Торможение ЭПТ и эффект
#1
Отправлено 22 Июнь 2006 - 18:00
#2
Отправлено 22 Июнь 2006 - 18:35
НУ СПРОСИЛ!!! ДА ТУТ ЕСЛИ ВСЁ ПОДРОБНО ОБЪЯСНЯТЬ (если коротко, то будет не понятно), ЭТО ЦЕЛЫЕ ПОЛ КУРСА ПО ТОРМОЗАМ!!! (ну если в ближайсшее время не ответят, то подскажу!)
#3
Отправлено 22 Июнь 2006 - 21:19
У нас на форуме принято: либо отвечать по существу, либо оставлять комментарии "за кадром". Ответ выше не засчитан.
Электропневматические тормоза на подвижном составе в отличии от пневматических управляются не изменением давления в тормозной магистрали, а электрическим сигналом, от контроллера крана машиниста локомотива/головного вагона. Если в пневматических тормозах скорость распространения тормозной волны ограничена скоростью звука (330м/с), а в реальности составляет 150-230м/с в зависимости от режима торможения, то при использовании ЭПТ срабатывание тормозов происходит практически одновременно по всему составу. Из-за этого использование ЭПТ предпочтительнее, т.к. происходит меньшее набегание/растяжка состава и облегчаются условия работы сцепных приборов и поглощающих аппаратов, а главное исчезают резкие динамические воздействия, способные при неблагоприятных условиях "порвать" состав.
При наличии на вагоне ЭПТ в дополнение к обычному воздухораспределителю устанавливается еще электрический воздухораспределитель, являющийся конструктивно дополнением к основному узлу. При отсутствии электрического сигнала на вентилях электровоздухораспределителя в работу вступит пневматический воздухораспределитель и тормоза будут работать.
Для пассажирских поездов и МВПС - электропневматические тормоза являются ОСНОВНЫМ способом торможения. На грузовых поездах ЭПТ практически не применяют в силу сложности поддержания работоспособности данного вида тормозов на поездах с постоянно изменяющейся составностью и наличием огромного парка вагонов (почти 99%) не оборудованных электровоздухораспределителями и электрическими магистралями.
#4
Отправлено 23 Июнь 2006 - 10:45
#5
Отправлено 23 Июнь 2006 - 11:24
При рекуперации ТЭД работает в генераторном режиме и нагрузкой является контактная сеть.
При реостатном торможении ТЭД, работающий в генераторном режиме, нагружен на пуско-тормозные реостаты, расположенные на крыше моторного вагона и "греет атмосферу".
При правильно отрегулированной САУТ электрическое торможение является высокоэффективным и резко уменьшает износ тормозных колодок и колесных пар.
#6
Отправлено 23 Ноябрь 2006 - 07:23
А также изменяется ли давление в УР и ТМ при ЭПТ (и видно ли это на соответствующих манометрах)?
#7
Отправлено 23 Ноябрь 2006 - 12:44
Интересует, какое давление необходимо создать в ТЦ для остановки электропоезда (например со скорости около 70 км\ч за 0-50 метров до начала 250-метровой платформы - если не ошибаюсь, то это значения скорости и расстояния типичны)? И увеличивают\уменьшают ли давление в ТЦ при больших или меньших скоростях (понятно, что торможение начинается за большее или меньшее расстояние)?
А также изменяется ли давление в УР и ТМ при ЭПТ (и видно ли это на соответствующих манометрах)?
По первому пункту - всё зависит от регулировки ТРП и материала колодок! (это можно вычислить, взяв определённые цифры а не на угад). Бывает что на двух атмосферах останавливаешься нормально, а бывает что и четырёх мало!
(Второй вопрос если честно немного непонятен)
По третьему вопросу - (если имеется ввиду общее поездное давление в УР и ТМ то) нет, не изменяется (по сравнению с пневматикой)! (Если имелось ввиду в момент торможения, то) да - давление падает и это хорошо видно и на манометре ТМ и на манометре УР! (по сравнению с торможением ПТ, при применении ЭПТ давление в ТМ и в УР падает медленнее, но давление в ТЦ повышается быстрее).
#8
Отправлено 23 Ноябрь 2006 - 13:37
Да я и сам неправильно его сформулировал. Соотношение скорость-расстояние при одном и том же давлении в ТЦ выдерживается? Я как-то засекал (приблизительно), что при скорости 80-90 тормозить начинают за 450-500 метров. в этом случае тоже 2 атм. в ТЦ
А при ступенчатом отпуске давление в УР и ТМ растет? Или оно восстанавливается при постановке крана в 1 положение?
