[krechet]

Сначала несколько цитат из темы по "Спутник":

1. Скоростной ICE Гамбург-Мюнхен, ~780 км, из них 327 по специализированной ВСМ только с пасс. движением, 6ч 20м, Vmax=280 km/h, Va~123 km/h
2. Скоростной ICT Франкфурт-Дрезден, 498 км, по реконструированной линии со смешаным движением, 4ч 30м, Vmax=200 km/h, Va~110 km/h
3. ЭР200 Москва-Петербург, 645 км, по реконструированной линии со смешаным движением, 4ч 30м, Vmax=200 km/h, Va~143 km/h
3. ЭД4МК Новосибирск-Омск, 627 км, по одной из самых грузонапряженных линий, 5ч 55м, Vmax=130 km/h, Va~106 km/h

Ваше сравнение не совсем корректное. Скоростное движение организовано
не по принципу Москва - Питер с ЭР200: переозки между cтолицами с
ветерком и без остановок, a не столичные пассажиры (тверские и новгородские) пускай пользуются электричками, или еще лучше дома сидят.
Скоростные поезда на указанных Вами линиях имеют больше остановок, чем
экспрессы между Москвой и соседними областями. На новой скоростной
ICE-линии Франкфурт - Кельн специально построили промежуточные станции,
там где нет больших городов, что бы забрать на линию пассажиров и из небольших населенных пунктов.
Ну а сообщение Новосибирск-Омск c ЭД4МК - это пародия на скоростное движение. Тут вполне могли обойтись электровозами с пассаж. вагонами. Если и далее идти по этому пути, то можно ЭД4МК и между Москвoй - Питером запустить. Даже под это дело передаточое число редуктора уменьшить. На Зап.-Сиб. дороге вроде ЭД2T и до 145 kм/ч разгоняли. Но это из области вопросов "A можнo 'Запорожец' до 200 kм/ч раскочегарить? Можно, если ... ..."

А я и не называю это скоростным движением. Более того, организация полноценного скоростного движения на линиях с такой грузонапряженностью заведово неэффективна, ни технически, ни экономически. В любой стране мира.

Собственно, что же я хотел сказать этим сравнением:
1. Говорить, что у нас все совсем уж плохо, как это можно подумать из эмоциональных высказываний, не стоит. Безусловно, отставание по ряду параметров налицо, отчасти оно обусловлено объективными причинами, отчасти не очень.
2. Срочное клонирование в России современных зарубежных э/п (например, тех же ICT) не даст значительного эффекта, что видно из приведенных цифр. Особенно есть учесть качественное отличие в условиях эксплуатации.
3. Высокая стоимость зарубежного ПС не позволит ему широко распространиться, впрочем, оно и не очень нужно, как показывают цифры.


Сопоставление с LGV, где ездят именно в обход промежуточных станций, с ветерком и без остановок:
1. Paris-Marseille, 750 km, 3-00, 250 km/h
2. Pairs-Bruxelles, 314 km, 1-25, 221 km/h
3. Paris-Bordeaux, 582 km, 2-56, 198 km/h
В последнем случае чуть больше половины пути по реконструированной линии, со смешаным движением, максимальная на LGV 300 км/ч.
И еще, себестоимость пассажиро-километра на LGV порядка 5 евроцентов, при интенсивности движения 60-80 пар. Достаточно пересчитать на уместные в России объемы движения, чтобы понять, что подобное у нас нереально. Нет достаточного объема платежеспособного спроса.

Про МК правильно написали, что это ЭД4М, только с самолётными креслами и баром(комфорт-понятие растяжимое).

ЭД - это прошлый век, это ЭР с новой мордой и наворотами, которым просто суждено было произойти, от этого никуда не денешься. У нас ведь есть дальние перевозки(ПДС-ы) и пригородные перевозки, а вот среднего, как независимого от этих двух, поверьте НЕТУ и всё! Да, крутимся как можем, а что делать? И как ни парься, из гавна конфетку никогда не получишь(сорри за жаргон) только кто-то закрывает глаза на эту фразу пытается ещё и бабла срубить по принципу "всё у нас будет и ничего нам за это не будет".

А заменить парк на ЭД - не пойдёт. Как это так, обновлять годами(по опыту предыдущих лет). Это не в интересах теперешнего РЖД. Они сами себе хозяева, извините приватизация шла и сейчас идёт у нас через одно место.
Вот и возникает вопрос "Что делать?"

Тут обсуждается в основном скоростное движение, которое теоретически в ближайшее время возможно только на маршруте: Москва - С.-Петербург. Ну и относительно скорострое движение (с эксплутационными скоростями до 160 - 180 км/ч) наверное имеет смысл сделать на Москва - Н. Новогород и Н-ск - Омск (при условии востановоления и реконструкции для скоростного движения третего пути, который сейчас разобран).

Но в России пока и нет поезда для нескоростного (меньше 141 км/ч) местного сообщения.
Про ЭД4(9)МК уже говорилось неоднократно, что реально он таковым неявляется.
Нужен новый подвижной состав с конструктивной скоростью 160 км/ч, принудительним охлаждением двигателей и т.п.

Такой электропоезд разрабатывался в Риге, причем дважды: в 60-х и 80-х годах, но дальше проектов дело не пошло.
Сейчас, я слышал, электропоезд местного сообщения разрабатывается на Укранине, подробностей не знаю. (Ivdenis, может прояснишь? ). Может, будем закупать электропоезда у них (хотя вряд ли, по политическим соображениям ).

А здесь я предлагаю обсудить, какой должен быть новый электропоезд местного сообщения.

[krechet]

Итак, мои соображения.

Это должно быть семейство унифицированных электропоездов (постоянник, переменник, двухсистемнык), сделаных по схеме П+М+Пт(трансформаторный для переменников и двухсистемников); либо также унифицированные поезда с силовыми головными вагонами по типу ICE (хотя, на Западе, все больше преобладает моторвагонная тяга).

Двигатели асинхронные (только не надо говорить, что это дорого, например, в Н-ске "Сибстанкоэлектропривод" выпускает асинхронные приводы (используются в основоном в горном электрооборудовании), которые дешевле (даже с учетом стоитмости частотного преобразователя), чем их коллектроные аналоги. И работают они вполне надежно.), охлаждение двигателей принудительное.

По-поводу салона. Схема МК вполне устраивает, только нужно добавить туалеты в каждый вагон, и в вагонах первого-второго класса сделать гардероб.

Отопление. Тут пусть думают специалисты, нынешнее меня вполне устраивает.

Вентиляция. Нужен кондиционер на каждом вагоне, в третем классе вентиляция общая, в 1-м и 2-м индивидуальная, как в междугородних автобусах. Хотя окна лучше все же сделать открывающимися, как показывает российская практика, кондиционеры у нас не всегда работают. ОБЯЗАТЕЛЬНО в неработчем тамбуре нужно поставить достаточно мощную вытяжную вентиляцию, дабы дым от курения вытягивало и он не проникал в салон. А то сейчас УЖАС

Освещение. Люминисцентное, в 1-м, 2-м, классе нужна индивидуальная подсветка.

Ну вот общие соображения, кто добавит?

[ilia]

Двигатели асинхронные (только не надо говорить, что это дорого, например, в Н-ске "Сибстанкоэлектропривод" выпускает асинхронные приводы (используются в основоном в горном электрооборудовании), которые дешевле (даже с учетом стоитмости частотного преобразователя), чем их коллектроные аналоги. И работают они вполне надежно.), охлаждение двигателей принудительное.

Где-то была информация, что новосибирский привод
стал проблемным узлом для опытного ЭН3. Хотя может
сейчас и довели его, правда, серийного выпуска ЭН3 на
НЭВЗ конечно-же не будет.
Вы забыли упомянуть тележку, которая уже есть на ЭД6,
правда заказчик (AO РЖД), в принципе потерял интерес к
этому поезду. Поэтому скорая доводка ЭД6 до запуска в
серию не предвидется, постараются все по-тихоньку притормозить,
как это сделали с эл-зом ЭП10.
Сейчас, вроде бы приоритетным проектом стал поезд Спецремонта и
Сименса, ну а ДМЗ, дай бог, получит финансирование для перехода
на выпуск ЭД4(9)Э, то есть останется производителем чисто пригородных
поездов, которые по воле жел. дор. начальства, будут и далее широко
использоватся в межоблаcтном сообщении.

[Rogex]

Тут обсуждается в основном скоростное движение, которое теоретически в ближайшее время возможно только на маршруте: Москва - С.-Петербург. Ну и относительно скорострое движение (с эксплутационными скоростями до 160 - 180 км/ч) наверное имеет смысл сделать на Москва - Н. Новогород и Н-ск - Омск (при условии востановоления и реконструкции для скоростного движения третего пути, который сейчас разобран).

