе, при условии исправности блоков и цепей датчиков, у меня уходило около двух часов. Т.е. операция вполне выполнимая в рамках ТО-3, при наличии хотя бы одного "обученного специалиста". Из трех составов, до этого работавших на линии около полутора лет - только на одном вагоне были реальные проблемы с блоком управления (обрыв в цепи салонных датчиков).
Помощь