#9
Отправлено 23 Ноябрь 2006 - 13:50
Да я и сам неправильно его сформулировал. Соотношение скорость-расстояние при одном и том же давлении в ТЦ выдерживается? Я как-то засекал (приблизительно), что при скорости 80-90 тормозить начинают за 450-500 метров. в этом случае тоже 2 атм. в ТЦ
А при ступенчатом отпуске давление в УР и ТМ растет? Или оно восстанавливается при постановке крана в 1 положение?
Да выдерживается (но не идеально, т.к. чем больше скорость, тем хуже сила трения (сцепления) колеса и колодки)! (сейчас формулу подсказать не могу).
При кратковременной постановке ручки в поездное положение, давление в УР и в ТМ востанавливается (только в момент нахождения ручки во втором положении) но очень медленно (по сравнению с первым положением в которое и положено толкать ручку после ступенчатого отпуска)!
#10
Отправлено 23 Ноябрь 2006 - 14:26
Интересует, какое давление необходимо создать в ТЦ для остановки электропоезда (например со скорости около 70 км\ч за 0-50 метров до начала 250-метровой платформы - если не ошибаюсь, то это значения скорости и расстояния типичны)?
Обычно определяют тормозной путь а не давление. . .
На практике тормозной путь определяется по таблице в инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277.
Или - для нахождения тормозного пути необходимо знать скорость и расчётный (тормозной коэффициент)-суммарное нажатие всех колодок делённое на вес поезда.
#11
Отправлено 23 Ноябрь 2006 - 19:43
...На практике тормозной путь определяется по таблице в инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277....
Извините,позвольте с Вами не согласиться... на практике предпологаемый тормозной путь определяется обычно исходя несколько из других параметров...состояние подвижного состава(наличие и толщина колодок, выхода штоков ТЦ),погодные условия в данный конкретный момент(дождь,листва на рельсах)профиль пути(подъём,площадка или спуск)... проще говоря "жопой надо чувствовать"извиняюсь за грубое выражение но меня так учили...не зря наверное" на машинистов в институтах" не учат,а сначала несколько лет п/маш работают чтобы на практике смотрели что да как и учились...
я это к тому что тормозить можно начинать по разному, где за 50 метров,где с "уголка" ,а где и с середины платформы...а по каким причинам смотри выше
#12
Отправлено 23 Ноябрь 2006 - 19:53
...На практике тормозной путь определяется по таблице в инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277....
Извините,позвольте с Вами не согласиться... на практике предпологаемый тормозной путь определяется обычно исходя несколько из других параметров...состояние подвижного состава(наличие и толщина колодок, выхода штоков ТЦ),погодные условия в данный конкретный момент(дождь,листва на рельсах)профиль пути(подъём,площадка или спуск)... проще говоря "жопой надо чувствовать"извиняюсь за грубое выражение но меня так учили...не зря наверное" на машинистов в институтах" не учат,а сначала несколько лет п/маш работают...
я это к тому что тормозить можно начинать по разному, где за 50 метров,где с "уголка" ,а где и с середины платформы...
Полностью с Вами согласен Уважаемый r22-41 (сам так и делаю на работе - как вы сказали, этим самым местом чувствовать) и до этого писал что тормозной путь и необходимое давление в ТЦ зависят от многих факторов (которые как раз Вы и перечислили)!!! Но в данном случае (прошу прощения за непонятки), фраза "на практике" значила не то, что Вы подумали (типа локомотивщики достают калькулятор, книгу и начинают выщитывать), это означало что "по идее" тормозной путь никто не считает по формуле, если необходимо это сделать то делают это по таблице!
#13
Отправлено 29 Ноябрь 2007 - 09:47
#14
Отправлено 29 Ноябрь 2007 - 10:08
Вот такой вопрос! Уже 3-ю неделю тормоза с 01 - нормальные, а с девятки - проблема. Т.е. их практически - нет. Кран не меняли. Что может быть?????????????????????
вот уж от кого не ожидал в таком стиле...хочешь грамотный ответ - задай подробно и грамотно вопрос
каких нет ПТ или ЭПТ...эффект плохой или что ...
#16
Отправлено 29 Ноябрь 2007 - 14:12
Конечно - ЭПТ. Эффект - не очень. Приходится напрягаться.