В самое ближайшее время, начнется комплексная реконструкция линии С.-Петербург - гос. граница, с целью организации скоростного движения по маршрутам С.-Петербург - Хельсинки и Москва - Хельсинки. Об эффективности проекта в целом можно спорить, там объемы движения всего 3 пары и вряд ли сильно возрастут, но о решении говорят как о принятом, причем на международном уровне (в случае чего сложнее будет отыграть).

А здесь я предлагаю обсудить, какой должен быть новый электропоезд местного сообщения.

Это должно быть семейство унифицированных электропоездов (постоянник, переменник, двухсистемнык), сделаных по схеме П+М+Пт(трансформаторный для переменников и двухсистемников); либо также унифицированные поезда с силовыми головными вагонами по типу ICE (хотя, на Западе, все больше преобладает моторвагонная тяга).

Приемущества моторвагонной тяги проявляются в зависимости от соотношения максимальной скорости движения, среднего пробега между остановками, количества локальных ограничений скорости, и т.д. Моторвагонная тяга на западе опять же преобладает не везде, а именно там, где время пробега между остановками относительно невелико, либо на старых линиях со смешаным движением, где неизбежно наличие локальных ограничений, связанных со спецификой плана пути, наличием крупных станций, и т.п. Иногда это правило нарушается, либо из соображений унификации подвижного состава, работающего на разных участках, либо просто фактического наличия того или иного типа.
Например, на линии Петербург-Москва, при организации скоростного движения одновременно как на сосредоточенной тяге (ЧС200), так и на распределенной (ЭР200), исходно были заложены разные нитки, с разницей времени хода 7 (семь) минут. Чем объясняется такая небольшая разница? Во-первых, поезд следует без остановок. Во-вторых, при реконструкции линии были установлены специализированные стрелочные переводы, которые ранее являлись лимитирующими. Поскольку разница была небольшой, и только усложняла график, вскоре были проложены нитки для обоих поездов с одинаковым временем хода. Если поднимать скорость выше 200 км/ч, то очевидно на начальном этапе появится много лимитирующих участков, и приемущества моторвагонной тяги опять дадут о себе знать. В то же время, на маршрутах с большим количеством ограничений скорости и/или остановок МВПС может оказаться значительно эффективнее и при скоростях до 120 км/ч. Так что здесь нужно индивидуально оценивать актуальность того или иного вида тяги.

Двигатели асинхронные (только не надо говорить, что это дорого, например, в Н-ске "Сибстанкоэлектропривод" выпускает асинхронные приводы (используются в основоном в горном электрооборудовании), которые дешевле (даже с учетом стоитмости частотного преобразователя), чем их коллектроные аналоги. И работают они вполне надежно.), охлаждение двигателей принудительное.

По-поводу салона. Схема МК вполне устраивает, только нужно добавить туалеты в каждый вагон, и в вагонах первого-второго класса сделать гардероб.

Отопление. Тут пусть думают специалисты, нынешнее меня вполне устраивает.

Вентиляция. Нужен кондиционер на каждом вагоне, в третем классе вентиляция общая, в 1-м и 2-м индивидуальная, как в междугородних автобусах. Хотя окна лучше все же сделать открывающимися, как показывает российская практика, кондиционеры у нас не всегда работают. ОБЯЗАТЕЛЬНО в неработчем тамбуре нужно поставить достаточно мощную вытяжную вентиляцию, дабы дым от курения вытягивало и он не проникал в салон. А то сейчас УЖАС

Собственно, ЭД6, в варианте на 160 км/ч, с унифицированными телегами на прицепных вагонах, при композиции состава из трехвагонных секций, что явно удешевит машину, с потенциальной возможностью установки трансформатора. Я полностью с этим согласен, тем более что ЭД6 как пригородный электропоезд заведемо слишком дорог, и потенциально может пойти как раз на замену ЭД4МК, в перспективе переменник или двухссистемник на его базе на замену ЭД9МК. Последние можно по мере поступления на КР будет переоборудовать в обычные ЭД4(9)М, и выпустить в пригородный график. Если совсем удешевлять, то ЭД6 можно вообще без салонного оборудования поставлять в депо, там перед КР разденут МК, и на ремонт. Что-что, а вот кресла и прочее поставить вполне можно на эксплуатирующих предприятиях, причем каждый сделает так, как ему надо, исходя из местных условий, а не будет потом чего-то заводское переделывать. Соответственно, объем производства ЭД6 опять же ясен - столько, сколько выпускалось МК за несколько лет до этого (наработка на КР).

Таким образом, при подобном решении охваченными остаются на среднесрочную перспективу все участки, кроме Москва-Петербург-Хельсинки. Про него - отдельно.
1. Петербург - Москва. На практике установлено, что на скоростях до 200 км/ч сосредоточенная тяга является эффективной, поэтому представляется целесообразным продолжать работу в этом направлении. Если принимается решение о повышении скоростей, то нужно смотреть индивидуально, в каком объеме и до каких значений. Учитывая необходимость сохранения на линии пассажирского и пригородного движения, даже при условии отвода грузового, скорости вряд ли целесообразно поднимать выше 250 км/ч, даже в перспективе. При этом появится большое число лимитирующих участков, т.е. целесообразен переход на МВПС. Причем, работающий именно локально на этом участке. Если в перспективе рассчитывать на развитие скоростных технологий в России и более широкое их распространение, то логично доводить свою модель, т.е. ЭС250, если нет, то можно обратить взоры и на зарубежные разработки, например, Alstom или точнее Fiat Ferrovario. Почему именно он - чуть ниже.
2. Петербург - Хельсинки. По договоренности с финской стороной, эксплуатация здесь предполагается 50/50 ПС России и Финляндии. Что же ходит у финнов? Электропоезда Sm3, представляющие собой специально выполненную адаптацию под широкую колею и северные условия изначально итальянского э/п ETR460, разработки Fiat Ferrovario, широко известного в Европе под названием Pendollino. Основной изюминкой этого э/п является система активного наклона кузова, которая была создана итальянцами одними из первых в Европе, что и повлекло широкое клонирование этой машины, ездят Pendollino местной сборки в Великобритании, их близкие потомки ICT в Германии, и ряде других стран. При этом, система активного наклона в условиях Финляндии реально востребована, там в силу специфики рельефа путь в плане заведомо имеет много закруглений, чего не скажешь о линии Петербург - Москва. На данный момент, в Финляндии работают односистемые э/п, но в Италии используются те же напряжения в КС, что и в России, -3кВ и ~25кВ, и подобные преобразователи наверняка выпускаются серийно. Очевидно, финны поступят очень просто, закажут несколько двухсистемных машин у уже проверенного поставщика, а не будут брать очередно кота в мешке. Соотвтественно, из экономических соображений очевидно оптимальным было бы присоединиться к этому заказу, получив испытанные в сопоставимых условиях эксплуатации машины. С другой стороны, 50/50 можно понимать и так, что составы до Москвы будут российские, а до Петербурга - финские. Тогда еще проще, предполагаемое время хода Москва - Хельсинки 8 часов, очевидно напрашивается как минимум один ночной поезд, как самый удобный для пассажиров, а для него гонки с высокими ускорениями крайне не рекоменуются. Поэтому вполне хватило бы локомотивной тяги, скорость выше 200 при таком времени следования тоже не нужна, а локомотив можно менять ЧС200 на Sr2, более известный в Европе как Re460, разумеется, при таком раскладе нужно еще подыскивать замену стареющим ЧС200, например коломенский ЭП100, но это уже за рамками темы электропоездов.

Теперь, что же у нас хотят брать? ICT?
1. Это де-факто очередной клон Pendollino, правда по тяговому оборудованию и кузовам частично унифицированный с ICE3, но от этого ни тепло, ни холодно. Т.е. технологии из вторых рук. Вот финны почему-то взяли напрямую у Ferrovario (сейчас это структурное подразделение Alstom).
2. Система активного наклона. Основной в ближайшее время полигон эксплуатации - Петербург - Москва, где эта система работать не будет, т.к. нет там закруглений малых радиусов! Кроме пригородных участков и окрестностей крупных станций, которые все равно будут являться лимитирующими по скорости.
3. Наконец, надежность самого ICT. Первое время с ним было очень много проблем, из унифицированного типоряда ICE3 - ICT - ICTVT последний вообще не выжил, все машины поставлены под забор, за невозможостью обеспечить их надежную работу. Разумеется, доводка идет, говорят, что на вновь выпускаемых ICT учтены все недостатки, но вот как я не приду на вокзал Эрфурта, именно ICT систематически мажут по 10-15 минут, выбивая из графика и другие поезда, при том что IC на локомотивной тяге не сильно более мягкий график держат, на той же линии. Какой график, я уже писал, средняя участковая порядка 110 км/ч, при остановках через 70 км, установленная 200 на коротком участке (1 или 2 перегона), остальное 160 км/ч. Когда машина идет пустая, на скорости полки начинают дребезжать почти как в наших ЭД, ну это мелочь, конечно, все исправят, но нужна ли такая машина по такой цене? Вопрос...

