[Леший]

Падаю на хвост и добавляю вопрос о природе нескольких "средних" рывках ЭР2. Особенно хорошо ощущаются в прицепном; если сидишь на "сафоновской" лавке, запросто можно под нее же и сползти. Кстати, Лобненский "аэроэкспресс" ЭМ2И трогается мягонько, как ПДС. Подозреваю, что в этом виновата буква "И" его названия.

[azus6]

Цитата
Кстати, Лобненский "аэроэкспресс" ЭМ2И трогается мягонько, как ПДС. Подозреваю, что в этом виновата буква "И" его названия

вроде бы ТИристорно-Импульсная система только на трех первых машинах этой серии,а дальше что стали ставить? не подскажете?

[Михаил]

Вот никогда не ездил на ЭР1

Пока ещё не поздно. Прошу к нам на СВРД

Вопрос №2: какая дорога будет принимать составы - Абхазская, или поступят куда-то в близлежащие Российские депо? (Сорри, не силен в тех краях).

Может поможет Туапсе

3. На кубышевской жд (баш. отд.) ездил на эр2. Внутри новые скамейки и установлены стеклопакеты. Это кап ремонт или что? Если КР, то что еще заменяют и где это делают?

Это обычное КРП, а серия при этом уже "ЭР2-К". Производит либо МЛРЗ, либо КрЭВРЗ.
В ТЧ-18 КБШ работают ЭР2-К-543/684, 615, 683, 926, 1039.

[azus6]

Цитата
Про вибрации компрессора и динамомотра я говорить не буду.


Нет никаких вибраций при хорошем обслуживании.Кстати на ярославском направлении была попытка заменить динамомоторы на статические преобразователи.

Любая электроника-это не для нашего климата. непременно скапливается конденсат.

Еще один пример уже из неск. другой области . Также очень неудачен преобразователь питания кондиционера на вагонах ТВЗ.
в жару выходит из строя--и вся клим установка мертва.

[Сандро]

Нет никаких вибраций при хорошем обслуживании

Один звук чего стоит (работники депо Металлострой, помнят те вренмена когда на ЭР200 подобное извращение стояло), вибрации можно снизить (но не исключить полностью), но звук никуда не уберешь (разьве что шумозащитный мат постелить).

Любая электроника-это не для нашего климата. непременно скапливается конденсат.

У Ильича в мавзолее лучьшая электроника, пока еще ниразу не отказывала. А какой климат в самолете (точнее снаружи)? Там же есть приемники воздушного давления (сейчас на современных В.C "цифербалты давно на в цвет.мет. отправили, вместо них компьютеры, которые с удовольствием собирают информацию с дачиков, что за бортом стоят) на расчет скорости. А, если он откажет, то...............

Сообщение отредактировал Сандро: 10 ноября 2007 - 19:19

[Professor]

Нет никаких вибраций при хорошем обслуживании.Кстати на ярославском направлении была попытка заменить динамомоторы на статические преобразователи.

Да уж, ехал тут недавно на ЭР2-1330, 1й вагон с Москвы. Это что-то с чем-то, вышел - уши закладывало. Даже незнаю, что там так работало, но шум стоял как в цеху каком-то.

[Random]

Кстати, Лобненский "аэроэкспресс" ЭМ2И трогается мягонько, как ПДС. Подозреваю, что в этом виновата буква "И" его названия

Я конечно не спец. по ЭМ 2И, но подозреваю что в плавном трогании, она обязана сцепке жесткого типа... Я могу ошибаться...

[Бригадир]

Кстати, Лобненский "аэроэкспресс" ЭМ2И трогается мягонько, как ПДС. Подозреваю, что в этом виновата буква "И" его названия

Я конечно не спец. по ЭМ 2И, но подозреваю что в плавном трогании, она обязана сцепке жесткого типа... Я могу ошибаться...

Выше-же сказали, что у них безреостатный пуск. Отсюда и плавность.

[Random]

Кстати, Лобненский "аэроэкспресс" ЭМ2И трогается мягонько, как ПДС. Подозреваю, что в этом виновата буква "И" его названия

Я конечно не спец. по ЭМ 2И, но подозреваю что в плавном трогании, она обязана сцепке жесткого типа... Я могу ошибаться...

Выше-же сказали, что у них безреостатный пуск. Отсюда и плавность.

Я это понимаю! Ну а яесли данный безреостатный пуск поставить на п.с. с автосцепкой са-3, я очень сомневаюсь, что он будет такой же плавный как на ЭМке.

[locosclan]

у ЭМ2И,автосцепка не СА-3,а вроде как на болтовом соединении,машинисты рассказывают,что бы расцепить поезд необходимо минут 30-40 потратить...

[№ной]

у ЭМ2И,автосцепка не СА-3,а вроде как на болтовом соединении,машинисты рассказывают,что бы расцепить поезд необходимо минут 30-40 потратить...