... можно попробовать контроллер в первое и кнопкой аварийное ЭПТ и сравнить с торможением "на кране"...если есть разница...машину на стоянке на тормоза, "так" и "так" и вперёд вокруг неё искать причину... удачи
пс. может манометр на голове на 09 завышает или 305 на вагоне барахлит ...дал очко в голове, а дальше по составу гораздо меньше...сравни со своим малым давление в ТЦ на голове и в хвосте в момент торможения...вот это помоему один из самых вероятных вариантов
#17 Гость_Sky-Clad_*
Отправлено 21 Апрель 2008 - 20:38
#18
Отправлено 22 Апрель 2008 - 04:29
#19
Отправлено 22 Апрель 2008 - 05:24
У меня раз "навернулся" кран машиниста. Пришлось магистрали заряжать с хвоста, а тормозить именно "Аварийным ЭПТ". Просто контроллер надо ставить в "серединке" между 0 и 1Т. И получается отличный ступенчатый тормоз. Отпускаем кнопкой "Отпуск", то же - ступенчато. Ехать можно. Эфект такой же, как и краном. Нужно экстренным, в кабине есть стоп/кран.
#20 Гость_Sky-Clad_*
Отправлено 22 Апрель 2008 - 08:30
Но вот эффект мне почему то кажется лучше.
#21
Отправлено 22 Апрель 2008 - 09:19
Если тормозить кнопками, то давление в ТМ у тебя полное зарядное, а при торможении краном давжение в ТМ все-таки снижается даже при 5А, так что эффект может чувствоваться только при полной накачке ТЦ.
#22
Отправлено 22 Апрель 2008 - 12:25
#23
Отправлено 22 Апрель 2008 - 14:03
#25
Отправлено 23 Апрель 2008 - 08:28
Скай, ты татарин наверное ... даже ник переписать не можешь
Если тормозить кнопками, то давление в ТМ у тебя полное зарядное, а при торможении краном давжение в ТМ все-таки снижается даже при 5А, так что эффект может чувствоваться только при полной накачке ТЦ.
Ведь в техотделе же решили уже. При правильном положении трехходового крана давление в ТЦ не зависит от завышенного давления в ТМ.
Я сам проверял - кран в 1-е и "Аваринный эпт" - итог 4.3 Атм в ТЦ, при 8-ми в ТМ
Сообщение отредактировал E_L_V_I_S: 26 Апрель 2008 - 07:42
#26 Гость_Sky-Clad_*
Отправлено 23 Апрель 2008 - 12:29
Ну вот именно, что обычно бывает больше.
Ой извините
#27
Отправлено 02 Май 2008 - 14:24
#28
Отправлено 13 Апрель 2013 - 06:37
ЭПТ имеет один большой плюс. Этот вид тормоза позволяет при необходимости уменьшать давление в тормозном цилиндре (ТЦ). Что это дает, спросите Вы, а вот что: ВЫ знаете что тормозная сила зависит от давления в ТЦ, коэф. трения между колесом и колодкой и КПД рычажной передачи. Чем скорость выше, тем коф. трения меньше. ЭПТ позволяет в диапозоне высоких соростей, от 40км/час и выше, пока коэф. трения между колесом и колодкой небольшой, иметь сразу максимально возможное давление в ТЦ и реализовать максимальную тормозную силу. Естественно учитывая при этом силу сцепления колеса с рельсом. И по мере снижения скорости движения и возростания коэф. трения сохранить эту тормозную силу, снижая давления в ТЦ, не дать еЙ (торм. силе) стать больше силы сцепления колеса с рельсом, сохранить её в максимальном виде, реализовать постоянное замедление и значительно сократить тормозной путь. К тому же тормозя "на отпуске" Вы управляете реально тормозами поезда, т.к. уменьшая давления в ТЦ вы имеет возможность и повысить это давление. Если вы тормозите только нарастающим давлением в ТЦ, во первых это торможение как на ПТ и получаете в конце такой итог: maks давление в ТЦ и отсутствие возможности на что то повлият проезжая платформу. За Вас тормозит коэф. трения, увеличивая к остановке тормозную силу до величины большей силы сцепления и как следствие - юз.
Для того чтобы правильно тормозить ЭДТ+ ЭПТ прицепов нужно научиться сначало правильно тормозить ЭПТ.
О динамике и равномерном времяни наполнения ТЦ при ЭПТ поговорим следующий раз если это интересно.