Форум сайта "Российские электропоезда": ТЧ-17 МСК Нахабино - Форум сайта "Российские электропоезда"

Перейти к содержимому

  • 143 Страниц +
  • 1
  • 2
  • 3
  • Последняя »
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

ТЧ-17 МСК Нахабино

#1 Пользователь офлайн   MiStar 

  • Kонсультант
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • Группа: Администратор
  • Сообщений: 7 451
  • Регистрация: 29 Июнь 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Kрасногорск [50]

  Отправлено 14 Август 2004 - 00:25

Доброе время суток, уважаемые коллеги!

В марте 1945г. на ст.Нахабино Калининской ж.д. на месте яблоневых садов и огородов было построено моторвагонное депо Нахабино. Пройдет совсем немного времени и мы будем отмечать "круглую дату" - 60 летие депо и 60 лет с момента начала движения электропоездов по Рижскому ходу.
Предлагаю Вам поучаствовать в создании истории депо Нахабино в виде данной темы. К сожалению в начале 90-х годов музей трудовой славы депо Нахабино был полностью разгромлен, при реконструкции здания, и что самое обидное - практически полностью был уничтожен архив фотолаборатории депо. За шестьдесят лет сменилось уже несколько поколений людей, и уже практически не осталось в живых, тех кто помнит, как это начиналось. Почему бы нам не попробовать воссоздать историю в электронном виде?

С уважением Михаил Старостин

===================================================================
А пока ознакомимся с событиями, которые происходили в депо, до создания этой темы:

История депо Нахабино - краткий курс...