У ЭМ2И, ЭМ4, ЭД4МКМ и ЭД4МКМ-АЭРО по головам стоят обычные автосцепки СА-3, а вотмежду собой вагоны соединяются БСУ-4, беззазорным сцепным устройством. Это сосвсем не винтовая стяжка, но расцепляется долго и специальным ключом.

[peter74]

у ЭМ2И,автосцепка не СА-3,а вроде как на болтовом соединении,машинисты рассказывают,что бы расцепить поезд необходимо минут 30-40 потратить...

У ЭМ2И, ЭМ4, ЭД4МКМ и ЭД4МКМ-АЭРО по головам стоят обычные автосцепки СА-3, а вотмежду собой вагоны соединяются БСУ-4, беззазорным сцепным устройством. Это сосвсем не винтовая стяжка, но расцепляется долго и специальным ключом.

При определенном опыте и сильном желании - 5 минут не торопясь

[№ной]

Пять минут и пара секунд - есть разница? Если, не дай Бог, на перегоне загоришься, останется встать и смотреть как полыхает за вагоном вагон, особенно, если ключа нету

[peter74]

Пять минут и пара секунд - есть разница? Если, не дай Бог, на перегоне загоришься, останется встать и смотреть как полыхает за вагоном вагон, особенно, если ключа нету

Я уточнял время, не более того.
А со всеми претензиями - во ВНИИЖТ, это их супер разработка, они ее (именно БСУ-4) сейчас даже в новый ГОСТ по сцепкам хотят впихнуть...

[Vredtech]

Значит указание скоро родят - оснастить все поезда с БСУ двумя ключами для расцепа автосцепок.

[Олег Чечулин]

Значит указание скоро родят - оснастить все поезда с БСУ двумя ключами для расцепа автосцепок.

БСУ же, наверное, уже нельзя считать автосцепкой?

[Александр7]

Могли бы тогда "Шарфенберг" поставить, дернул за тросик и вагоны разъехались.

[Макс]

Могли бы тогда "Шарфенберг" поставить, дернул за тросик и вагоны разъехались.

Очень многие захотят тогда дёрнуть за тросик... Вагоны будут разъезжаться когда не надо.

[Бригадир]

Больших проблем дернуть за ручку у обычной СА-3 тоже нет, однако желающих сильно много не наблюдается. Хотя бывали случаи хулиганских расцепов в хулиганских Монинско-Фрязинских краях Ярославки...

[Aivar]

...Единичные переделки в условиях РВЗ - фактически вновь изготовленные в заводских условиях кузова, с использованием старого оборудования.

На РВЗ начиная с 2002 года только для Латвийской дороги (про другие не знаю) из прицепных в головные переделаны 10 вагонов ЭР2 и 15 вагонов ЭР2Т. Это не совсем единичные переделки. Правда, с 2008 года этим больше не занимаются (нет заказов).

[Aivar]

Падаю на хвост и добавляю вопрос о природе нескольких "средних" рывках ЭР2. Особенно хорошо ощущаются в прицепном; если сидишь на "сафоновской" лавке, запросто можно под нее же и сползти. Кстати, Лобненский "аэроэкспресс" ЭМ2И трогается мягонько, как ПДС. Подозреваю, что в этом виновата буква "И" его названия.

На ЭР1 и первых поездах ЭР2 на тележках моторных вагонов вместо нескольких пружин были установлены листовые рессоры (если говорить простым языком - без науки), это сразу видно если посмотреть на тележки обеих видов. Это сильно влияло на жёсткость пуска. Что касается плавности пуска поездов ЭМ2И: всё правильно - плавность пуска обеспечивается импульсным преобразователем и безреостатным пуском. Я на них никогда не ездил, но зато я с 1990 года до их смерти в декабре 2003 обслуживал тиристорно-импульсный преобразователь на поездах ЭР2и на Рижском узле ПБЛТ ж.д. и прекрасно знаю (и очень сильно любил) эти поезда.
И автосцепки на них были обычные, а на ЭР2и-300 и -302 и рессоры листовые, но пуск всё равно был плавным. Это можно было заметить на амперметре высоковольтного шкафа: когда машинист давал 1, 2 или 3 положение РКМ стрелка амперметров (на ЭР2и их было 2 - по одному на каждую группу тяговых двигателей) стояла на одном месте как приклеенная до выхода преобразователя на полную характеристику, а не дёргалась всё время с выводом сопротивлений.
Жаль, что этих поездов больше нет. Кстати, электропоезд ЭР2-302 имел индекс ИТ и не только разгонялся, но и тормозил двигателями (до полной остановки! а не до 10 - 15 км/ч как на ЭР2Р/ЭР2Т) с помощью тиристорно-импульсного преобразователя.

[MiStar]

...Единичные переделки в условиях РВЗ - фактически вновь изготовленные в заводских условиях кузова, с использованием старого оборудования.

На РВЗ начиная с 2002 года только для Латвийской дороги (про другие не знаю) из прицепных в головные переделаны 10 вагонов ЭР2 и 15 вагонов ЭР2Т. Это не совсем единичные переделки. Правда, с 2008 года этим больше не занимаются (нет заказов).