[Rogex]

ДМЗ, дай бог, получит финансирование для перехода
на выпуск ЭД4(9)Э, то есть останется производителем чисто пригородных
поездов, которые по воле жел. дор. начальства, будут и далее широко
использоватся в межоблаcтном сообщении

Здесь вопрос, наверное, нужно ставить шире, какую в принципе концепцию развития транспорта предполагается развивать в России? Каково предполагаемое разделение видов транспорта по назначению, какова их доля? Имея общие параметры, можно дальше делать выводы.

1. Американский вариант. Доля жд в пассажирообороте порядка 1%, основными видами пассажирского транспорта являются автомобильный для местного сообщения и авиационный для дальнего. Многие жд предпочитают вообще не иметь дела с пассажирскими перевозками, т.к. живут за счет грузовых, имея довольно высокую грузонапряженность, сооответственно не могут обеспечить высокое качество пассажирских, а судиться с пассажирами по поводу бесконечных опозданий тоже не хотят. По исходным параметрам России он даже ближе, чем США, т.к. у нас грузонапряженность еще выше. Если принимается эта концепция - нужно принимать меры по повышению провозной способности в грузовом движении, повышать допустимую нагрузку на ось, удлиннять приемо-отправочные пути станций, утяжелять составы, выпускать локомотивы большой единичной мощности с соответственно большим сцепным весом, а про скоростное движение, возможно кроме участка Петербург - Москва, этакий русский NEC, забыть. И строить автомагистрали. Где останется высокой роль жд в пассажирском движении? Там, где автотранспорт неэффективен по провозной способности, т.е. в сильно урбанизированных районах. А что там эффективно? Правильно, пригородные электрички. А доля жд в межобластном сообщении в этом варианте будет падать, и отдаваться автобусам, маршруткам и личным авто.

2. Европейский вариант. Невысокая грузонапряженность, довольно высокая доля жд в пассажирообороте, есть возможность выделения (строительства) коридоров для высокоскоростного движения, деунификация дорог по назначению. У нас некоторое шевеление в этом плане началось в 90-е годы, когда упал грузооборот и замаячила возможность отвести грузовые с ряда направлений, реконструировав их под скоростное движение. Но сейчас грузооборот опять вырос, и эти перспективы провалились. Строительство выделенных ВСМ еще очень долго будет слишком дорогим для России, ввиду больших расстояний, низкой плотности населения и недостаточного объема платежеспособного спроса. Так что этот вариант не светит.

Разумным компромиссом на данном этапе на мой взгляд является изложенное в предыдущем сообщении.

[Даниил Монахов]

Rogex: Целиком и полностью с Вами согласен! Добавить что-нибудь здесь трудно.
К российским условиям действительно значительно ближе Северная Америка, чем Европа. Но все-таки по ряду направлений (не только Петербург - Москва) вполне реальным представляется разделение грузового и пассажирского потоков, благодаря наличию параллельных ходов.
Уровень жизни населения в России значительно отстает от такового в США, поэтому железнодорожные пассажирские перевозки еще долго (лет 20 точно) будут достаточно востребованы. Тем не менее, грузопотоки будут расти и дальше, так что проблему эту придется решать уже очень скоро. Возможно, придется массово строить 3-й и 4-й пути, это, по-моему, дешевле, чем прокладывать новые отдельные магистрали. Ну, а затем начинать строить ВСМ. К тому же, никакие автотрассы никогда не смогут составить реальную конкуренцию, скажем, Транссибу.

По информации с сайта РЖД, эксплуатировать подвижной состав между Хельсинки и Питером (- Москвой) возможно будет отдельное совместное АО.

Также, я слышал очень негативные отклики о финском Pendolino. Финляндия даже вроде бы отказалась от опции на еще несколько составов, предпочитая двухэтажные вагоны InterCity + электровозы Sr2.

По поводу того, что там решили в РЖД - цитата с сайта:

02.12.2004 09.28

Геннадий Фадеев встретился с представителями компании "Сименс".
Стороны обсудили вопросы организации производства нового скоростного электропоезда для ОАО "РЖД".
Вечером 1 декабря в Москве состоялась рабочая встреча президента ОАО "Российские железные дороги" Геннадия Фадеева и президента подразделения "Электропоезда" компании "Сименс" Дитриха Мёллера. В ходе переговоров Геннадий Фадеев проинформировал представителей компании "Сименс" о потребностях ОАО "Российские железные дороги" в организации производства нового скоростного электропоезда для внутреннего и международного пассажирского сообщения.
По мнению представителей компании "Сименс", для скорейшего начала проектирования поезда необходимо принять решения по конструкционному материалу для изготовления кузовов вагонов. При этом компания "Сименс" готова рассматривать любые варианты стальных и алюминиевых кузовов, видов тяги и диапазонов скоростей.
В результате встречи стороны определили основные технические параметры, на которые будут опираться разработчики нового электропоезда: локомотивный вид тяги, эксплуатационная скорость – 250 км/ч, конструкционный материал для изготовления кузовов вагонов – сталь. Кроме того, стороны договорились о том, что ранее согласованная минимальная экономически обусловленная партия может быть подразделена на две группы по скоростям движения - до 160 км/ч и до 250 км/ч, так как для использования в различных сообщениях ОАО "РЖД" требуется разная скорость электропоездов.
Дитрих Мёллер отметил, что в целях снижения итоговой стоимости электропоездов компания "Сименс" готова способствовать русификации производства с использованием максимально возможного числа российских комплектующих. При этом в компании "Сименс" готовы содействовать привлечению на российский рынок немецких компаний - производителей железнодорожного оборудования.
Напомним, 8 ноября состоялся рабочий визит президента ОАО "Российские железные дороги" Геннадия Фадеева в Германию, в рамках которого между ОАО "РЖД", компанией "Сименс АГ" и ФПГ "Новые транспортные технологии" был подписан протокол о намерениях по разработке и производству скоростного электропоезда нового поколения. Стороны договорились о создании для ОАО "РЖД" скоростного электропоезда нового поколения, отвечающего всем европейским стандартам и нормам. В ходе переговоров, состоявшихся 8 ноября в Мюнхене, Геннадий Фадеев и руководители центрального Правления "Сименс АГ" (Siemens Akziengesellschaft) Эдвард Крубасик и Руди Лампрехт при координационном участии Финансово-промышленной группы "Новые транспортные технологии" (НТТ) достигли принципиальной договоренности о том, что новые скоростные поезда будут выпускаться на базе Московского локомотиворемонтного завода. Ожидается, что уже в 2007 году компания ОАО "РЖД" выпустит электропоезд, не отличающийся от европейских аналогов. Такие составы будут курсировать на линиях Москва - Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки, а в дальнейшем – по маршрутам Москва – Ростов-на-Дону, Москва – Нижний Новгород. По совместным экспертным оценкам, перспективная потребность ОАО "РЖД" в различных типах скоростных электропоездов может составить свыше 150 единиц.


Очевидно, что поезд этот скорее будет напоминать ICE1, чем ICE3 или ICT.

[Rogex]

К российским условиям действительно значительно ближе Северная Америка, чем Европа. Но все-таки по ряду направлений (не только Петербург - Москва) вполне реальным представляется разделение грузового и пассажирского потоков, благодаря наличию параллельных ходов.

Слишком большая разнесенность этих ходов, ввиду низкой плотности сети на единицу площади. Значит, все равно придется осуществлять местное грузовое движение, пусть в небольшом объеме, но с использованием тех же вагонов, что и на всей сети, не перегружать же их. Теперь, интенсификация грузового движения на специализированных грузовых ходах, рано или поздно потребует повышения весовых норм. Как это совместить? Потом, дублирование у нас и так недостаточно, при такой загрузке сети нужно резервирование для альтернативного пропуска грузовых на время ремонта, и т.д.