Михаил Старостин

По плану развития народного хозяйства СССР участок М-Рижская – Нахабино, должен был переведен на электрическую тягу к концу III пятилетки, в 1943г. Но война спутала все планы, и к проекту электрификации участка вернулись лишь в 1944г. Согласно проекта, для содержания и ремонта парка электросекций в районе станции Нахабино было запланировано строительство отдельного депо. К началу 1945г. основные работы по электрификации были завершены, и в конце января были запущены тяговые подстанции в районе ст.М-Рижская (Алексеевский пост), ст. Покровское-Стрешнево, пл.Опалиха. Как и другие направления Московского узла, участок М-Рижская – Нахабино был электрифицирован на постоянном токе с напряжением в контактной сети 1500 (1650) вольт. В то же самое время на станциях и остановочных пунктах были построены деревянные высокие посадочные платформы, для обеспечения быстрой посадки-высадки в вагоны электросекций.
2 февраля 1945 года был подписан акт сдачи в эксплуатацию электрифицированного участка М-Рижская – Нахабино и уже 5 марта первый электропоезд под управлением Виктора Антоновича Ясюковича и Алексея Корнеевича Снеткова провез пассажиров от Ржевского вокзала до станции Нахабино.
До этого, поступившие в распоряжение участка электротяги четыре шестивагонных сцепа серии Сд делали опытные поездки и использовались для обучения персонала будущего депо Нахабино. Эти электросекции были построены еще до войны Мытищинским машиностроительным заводом, и успев некоторое время поработать до войны, пережили эвакуацию в Пермь, где долгое время находились на базах запаса НКПС.
Так как своих цехов в Нахабино еще не существовало, то ремонт и обслуживание электросекций до конца 1945 года производился в депо Перерва и депо Железнодорожная Московско-Курско-Донбасской ж.д.
Начальником будущего депо Нахабино был назначен Борис Петрович Колпаков, под руководством которого, участок электротяги работал в первые дни своего существования.
По мере возвращения электросекций из эвакуации парк депо увеличивался, и уже к концу 1945 года стали появляться первые девятивагонные составы. Были организованы курсы для подготовки локомотивных бригад, и выпускники этих курсов Федор Михайлович Левин, Дмитрий Иванович Тимошкевич, Сергей Иванович Иванников, Сергей Васильевич Капатников получив права управления электросекциями стали водить электропоезда.
В первые годы существования участка электротяги М-Рижская – Нахабино курсировало 17 пар электропоездов, причем некоторые из них были «сквозными» до ст.Люблино-Дачное Московско-Курско-Донбасской ж.д. Это было связано, как с техническими трудностями проведения «тяжелых» видов ремонта в Нахабино, так и с желанием железнодорожников обеспечить возможность безпересадочного проезда на Курское направление. Обычно состав приезжавший утром в Люблино заезжал в депо Перерва, а оттуда локомотивная бригада забирала другой сцеп, оставленный в депо днем раньше, и прошедший за это время периодический ремонт.
Уже в середине 1945г. для обеспечения безпрепятственного пропуска электропоездов был построен обход крупнейшей в то время сортировочной станции московского узла - Подмосковная с севера, и на этом обходе была построена платформа, получившая название Красный Балтиец.
В 1946 году электросекции приходят на станцию Гучково (ныне Дедовск), и участок обращения электропоездов увеличивается еще на четыре с небольшим километра.
В 1947 году в цехах бывшего Рижского завода Феникс (ныне Рижский вагоностроительный завод), было освоено производство моторвагонных секций серии Ср, для работы на участках электрифицированных на напряжении как 1500, так и 3000 вольт. Подобная схема позволяла перейти на одинаковые системы электрификации, как магистральных, так и пригородных участков железных дорог. Секции довоенного выпуска Св и Сд, по мере прохождения капитальных ремонтов также модернизировались для работы на два напряжения, что позволило поднять вопрос о переводе Московского и Ленинградского ж.д. узлов на электрификацию по единой системе постоянного тока с напряжением в контактной сети 3000 вольт. В связи с этим при проектировании продления электрификации до станции Новоиерусалимская, предусматривался перевод участка М-Рижская – Дедовск на 3000в.
В апреле 1949 года были завершены работы по постройке первой очереди моторвагонного депо Нахабино, и электросекции участка электрической тяги Калининской ж.д. обрели крышу над собой. Помимо электросекций крыша требовалась и людям, которые обслуживали эту технику, и для освоения технологий обслуживания и ремонта электропоездов из депо Железнодорожная был приглашен мастер Алексей Нилович Чижов. Для его семьи на месте нынешней мойки был построен деревянный жилой дом на территории депо. С 1946 по 1950 год бессменным руководителем строящегося депо был Дмитрий Дмитриевич Карцев. Именно при нем был построен существующий и поныне административный корпус депо.
В пятидесятые годы смена парка электросекций в депо Нахабино происходила практически постоянно. Это было связано, как с переводом участка на напряжение 3000 вольт, так и с расширением участка обслуживания депо.
В январе 1955 года было открыто движение электропоездов на участке Дедовск – Новоиерусалимская, и одновременно весь участок от М-Рижской до Новоиерусалимской стал работать с напряжением в контактной сети 3000 вольт. Начиная с этого времени депо стало получать из Риги новенькие секции серии Ср3, а См и Ср передавались на другие участки, подлежащие переводу с 1500 на 3000 вольт. В отличии от своих предшественниц секции серии Ср3 уже не имели багажных отделений, а кузова стали цельнометаллическими. (У секций выпуска до 1950г. крыши были обтянуты брезентом по деревянному каркасу). Одна из секций серии Ср3, которая работала в депо Нахабино в начале 60-х годов – Ср3-1775 сейчас находится в музее Московской ж.д. на станции М-Рижская.
В 1956 году по требованию Министерства Обороны СССР была электрифицирована ветка Нахабино – Павловская Слобода длиной около 12км. В перспективе планировалась организация прямого сообщения П-Слобода – М-Рижская, но по ряду причин организационного характера это сделано не было. Пассажирские перевозки на этом участке производились отдельно выделенным подвижным составом с выходами на низкие платформы, и сохранялось более сорока лет. Лишь в 1996 году из-за участившегося вандализма и огромного уровня убыточности эксплуатации пассажирское движение на этом участке было закрыто, а сама ветка была полностью ликвидирована летом 2007г.