Учитывая, что головных вагонов серии ЭР2 выпущено около полутора тысяч, а головных вагонов ЭР2Р/Т более пятисот - общий процент переделок получается довольно низким. Да и если посмотреть на сроки переделок, то получается 4-5 вагонов в год, что позволяет говорить о единичной переделке вагонов в условиях завода-производителя.

Падаю на хвост и добавляю вопрос о природе нескольких "средних" рывках ЭР2. Особенно хорошо ощущаются в прицепном; если сидишь на "сафоновской" лавке, запросто можно под нее же и сползти. Кстати, Лобненский "аэроэкспресс" ЭМ2И трогается мягонько, как ПДС. Подозреваю, что в этом виновата буква "И" его названия.

На ЭР1 и первых поездах ЭР2 на тележках моторных вагонов вместо нескольких пружин были установлены листовые рессоры (если говорить простым языком - без науки), это сразу видно если посмотреть на тележки обеих видов. Это сильно влияло на жёсткость пуска. Что касается плавности пуска поездов ЭМ2И: всё правильно - плавность пуска обеспечивается импульсным преобразователем и безреостатным пуском. Я на них никогда не ездил, но зато я с 1990 года до их смерти в декабре 2003 обслуживал тиристорно-импульсный преобразователь на поездах ЭР2и на Рижском узле ПБЛТ ж.д. и прекрасно знаю (и очень сильно любил) эти поезда.
И автосцепки на них были обычные, а на ЭР2и-300 и -302 и рессоры листовые, но пуск всё равно был плавным. Это можно было заметить на амперметре высоковольтного шкафа: когда машинист давал 1, 2 или 3 положение РКМ стрелка амперметров (на ЭР2и их было 2 - по одному на каждую группу тяговых двигателей) стояла на одном месте как приклеенная до выхода преобразователя на полную характеристику, а не дёргалась всё время с выводом сопротивлений.
Жаль, что этих поездов больше нет. Кстати, электропоезд ЭР2-302 имел индекс ИТ и не только разгонялся, но и тормозил двигателями (до полной остановки! а не до 10 - 15 км/ч как на ЭР2Р/ЭР2Т) с помощью тиристорно-импульсного преобразователя.

Рессоры Галахова или пружины - могут влиять на плавность хода вагона, но никак не влияют на пусковые характеристики. А вот импульсный безреостатный пуск, особенно на "коротких" шестивагонных машинах - дает о себе знать, очень мягким разгоном без заметных толчков и оттяжек.

[best]

У ЭМ2И, ЭМ4, ЭД4МКМ и ЭД4МКМ-АЭРО по головам стоят обычные автосцепки СА-3, а вотмежду собой вагоны соединяются БСУ-4, беззазорным сцепным устройством. Это сосвсем не винтовая стяжка, но расцепляется долго и специальным ключом.

Каким образом выполняются маневры в депо-перецепки,отцепки и т.д.?

[Бригадир]

Есть переносной переходник СА-3 - БСУ-4.

[Марат]

Задам свой вопрос здесь.
Почему при проектировании тамбуров ЭР2 было принято решение сделать нижнюю ступеньку в виде навесной подножки, а не встраивать в кузов, как это было реализовано впоследствии на ЭД4М с прислонно-сдвижными дверями (начиная с 0350)?
P.S. Тут у меня предположение возникло - в случае цепляния негабарита (скажем, снежного тороса) проще заменить подножку, чем рихтовать на кузове... Неужто в демихах тамбуры прочнее?

Сообщение отредактировал Марат: 10 февраля 2019 - 04:56

[alex-73]

Марат (10 февраля 2019 - 04:38) писал:

Задам свой вопрос здесь.
Почему при проектировании тамбуров ЭР2 было принято решение сделать нижнюю ступеньку в виде навесной подножки, а не встраивать в кузов, как это было реализовано впоследствии на ЭД4М с прислонно-сдвижными дверями (начиная с 0350)?
P.S. Тут у меня предположение возникло - в случае цепляния негабарита (скажем, снежного тороса) проще заменить подножку, чем рихтовать на кузове... Неужто в демихах тамбуры прочнее?

Нижнюю подножку (ЭР2, 2ТР, ЭР9в-и, ЭД2Т и пр)приходится снимать, когда идет обточка колесных пар без выкатки на станке КЖ-20.

Про поезда с прислонными дверьми не скажу, видимо тоже низ снимают.

[Бригадир]

Я вот щас сижу в папке фото с ДМЗ копаюсь, и имею сказать следующее. А) Высота кузовных ступеней у прислонно-низкой ЭД4М такая же как и у классики; Б) место и крепежные отверстия для съемной подножки предусмотрены.

[Vredtech]

Бригадир (10 февраля 2019 - 12:26) писал:

А) Высота кузовных ступеней у прислонно-низкой ЭД4М такая же как и у классики;

Эти параметры в санитарных правилах прописаны хрен знает с каких времён.