Уровень жизни населения в России значительно отстает от такового в США, поэтому железнодорожные пассажирские перевозки еще долго (лет 20 точно) будут достаточно востребованы. Тем не менее, грузопотоки будут расти и дальше, так что проблему эту придется решать уже очень скоро. Возможно, придется массово строить 3-й и 4-й пути, это, по-моему, дешевле, чем прокладывать новые отдельные магистрали.

Ситуация уникальна, практически весь развитый мир уже 100 лет уменьшает протяженность сети, а мы ее все увеличиваем, и никак не можем увеличить Хотя в пересчете на душу населения например Германию обогнали.

К тому же, никакие автотрассы никогда не смогут составить реальную конкуренцию, скажем, Транссибу.

В грузовом движении - да. А в пассажирском, насколько там велик поток именно дальних пассажиров (>700км)? Даже в поездах Москва - Владивосток идет постоянная сменяемость. На дальних расстояниях эффективным конкурентом может быть авиатранспорт, ожидаемый приход на рынок иностранных авиакомпаний, специализирующихся на максимально дешевых тарифах, может существенно изменить ситуацию. В местных пассажирских перевозках, как раз эффективными окажутся электропоезда, но они вынуждены будут работать вместе с грузовыми, поэтому скорости значительно поднять не удастся.

Также, я слышал очень негативные отклики о финском Pendolino. Финляндия даже вроде бы отказалась от опции на еще несколько составов, предпочитая двухэтажные вагоны InterCity + электровозы Sr2.

В принципе, основная особенность Pendollino - система активного наклона. В Финляндии это актуально, в России по большей части не очень. Вот французы, ездят по смешаным линиям на самых высоких скоростях в Европе (если считать в среднем по сети), и никакого активного наклона. Испытали, но потом решили, что дорого, да и ни к чему это.
ОТ: Кстати, ощущения при езде в поезде с реально работающим активным наклоном весьма специфические. Представьте себе, выход из правой кривой и тут же вход в левую, или наоборот, все равно. В кривых подъем внешнего рельса обеспечивает уклон без порядка 10 градусов, еще 8.5 дает по максимуму наклон кузова. При движении в кривой действительно никаких сил не действует, а потом вдруг кузов резко поворачивается относительно земли, аж на 37 градусов.

локомотивный вид тяги, эксплуатационная скорость – 250 км/ч, конструкционный материал для изготовления кузовов вагонов – сталь

Нормально, для СПб - Москва в самый раз.

партия может быть подразделена на две группы по скоростям движения - до 160 км/ч и до 250 км/ч, так как для использования в различных сообщениях ОАО "РЖД" требуется разная скорость электропоездов

Вот здесь под вопросом, насколько эффективна локомотивная тяга окажется на линиях со смешаным движением. Станции очень долго останутся лимитирующими по скорости, причем станции у нас длинные, и в принципе в пределах станции можно выделить главный путь и повысить допустимую скорость, за исключением горловин. Теперь представим себе, как ведет себя динамичная машина: снижает скорость перед входными стрелками (по возможности рекуперативно-реостатным тормозом), проходит их, опять разгоняется до установленной и проходит так почти всю станцию, и еще раз замедляется перед выходными. Для менее динамичного поезда такой номер не проходит, набирать скорость между горловинами ему нет смысла, все равно выигрыш во времени будет мал, а энергозатраты велики, поэтому он скорее всего протянется с уменьшенной скоростью через всю станцию. Если станции длиной не менее 2-х километров и перегоны короткие (а на смешаном движении длинные сделать нельзя - куда тогда на обгон ставить?), то интегрально разница может накопиться довольно большая. В то же время, на высоких скоростях лимитирование ускорения происходит по мощности, а не по сцепному весу. Кроме этих рассуждений, ничего более конкретно пока сказать нельзя, за неимением тяговых характеристик сравниваемых машин.

Сообщение отредактировал Rogex: 15 Декабрь 2004 - 12:12

[Даниил Монахов]

Ситуация уникальна, практически весь развитый мир уже 100 лет уменьшает протяженность сети, а мы ее все увеличиваем, и никак не можем увеличить  Хотя в пересчете на душу населения например Германию обогнали.

Ну, не мы одни. Вот Китай еще есть. Так бурно, как у них, ж.д. больше нигде не строят. Хотя там проблемы другого рода - население огромное, с пассажиропотоком и грузопотоком справиться очень тяжело...

В грузовом движении - да. А в пассажирском, насколько там велик поток именно дальних пассажиров (>700км)? Даже в поездах Москва - Владивосток идет постоянная сменяемость. На дальних расстояниях эффективным конкурентом может быть авиатранспорт, ожидаемый приход на рынок иностранных авиакомпаний, специализирующихся на максимально дешевых тарифах, может существенно изменить ситуацию. В местных пассажирских перевозках, как раз эффективными окажутся электропоезда, но они вынуждены будут работать вместе с грузовыми, поэтому скорости значительно поднять не удастся.

Не спорю. Мне кажется, что после снижения цен на авиабилеты пассажирские перевозки на ж.д. останутся в пределах 24 часов следования, т.е. где-то до 1800 км. А может быть, и того меньше.

Станции очень долго останутся лимитирующими по скорости, причем станции у нас длинные, и в принципе в пределах станции можно выделить главный путь и повысить допустимую скорость, за исключением горловин.

А чем горловины мешают? Я, лично, бывая в Германии и Англии не заметил никаких скоростных ограничений в горловинах (если поезд едет "прямо", конечно ). Просто стрелки нужно уложить с переводными сердечниками...

Теперь, интенсификация грузового движения на специализированных грузовых ходах, рано или поздно потребует повышения весовых норм. Как это совместить? Потом, дублирование у нас и так недостаточно, при такой загрузке сети нужно резервирование для альтернативного пропуска грузовых на время ремонта, и т.д.

А что мешает повысить весовые нормы на всех линиях? Это же дешевле, чем новые пути прокладывать. Или нет?

[Даниил Монахов]

По поводу Китая: это какая же у них общая протяженность линий должна быть, чтобы показатель протяженности ж.д. на душу населения приблизился к России?

[Даниил Монахов]

Возвращаясь к основной теме, хотел бы задать вопрос:

Что мешает использовать на перспективных электропоездах (и скоростных вагонах Тверского завода) пневматические гасители колебаний, как на ЭР200? Слишком тяжелый кузов? Помнится, некоторые ЭР22 имели такие "примочки".

[krechet]

Интересная получилась дискуссия.

Очевидно, что нам ближе американский путь развития.
Но пассажирское движение в ближайшее время будет сохраняться.
И если на расстояния свыше 2000 км альтернативу ему могут составить авиаперевозки, в местном и пригородном движении – автотранспорт, то на расстояниях 500 – 2000 км альтернативы ЖД пока не предвидится.
Авиаперевозки на такие расстояния для большинства россиян все равно будут слишком дороги. Автобусы, конечно, дешевле, и чаще всего быстрее, но комфорт в них - . Я как-то проехал всю ночь в автобусе – совершенно не выспался, а сэкономил по сравнению с плацкартой меньше 100 р. и пару часов. По моим наблюдениям, автобусами в основном пользуются челноки, которым главное дешевле и быстрее.

Вернемся к местным перевозкам. Пока в них лидирует автотранспорт. ИМХО по двум причинам:
1) Значительно проигрывая ЖД в сервисе и комфорте, он выигрывает в частоте рейсов. Так, например, из Новосибирска все ЭД4МК отправляются раз в сутки (кроме омских), а автобусы по большинству направлений – раз в 1 – 2 часа. Понятно, что пассажир поедет, когда ему удобно.
2) Большинство пассажиров вообще не знают о существовании электропоездов местного сообщения, или слышали об них мельком, но слово «электричка» их отпугивает.

К сожалению, совместный скоростной поезд, который собираются производить на «Спецремонте» никак не может стать заменой ЭД4(9)МК в местном сообщении. Причина очевидна – цена.
России требуется несколько сот электропоездов местного сообщения, а значит цена его должна быть не очень высока. Поэтому я целиком согласен с Rogex`ом, лучшим решением было бы производство его на базе ЭД6, желательно так же часть электрооборудования заменить на российские аналоги, или наладить лицензионное производство у нас. Интересная идея, выпускать вагоны без салона (если это не оговорено в заказе), по-моему вполне правильная (кое-где все равно потом салон переделывают).

Целиком согласен, что при смешанном движении лучшим решением все же будет электропоезд. Помимо прохождения горловин станций, в нескоростном местном сообщении (а оно у нас везде, кроме Москва – С.-Петербург – Хельсинки) поезд должен делать остановки во всех крупных населенных пунктах (примерно через 30 – 70 км). К сожалению, сейчас это выполняется далеко не везде, почему-то считают, что жителям мелких городов никуда ехать не надо.

[Rogex]

А чем горловины мешают? Я, лично, бывая в Германии и Англии не заметил никаких скоростных ограничений в горловинах (если поезд едет "прямо", конечно  ). Просто стрелки нужно уложить с переводными сердечниками...

Кроме того, что уложить, их еще нужно содержать в подобающем состоянии. В Европе несопоставимо меньшая нагрузка на путь, поэтому там это значительно легче. В российских условиях содержание всего путевого комплекса на уровне европейских требований обойдется куда дороже, чем в Европе, при таких нагрузках. А удельная доля пассажирского движения - на порядок ниже.

А что мешает повысить весовые нормы на всех линиях? Это же дешевле, чем новые пути прокладывать. Или нет?

Кроме стоимости строительства, есть еще стоимость эксплуатации. Чем выше допустимая скорость, тем более жесткие требования к состоянию пути, которые все сложнее выполнить с ростом нагрузки. Практика бесконечного ремонта разбиваемых тяжелыми грузовыми поездами путей в конечном итоге отразится на себестоимости тонно- и пассажирокилометров. А если смотреть дальше на Европу, то там законадательно запрещено покрытие убытков от пассажирских перевозок за счет грузовых, как это широко практикуется в России, считается, что таким образом жд компании нарушают принцип добросовестной конкуренции. Поэтому там это может отразиться только на стоимости пассажирокилометра, возможно, это является дополнительным фактором, стимулирующим деунификацию дорог по назначению. К тому же, постоянное нахождение тех или иных участков линии в состоянии ремонта в значительной степени уменьшит эффект от повышения скоростей.

По поводу Китая: это какая же у них общая протяженность линий должна быть, чтобы показатель протяженности ж.д. на душу населения приблизился к России?

Примерно в 10 раз больше, чем в России, т.е. развернутая длина порядка 1.25 млн. км.

Вернемся к местным перевозкам. Пока в них лидирует автотранспорт.

По объемам перевозок? Вот здесь я не уверен. Дело в том, что в местных перевозках (по российской классификации - от 150 до 700 км, в остальном мире под местным по большей части понимается несколько другое) как раз наиболее широко используются традиционные поезда локомотивной тяги. Автотранспорт эффективен только при относительно небольших пассажиропотоках. Никогда не поверю, что объем перевозок автотранспортом, например, между Москвой и Питером (645 км), сравнялся с железнодорожным.

ИМХО по двум причинам:
1) Значительно проигрывая ЖД в сервисе и комфорте, он выигрывает в частоте рейсов. Так, например, из Новосибирска все ЭД4МК отправляются раз в сутки (кроме омских), а автобусы по большинству направлений – раз в 1 – 2 часа. Понятно, что пассажир поедет, когда ему удобно.

Опять же, на направлениях с небольшим пассажиропотокм. Т.е. на большинстве направлений, по которым перемещается отнюдь не большинство пассажиров.

2) Большинство пассажиров вообще не знают о существовании электропоездов местного сообщения, или слышали об них мельком, но слово Lэлектричка- их отпугивает.

Повторюсь еще раз, в местном сообщении очень широко используются традиционные поезда локомотивной тяги, причем при расстояниях ближе к верхней границе (700 км) очень популярны ночные поезда, по понятным причинам. Пассажирам ночного как раз не очень нужна высокая скорость, если расстояние до 700 км, а выскокие ускорения тем более нежелательны. Даже один заполненный ночной поезд, провезет не меньше пассажиров, чем автобусы, ходящие весь день с интервалом 1-2 часа (если, конечно, это нормальные междугородние автобусы, в которых все пассажиры сидят). Что касается именно местных электропоездов, то здесь многое зависит от негибкой тарифной политики, часто есть дублирующие пригородные э/п, на которых можно добраться ненамного дольше, иногда с пересадкой, а иногда и нет, но в среднем значительно дешевле, учитывая массу льгот, действующих при их использовании, причем ходят они, как правило, чаще. У нас же стоимость проезда в местном, далеко не скоростном электропоезде в последнее время сравнивается с оной в ночном поезде, что несколько странно. Я неоднократно ездил на местных поездах в те годы, когда тарифы на них были ненамного выше пригородных на то же расстояние, и они ходили, как правило, полными.

поезд должен делать остановки во всех крупных населенных пунктах (примерно через 30 – 70 км). К сожалению, сейчас это выполняется далеко не везде, почему-то считают, что жителям мелких городов никуда ехать не надо.

Причина, опять же, в тарифной политике. Жители мелких городов с удовольствием ездили бы на проходящих местных поездах, если бы тарифы были хотя бы сопоставимы с пригородными (в среднем, с учетом льгот). В нынешней ситуации, им это слишком дорого, даже назначенные остановки постепенно снимаются за отсуствием пассажиропотока.

[krechet]

По объемам перевозок? Вот здесь я не уверен. Дело в том, что в местных перевозках (по российской классификации - от 150 до 700 км, в остальном мире под местным по большей части понимается несколько другое) как раз наиболее широко используются традиционные поезда локомотивной тяги. Автотранспорт эффективен только при относительно небольших пассажиропотоках.

Ввиду поправку, по крайней мере в сибирском регионе автотранспорт пока выигрывает на расстояниях до 350 км. Хотя в Н-ске ввод по основным направлением (Томск, Кемерово) дополнительных электропоездов, и их реклама (что, думаю, скоро случится), переменит ситуацию в пользу ЖД.
На большие расстояния действительно широко популярны ночные поезда (которые, кстати, хотя и относятся к местному сообщению, ничем не отличаются от дальних), которые перевозят большую часть пассажиров. А вот на более ближние расстояния ночные поезда локомотивной тяги особым спросом не пользуются (например, до Кемерово и Томска их уже давно поотменяли). Пассажиры предпочитаю езить днем, не так уж много времени отнимает, да и намного дешевле.
Что касается неночных ПДСов, то не представяю, как они могут широко использоваться на небольших расстояниях. Я на ПДС езжу часто и вижу, что на небольшие расстояния (до 350 км) пассажиры садятся в них очень редко. Причина очевидна - тарифы. Мне как-то требовалось срочно проехать на поезде 155 км (ехать нужно было срочно, а электричек и автобусов в ближайшее время не ожидалось), так за билет я заплатил в 2 раза дороже, чем на автобусе и электропоезде-экспрессе и в 3 раза дороже, чем на простой пригородной собаке.
Вообще, я думаю, можно было бы ввести в каждом ПДСе хотя бы один вагон с сидячими сиденьями, в котором можно было бы дешево проехать на небольшие расстояния. Думаю, было бы удобно и выгодно.

Что касается именно местных электропоездов, то здесь многое зависит от негибкой тарифной политики, часто есть дублирующие пригородные э/п, на которых можно добраться ненамного дольше, иногда с пересадкой, а иногда и нет, но в среднем значительно дешевле, учитывая массу льгот, действующих при их использовании, причем ходят они, как правило, чаще. У нас же стоимость проезда в местном, далеко не скоростном электропоезде в последнее время сравнивается с оной в ночном поезде, что несколько странно

Политика дибильная, я согласен. Хотя опять же у нас проезд в местном электропоезде значительно дешевле, чем в ночном поезде. Идет примерно так 2-й класс - как в междугородном автобусе, 3-й класс - 80% от стоимости 2-го класса, 1-й класс - 140% от стоимости 2-го класса. Цифры приближенные.

Я неоднократно ездил на местных поездах в те годы, когда тарифы на них были ненамного выше пригородных на то же расстояние, и они ходили, как правило, полными

Это в какие годы? Если это была ЭР2, то при более высоких тарифах на ней бы просто никто не ездил.

[krechet]

Немного соображений по поводу тарифов на местные электропоезда. Я буду сравнивать их с автобусами как основным конкурентом местных дневных поездов.
Для примера:
Новосибирск - Томск, компания "Экспресс-Пригород", 315 км, 5ч.00мин.:
1 класс - 200р10к.
2 класс - 167р40к.
3 класс - 140р.40к.
автобус - 170р.
Новосибирск - Кемерово, компания "Кузбасс-Пригород", 300 км, 4ч.37мин.:
1 класс - 218р.20к.
2 класс - отсутствует.
3 класс - 122р.30.к.
автобус - 165 р.

По-моему такие тарифы наиболее оптимальны, понижать их нет смысла, вряд ли удаться привлечь намного больше пассажиров. Повысить, я думаю имеет смысл 1 класс у электричек "Экспресс-пригорода", а то получается, что он менее прибыльный, чем 3-й, хотя по логике должно быть наоборот.

Но вот тарифы на более близкие расстояния:
Новосибирск - Юрга-1, 155 км, 2ч.10мин.
"Экспресс-Пригород":
1 класс - 120р.80к.
2 класс - 107р.80к.
3 класс - 90р.40к.
"Кузбасс-Пригород":
1 класс - 140р.60к.
3 класс - 78р.80к.
Автобус - 80 р.
Пригородная электричка - 51р.
То есть цена билета в 3-м классе практически сравнялась с автобусом, и почти в 2(!) раза больше, чем на пригородной электричке.

Ближе разница только растет...
Кто-нибудь может объястнить, в чем смысл такой тарифной политики.

[Rogex]

Ввиду поправку, по крайней мере в сибирском регионе автотранспорт пока выигрывает на расстояниях до 350 км. Хотя в Н-ске ввод по основным направлением (Томск, Кемерово) дополнительных электропоездов, и их реклама (что, думаю, скоро случится), переменит ситуацию в пользу ЖД.

Не знаю, как в сибирских городах и их окрестностях с автомобильными пробками, но это очень немаловажный фактор, влияющий на выбор электропоезда или автобуса при поездке на среднее расстояние из крупного мегаполиса типа Москвы или Питера. Регулярные автобусы либо отправляются от какой-нибудь станции метро на окраине города, но добираться туда городским транспортом не всегда удобно, особенно если с багажом, да и это не гарантирует их от застревания в пробке, которые растянулись в указанных городах далеко за зону охвата метрополитена. Если же автобус идет из центральной части, что многим удобнее, то он по городу может пробиваться через пробки не один час, при этом даже если есть остановка на выезде, то рассчитывать сесть на ней рискованно, т.к. все места могут быть заняты с автовокзала. Вот приезжать в крупный город на автобусе часто удобнее, т.к. часто делаются остановки по требованию пассажиров для высадки вблизи окраиных жилых районов.

Вообще, я думаю, можно было бы ввести в каждом ПДСе хотя бы один вагон с сидячими сиденьями, в котором можно было бы дешево проехать на небольшие расстояния. Думаю, было бы удобно и выгодно.

Если он будет удобен и адекватен по тарифам, то в этот вагон будет не достать билетов. Вот тогда возникнет вопрос, а не надо ли их 2, 3, и т.д.

Это в какие годы? Если это была ЭР2, то при более высоких тарифах на ней бы просто никто не ездил.

С конца 90-х (появление "попугаев") до массового приравнивания их к ПДСам по номеру, категории, способу продажи билетов и т.п. Машины были разные, на Окт. ж.д. ЭТ2 и ЭР2Т с переделанным салоном, но в очень приличном состоянии, на Мск. ж.д. ЭД4МК. Кроме того, неоднократно приходилось пользоваться местными электропоездами, дополнительно назначавшимися под 400-ми номерами в пик перевозок на пассажиронапряженных направлениях. Стоимость проезда во всех указанных случаях была значительно ниже даже плацкарта, но как правило несколько выше пригородного тарифа, причем по сравнению с пригородными поездами выигрыш во времени был весьма ощутимым. Что касается классов вагонов, то в упомянутых переделанных машинах на Окт. ж.д. все вагоны по интерьеру одинаковы и не припомню чтобы стоимость там различалась, вероятно это что-то сопоставимое со 2-м классом.

По-моему такие тарифы наиболее оптимальны, понижать их нет смысла, вряд ли удаться привлечь намного больше пассажиров. Повысить, я думаю имеет смысл 1 класс у электричек "Экспресс-пригорода", а то получается, что он менее прибыльный, чем 3-й, хотя по логике должно быть наоборот.

В Европе 1-й класс всегда ходит пустой или почти пустой, при том что его там очень мало. Оно и разумно, т.к. железка как система с несопоставимо более высокой провозной способностью в ситуации реальной конкуренции с автотранспортом берет своим козырем, т.е. числом перевезенных пассажиров, а не высоким тарифом. Равно как супермаркет по сравнению с маленьким магазинчиком.

Ближе разница только растет...
Кто-нибудь может объястнить, в чем смысл такой тарифной политики.

На мой взгляд, дифференцирование тарифа от расстояния в ряде случаев очень даже уместно. Более того, есть резон проводить более гибкую тарифную политику и в чисто пригородных поездах. Доводы в пользу последнего:
1. Пассажир, следующий на большее расстояние, практически во всех случаях едет с меньшим количеством промежуточных остановок на единицу длины, при том что как раз в режиме постоянного разгона-торможения идет наибольший расход электроэнергии, износ оборудования, и т.п.
2. Пассажир на большее расстояние опять же практически во всех случаях едет с большей средней скоростью, причем как правило не за счет повышения максимальной, что обуславливает меньшее время занятия им подвижного состава в пересчете на километр пути, чем ближним пассажиром.
3. Значительная доля коротких перевозок выполняется в сильно урбанизированных районах, где более остро ощущается нехватка пропускной способности сети для всех видов транспорта, уровень доходов населения как правило выше, чем в сопредельных районах, а выигрыш железной дороги по отношению к автотранспорту наиболее ощутим из-за пробок, наконец, в таких районах легче проконтролировать сборы, путем установки различных технических средств типа турникетов, и т.п.
То есть, в пригороде тоже неплохо бы ввести дифференцирование тарифа, в зависимости от расстояния поездки (например, если билет берется более чем на 5 зон, то каждая следующая на рубль дешевле, а свыше 10 каждая следующая еще на рубль, или что-то вроде того), и еще коэффициент стоимости одной зоны в зависимости от ее местонахождения (в черте города подороже, в ближнем пригороде подешевле, в совсем сельской местности еще дешевле). И все остальное рассчитывать уже от этого тарифа. Если билет длительного пользования, понижающий коэффициент за оптовость, если поезд повышенной комфортности, с резервированием места, то сооответственно повышающий, но хотя бы соизмеримый с коэффициентом повышением себестоимости эксплуатации, а не превосходящий его в несколько раз. Если это все разумно рассчитать, то действительно, далеко поедут на местном электропоезде, а не с пересадками на коротких электричках, а на пригородном не будут, как сейчас, брать билет на пару остановок для прохода через турникеты, а потом доплачивать ревизору, если он придет, т.к. сумма та;;кой доплаты станет заметно больше разницы стоимости билета "для турникетов" и действительно до нужной станции. Думаю, все это возможно, учитывая, что для продажи билетов используются вполне современные перепрограммируемые машины. Т.е. получается, что неадекватен и пригородный тариф, только в другую сторону.

P.S. Все изложенное писалось исходя из взгляда на реалии мегаполисов европейской части России, и прежде всего Москвы и Петербурга, если ситуация в других регионах качественно иная, пожалуйста, поправьте и просветите.

[krechet]

Не знаю, как в сибирских городах и их окрестностях с автомобильными пробками, но это очень немаловажный фактор, влияющий на выбор электропоезда или автобуса при поездке на среднее расстояние из крупного мегаполиса типа Москвы или Питера

Этот фактор, скорее всего, действует только для Москвы и Питера.
В других городах (в т.ч. и в европейской части РФ), подобной проблемы нет, выезд из центра города (где обычно находится автовокзал), даже для Новосибирска (а это третий город по численности, и один из самых разбросаных по площади) занимает не больше часа, если нет глобальных пробок, а они все-же бывают редко.
А потерянное время в городе затем нагоняется. Так, например, времена в пути от Новосибирска:
Томск:
электропоезд - 5ч.
автобус - 5 ч.
Кемерово:
электропоезд - 4ч.37мин.
автобус - 5 ч.
Новокузнецк:
электропоезд - 6ч.10мин.
автобус 6ч.45мин.
ночные поезда - 8ч. 40 - 55мин.
Барнаул:
поезд - 3ч.45мин.
автобус - 4ч.15мин.
Поезда немного выигрывают, НО во-первых, как уже говорилось, они ходят примерно раз в час, а поезда-экспрессы - почти везде раз в сутки (информация с "Все электрички России").
Во-вторых, официальное время часто сокращается из-за лихости водителя (я как-то доехал до Томска за 3ч.55мин). Хотя тут, конечно могут быть противоположные примеры: аварии, поломки, снежные заносы и т.п. (у меня закомый как-то раз застрял в снегу под Бийском на всю ночь).
Но, информация со сайта "Все электрички России" меня убедила, что все-таки везде (кроме Москвы и Питера), в местном сообщении до 350 км лидирует автотранспорт. Мало пока у нас "попугаев", а еще мало пассажиров по них знают.

Если же автобус идет из центральной части, что многим удобнее, то он по городу может пробиваться через пробки не один час, при этом даже если есть остановка на выезде, то рассчитывать сесть на ней рискованно, т.к. все места могут быть заняты с автовокзала

Ну эта система отработана во всех крупных городах, где я бывал (опять же не только в Сибири). На окраине города автобус останавливается в известном месте, и подбирает пассажиров. Если сидячих мест нет, то едут стоя, хотя иногда некоторые остаются ждать другого автобуса. Платят водителю. Честно говоря, я смотрю и поражаюсь, сколько водилы на этом зашибают.
У нас в Академгородке (30 км от центра в сторону Барнаула) многие так ездят. По времени экономится 2 часа, да и по деньгам дешевле.
А если бы, например, поезд "Экспресс-пригорода" Новосибирск - Барнаул делал здесь остановку, он бы мог отянуть значительную как нелегальных, так, тем более, и легальных пассажиров с автобуса.

Вообще, я думаю, можно было бы ввести в каждом ПДСе хотя бы один вагон с сидячими сиденьями, в котором можно было бы дешево проехать на небольшие расстояния. Думаю, было бы удобно и выгодно.

Если он будет удобен и адекватен по тарифам, то в этот вагон будет не достать билетов. Вот тогда возникнет вопрос, а не надо ли их 2, 3, и т.д.

А что мешает сделать 2, 3, и т.д.?

Стоимость проезда во всех указанных случаях была значительно ниже даже плацкарта, но как правило несколько выше пригородного тарифа, причем по сравнению с пригородными поездами выигрыш во времени был весьма ощутимым.

А что, неужели сейчас в Москве стоитмость проезда в "Экспрессе" близка к плацкарте (кроме первого класса)? А выигрыш по времени разве уменьшился?

В Европе 1-й класс всегда ходит пустой или почти пустой, при том что его там очень мало. Оно и разумно, т.к. железка как система с несопоставимо более высокой провозной способностью в ситуации реальной конкуренции с автотранспортом берет своим козырем, т.е. числом перевезенных пассажиров, а не высоким тарифом. Равно как супермаркет по сравнению с маленьким магазинчиком

Полностью согласен. По моим наблюдениям, билеты в 1-й класс покупают, когда уже осталные раскуплены (именно так я на нем и прокатился). Причем, если пересчитать, прибыль с одного вагона, то 1-й класс менее прибыльный, чем 2-й и 3-й. Так зачем тогда его делают так много?

Что касается дифференцирования пригородных тарифов в зависимости от расстояния, то согласен, оно имеет смысл, причем, дифференцация уже есть (по-крайней мере в Новосибирске). Так например, билет от 0 до 4 зоны (25 км) стоит 16 р, а от 0 до 13 (125 км) - 39р.
Более сильную дифференцацию (приминительно к Н-ским условиям), вводить нет смысла, иначе электропоезда рискуют остаться без ближних пассажиров (пересядут на автобусы).
И в дальнем пригороде (более 40 - 50 км) дифференциация не нужна, тариф должен быть пропорциональным растоянию.

И все остальное рассчитывать уже от этого тарифа. ... если поезд повышенной комфортности, с резервированием места, то сооответственно повышающий, но хотя бы соизмеримый с коэффициентом повышением себестоимости эксплуатации, а не превосходящий его в несколько раз

Согласен, только все же нужно оглядываться на основного конкурента - автотранспорт.

[Rogex]

Этот фактор, скорее всего, действует только для Москвы и Питера.
В других городах (в т.ч. и в европейской части РФ), подобной проблемы нет, выезд из центра города (где обычно находится автовокзал), даже для Новосибирска (а это третий город по численности, и один из самых разбросаных по площади) занимает не больше часа, если нет глобальных пробок, а они все-же бывают редко.

Если город распределен по большей площади, то как раз в нем больших пробок и не должно быть, т.к. ниже плотность. Т.е. это как раз создает в Новосибирске благоприятные условия для автотранспорта.

А что мешает сделать 2, 3, и т.д.?

Насколько я понимаю, только то, что тогда пойдут пустыми вагоны с более дорогими билетами. Это опять-таки порочная практика вытягивания прибыли за счет цены, а не объема. Ну не надо при такой провозной способности на это размениваться, надо бить козырем, неужели не ясно.

Поезда немного выигрывают, НО во-первых, как уже говорилось, они ходят примерно раз в час, а поезда-экспрессы - почти везде раз в сутки

Вообще-то, если линия не перегруженная, можно пускать составы покороче и почаще. Другое дело, что такое расточительство на главном ходу Транссиба вряд ли возможно.

А что, неужели сейчас в Москве стоитмость проезда в "Экспрессе" близка к плацкарте (кроме первого класса)? А выигрыш по времени разве уменьшился?

Не просто близка, а приравнена, 2-й класс к плацкарте. Они и в системе "Экспресс" забиты как плацкартные вагоны скорых поездов. Не помню точно, как сейчас в Питере, но примерно то же самое. Поэтому поезда и не заполняются. А скорости на некоторых направлениях действительно упали за последние несколько лет, с ростом объемов грузового движения. Причем, у всех поездов.

Так зачем тогда его делают так много?

Из той же оперы, скупой платит дважды.

Что касается дифференцирования пригородных тарифов в зависимости от расстояния, то согласен, оно имеет смысл, причем, дифференцация уже есть (по-крайней мере в Новосибирске). Так например, билет от 0 до 4 зоны (25 км) стоит 16 р, а от 0 до 13 (125 км) - 39р.

А вот это очень разумно, на многих дорогах этого нет.

И в дальнем пригороде (более 40 - 50 км) дифференциация не нужна, тариф должен быть пропорциональным растоянию.

Может, и так, особенно если все пригородные ходят со всеми остановками, тогда достаточно просто зонального коэффициента для участков в пределах агломерации. Моя логика зависимости еще и от дальности билета вот какая: более дальний пассажир, едет на дальней электричке, пропускающей вблизи города на участке с интенсивным движением много остановок, среднее расстояние между остановками у дальней электрички за счет этого на всем маршруте может быть в 2 и более раз выше, чем у пригородной короткого маршрута, а это прямая экономия, в первую очередь электроэнергии, да и износ оборудования по идее должен быть меньше. Но это уже скорее тонкости, даже такая дифференциация как в Новосибирске, на мой взгляд очень полезна. Только если она не доведена до абсурда, помнится, несколько лет назад на участке Волховстрой - Пикалево действовал зонный тариф, а дальше - участковый, так от Волхова до Пикалево билет стоил 26р (13 зон) , а до следующей станции (Обринский) - 15р60к (но такой билет можно было взять только на бабаевский поезд, а он раз в день ходил).

[krechet]

Поезда немного выигрывают, НО во-первых, как уже говорилось, они ходят примерно раз в час, а поезда-экспрессы - почти везде раз в сутки 

Вообще-то, если линия не перегруженная, можно пускать составы покороче и почаще. Другое дело, что такое расточительство на главном ходу Транссиба вряд ли возможно

Это понятно, и число попугаев непременно растет. Кстати на Транссибе можно было бы применить секционируемость электропоездов.
То есть электрички до Томска и Кемерово пускать в сцепке до Юрги-1, а далее по их маршрутам. Единственный минус этой системы - потеря на расцепку для томской электрички (а это единственный маршрут, где время в пути не выигрывается по сравнению с автобусами). Кемеровская все-равно на Юрге-1 кабины меняет, так что времени в пути у нее не прибавится.

Не просто близка, а приравнена, 2-й класс к плацкарте. Они и в системе "Экспресс" забиты как плацкартные вагоны скорых поездов. Не помню точно, как сейчас в Питере, но примерно то же самое. Поэтому поезда и не заполняются

Что за дибилизм, о чем они думают?????
Кстати, например на маршруте Абакан - Красноярск стоимось билета в 3-м классе в два раза ниже, чем плацкарта в ночном поезде (145р против 290р), а в 1-м классе почти ей равна (280р). Автобус стоит 250 - 300р, правда выигрывает по времени 2 часа.

А скорости на некоторых направлениях действительно упали за последние несколько лет, с ростом объемов грузового движения. Причем, у всех поездов

На ЗСЖД такое пока не наблюдается, тенденция скорее обратная.

Может, и так, особенно если все пригородные ходят со всеми остановками, тогда достаточно просто зонального коэффициента для участков в пределах агломерации

Согласен.

Только если она не доведена до абсурда, помнится, несколько лет назад на участке Волховстрой - Пикалево действовал зонный тариф, а дальше - участковый, так от Волхова до Пикалево билет стоил 26р (13 зон) , а до следующей станции (Обринский) - 15р60к (но такой билет можно было взять только на бабаевский поезд, а он раз в день ходил)

Немного ОФФТОПа:
С интересной ситуацией я столкнулся в Абакане. Маршрут Абакан - Бискамжа.
До Аскиза (99км) билет стоит 30р.
Далее стотимость начинает возрастать непропорционально, до Ханчуля (140 км) билет стотит уже 55 р, а еще дальше поисходит вообще нереальный скачек до 78 р. до Бискамжы (примерно 155 км).
Ситуация объястняется просто:
до Аскиза есть федеральная автотрасса, автобусы туда ходят по 2 - 3 в час, то есть имеется жесткая конкуренция.
До Ханчуля автомобильная дорога имеется, но автобусы ходит туда редко (чуть ли не раз в сутки)
А до Бискамжи есть только грунтовка, автобусов нет вообще, то есть альернатива электрички - автостоп.

Кстати вообще-то я замышлял этот топик, как технический, оказалось что у поездов местного сообщения есть и другие проблемы. Вообще-то тема получилась интересная, только дискутируют практически 2 человека...
Кто-нибуть может поястнить в какой стадии сейчас проект ЭД6М? Для него вроде разрабатывались принципиально новые вагоны.

[Даниил Монахов]

Кстати вообще-то я замышлял этот топик, как технический, оказалось что у поездов местного сообщения есть и другие проблемы. Вообще-то тема получилась интересная, только дискутируют практически 2 человека...
Кто-нибуть может поястнить в какой стадии сейчас проект ЭД6М? Для него вроде разрабатывались принципиально новые вагоны.

Спросил я насчет пневмогасителей - что-то никто не отвечает...

ЭД6М - это то, что есть на www.emupages.narod.ru ? Красивый поезд, особенно дизайн кабины понравился. Может быть сейчас на заводе все утрясется и с помощью Трансмашхолдинга этот проект поднимут?

[Rogex]

ЭД6М - это то, что есть на www.emupages.narod.ru ?

Хм, не нашел я там ЭД6М, только ЭД6. Думаю, имеется в виду местный поезд на базе ЭД6, с уменьшенным числом моторных вагонов, конструкционной скоростью 160 км/ч (прицепные тележки, редуктор, может еще что-то нужно другое).

Красивый поезд, особенно дизайн кабины понравился.

А какой там особенный дизайн кабины, кузов-то от ЭД4М. Или имелся в виду пульт?

Кто-нибуть может поястнить в какой стадии сейчас проект ЭД6М? Для него вроде разрабатывались принципиально новые вагоны.

А что там нужно принципиально менять? Разве что окна пошире сделать, если это местный поезд, заведомо с меньшим числом сидячих мест. Чем кузов-то не устраивает?

[Top]

Нет ЭД6М - это красивая сказка.

[Даниил Монахов]

Вот здесь лежит, вход со страницы про ЭД6

http://www.emupages.narod.ru/history/ed6m-design.htm

[Rogex]

М-да, красивое название - дизайн-проект. Глядя на картинку, можно подумать, что у него сплошное остекление в оконном поясе. Зачем это на скоростях до 160, или его собирались до 300 разгонять?

[Top]

Лежит то он давно, но говорят вам что это сказка старая и ее давно пора забыть...
В России нет привода на 300 км/ч. Кроме сказочного...

[krechet]

Нет ЭД6М - это красивая сказка

Ясно, если еще и ЭД6 закроют, то остается одна надежда - на "Спецремонт". А надежда не него слабая...

Что касается его дизайна, то, я согласен, он больше походит для скоростных электропоездов. Но я надеялся (даже до сих пор надеюсь), что будет что-нибудь попроще, но все-таки с новыми вагонами.

Кто-нибуть может поястнить в какой стадии сейчас проект ЭД6М? Для него вроде разрабатывались принципиально новые вагоны.

А что там нужно принципиально менять? Разве что окна пошире сделать, если это местный поезд, заведомо с меньшим числом сидячих мест. Чем кузов-то не устраивает?

Ну как скзадать...
А если на "Волгу" ГАЗ-21 поставить современный двигатель, новую трансмиссию, оснастить новейшей электронникой, то можно ли говорить, что готов новый современный автомобиль и менять ничего не нужно?
Нынешние вагоны пошли от ЭР1 (изменения незачительны и непринципиальны).
А у западных поездов вагоны другие, обычно с несущим кузовом, значительно более длинные, и более легкие. Последнее время все большее распространение получают двухэтажные электропоезда.
Пора бы и нам двигаться вперед.

[Top]

Вашими бы устами да мед пить.
Новый кузов да ето прорыв в будующее, ето новая серия моторвагонного подвижного состава. Но новый кузов это 2 года по первой сексии, еще полтора до готового поезда, еще год испытаний. Итого от 3-5 лет. Плюс новая линия и новые цеха по изготовлению этих кузовов. А это стоимость и еще какая...
Один кузов не решит проблемм, нужны новые тележки, новый тяговый привод.
Если тележки есть, то привода как такового в России нет. С западными приводами существуют еще проблемы электромагнитной совместимости с устройствами СЦБ.

Вот и подумайте:
1. что может произойти за 3-5 лет,
2 Кто сможет потянуть такую программу,
3 Кто же купит этот подвижной состав на который лягут все подготовительные расходы. И цена его будет выше нынешней раз в 15-20.
4 Использование новых кузовов потребует изменения системы планово-предупредительных ремонтов в депо и ремонтных заводах. А пойдет ли на это РЖД. Это огромные деньги.
5 Где взять привод? И сколько он будет стоить.

Итого вопрос не только в разработке нового кузова-как основной несущей конструкции, но в разработке нового подвижного состава (его основных элементов).

Вот так. И все это прекрасно понимают. В два - три года нового подвижного состава на жд мы не увидим. Нет предпосылок к этому.
Экспериментальное что-то в единичных экземплярах может быть.

С уважением Тор.

[Даниил Монахов]

Но я надеялся (даже до сих пор надеюсь), что будет что-нибудь попроще, но все-таки с новыми вагонами.

А если на "Волгу" ГАЗ-21 поставить современный двигатель, новую трансмиссию, оснастить новейшей электронникой, то можно ли говорить, что готов новый современный автомобиль и менять ничего не нужно?
Нынешние вагоны пошли от ЭР1 (изменения незачительны и непринципиальны).
А у западных поездов вагоны другие, обычно с несущим кузовом, значительно более длинные, и более легкие. Последнее время все большее распространение получают двухэтажные электропоезда.
Пора бы и нам двигаться вперед.

1. Чем все-таки Вас не устраивает стандартный кузов? Если он сделан с применением обшивки из нержавеющей стали - то что нужно! Кроме того, еще раз придется повторить: именно такой кузов должен быть у всех перспективных пригородных электропоездов, которые собирается закупать РЖД. См. "Типаж". Абсолютно ясно, что никто не будет инвестировать средства в другие разработки. Если Вам не нравятся гофры - их можно убрать. Нормальные окна вставить - нет проблем. Можно даже двери заменить на такие, как на ЭМ4.
2. "Запад" разный бывает. Везде различные условия и ПС заказывают, исходя их них.

[krechet]

Чем все-таки Вас не устраивает стандартный кузов?

Массой.

Вот так. И все это прекрасно понимают. В два - три года нового подвижного состава на жд мы не увидим. Нет предпосылок к этому

Ясно. Никто про 2 - 3 года не говорил.

[Даниил Монахов]

Чем все-таки Вас не устраивает стандартный кузов?

Массой.

Из алюминия предлагаете кузова делать? На это (как и на многое другое) у нас всегда одна отговорка - нет денег!

[Top]

У старого "рижского" кузова, как и у ДМЗ-онго "нового" в том числе ЭД6 есть много "старых" болезней, которых при рождении в Риге в 50-х годах (или ранее) не смогли диагностировать. Они выявились значительно позже после отработки ЭР-200 и решения его проблем с кузовом. И до сих пор задачка заложенная в кузов рижанами должным образом не решена...
И дело не в том из чего делать кузов, а в концепции электропоездов будующего в общем. Одним из основных сегментов концепции и является кузов (точнее решение вопроса старых "болячек").

Аллюминий не есть панацея, т.к. технологии ремонта (в том числе и деповского) и самое главное менталитет потребителей (пассажиров, бомжей и т.д.) пока не позволяет использовать этот материал для изготовления подвижного состава. Но это мое личное мнение.