В 1959 году ликвидируется Калининская железная дорога и участок М-Рижская-Нахабино-Манихино-Новоиерусалимская-Волоколамск-Шаховская входит в состав Московской ж.д. как Московско-Рижское отделение дороги.
В том же 1959 году завершается реконструкция и электрификация участка Новоиерусалимская – Волоколамск. Построены новые тяговые подстанции в Румянцево и Волоколамске. Начались работы по прокладке вторых путей на участке М-Рижская – Дедовск, которые завершаться в 1961 году. К 1964 году вторые пути будут проложены до Новоиерусалимской.
Общая протяженность электрифицированных путей к началу 60-х годов составляла 125 км главного хода и ветка Нахабино – П.Слобода. В связи с этим парк электросекций депо Нахабино за прошедшие 15 лет увеличился в четыре раза. Возросшие эксплуатационные нагрузки потребовали расширения площадей депо, строительства новых путей отстоя и оснащения депо новым производственным оборудованием. Уже в феврале 1954 года в депо были освоены все виды деповского ремонта электросекций, включая подъемочный ремонт. В 60-е годы депо входило, как одно из лучших по оснащению и культуре производства предприятий Московской ж.д. В этом большая заслуга руководителей депо Нахабино в 50-е годы: Николая Васильевича Церковского и Бориса Васильевича Голубева. В 1957 году эстафету от них принял Владимир Александрович Шульга, который оставался на посту начальника моторвагонного депо Нахабино до последней минуты своей жизни. Владимир Александрович Шульга скоропостижно скончался в 1964 году.
В феврале 1961 года начинается смена парка подвижного состава депо на новые электропоезда серии ЭР1. Их округлые головные части модного по тем временам аэрокосмического дизайна смотрелись на фоне моторвагонных секций Ср и Ср3, как посланцы из новой эпохи. И на этих электропоездах стране предстояло въехать в коммунизм, как говорилось в те годы с высоких трибун. Коммунизм заменили на «Олимпиаду-80», а отдельные машины из числа Нахабинских ЭР1 на момент написания этой статьи продолжают работать на Урале и на Украине. Под модными обводами кузовов этих машин скрывалось модернизированное электрооборудование секций серии Ср3. В плане комфорта для пассажиров также не произошло значительных изменений. Первые партии электропоездов ЭР1 комплектовались полужесткими диванами с вставками обтянутыми дермантином, но в Нахабино поступили машины более поздних выпусков в салонах которых были привычные по Ср3 реечные лавочки. Правда в вечернее время ездить на ЭР1 стало приятнее, заметно улучшилось освещение в вагонах поезда, светильники стали располагаться в два ряда над сидениями, а не как в Ср3 в один ряд над проходом. Из новшеств сразу отмеченных пассажирами стало появление автоматических дверей, что правда не помешало тут же найти способ противодействия им с помощью ноги или бутылки, выставленной в дверной проем. С начала 1962 года весь парк депо Нахабино, работающий на главном ходу Львовская - М-Рижская – Волоколамск состоял только из новых электропоездов серии ЭР1. Две секции Ср3 оставались только для работы на ветке Нахабино – Павловская Слобода т.к. новые электропоезда не имели возможности выхода на низкие платформы.
В 1964 году начальником депо Нахабино стал Николай Васильевич Данилов. Он пришел работать в депо в далеком послевоенном 1949 году и прошел весь трудовой путь от техника по ремонту электросекций до руководителя. Без малого двадцать лет Николай Васильевич был бессменным руководителем депо Нахабино, и под его началом предприятие стало лидером всей сети железных дорог страны.
В 60-е годы началась массовая застройка городов и поселков прилегающих к станциям Павшино, Нахабино, Дедовск, и платформам Красногорская, Истра многоэтажными жилыми домами, которые сейчас носят имя эпохи их породившей – «хрущевками». По всему направлению от Красногорской до Волоколамска создаются многочисленные садовые товарищества. Все эти факторы привели к резкому увеличению пассажиропотоков, и участок М-Рижская – Новоиерусалимская выходит на одно из первых мест по пассажирообороту на Московском узле. В связи с этим, а также учитывая высокий уровень культуры производства в депо Нахабино, на уровне МПС СССР принимается решение о переводе парка депо Нахабино на принципиально новые электропоезда серии ЭР22. Начиная с ноября 1965 года эти современные электропоезда, в яркой вишнево-кремовой расцветке начинают поступать в депо. Уже первые поездки показали насколько далеки они от своих предшественников серии ЭР1. Длинные вагоны с тремя тамбурами, обеспечивающие быструю посадку – высадку. Уютные небольшие салоны, разделенные застекленным центральным тамбуром с мягкими пружинными диванами. Стены вагонов обшитые немарким пластиком приглушенно бежевого, салатового или голубого цветов. Большие и удобные багажные полки вместо отдельных конструкций из металлических стержней на ЭР1. И Окна… Впервые на электропоездах вместо деревянных, вечно заклинивающих, набухающих от влаги и рассыпающихся от гнили рам появились удобные алюминиевые рамы с двойным остеклением. Больше не нужно каждую осень ставить и утеплять вторые рамы, а весной мучаться из-за невозможности открыть окошко из-за второй рамы. Для локомотивных бригад и ремонтного персонала нововведений было еще больше. Впервые на серийных отечественных электропоездах появилась возможность электродинамического торможения, как на вагонах метрополитена. Это сильно усложнило электрическую схему поезда, но предоставило возможность не только останавливать тяжелый состав не превращая в пыль многокилограммовые чугунные тормозные колодки, но и возвращать электроэнергию при торможении назад в контактную сеть, что позволило уменьшить общий расход электроэнергии на тягу поездов. Внедрение новой техники на Московской ж.д. происходило в нескольких депо дороги, но первым из них, было моторвагонное депо Нахабино.
В мае 1968года депо Нахабино полностью перешло на обслуживание главного хода Львовская – М-Рижская – Волоколамск электропоездами серии ЭР22. Для участка Нахабино – П-Слобода в депо оставался единственный состав серии ЭР2, т.к. ЭР22, как и ЭР1 не имели возможности выхода на низкие платформы. За освоение нового электропоезда серии ЭР22 в эксплуатации и разработку технологии ремонта и обслуживания этих электропоездов многие сотрудники депо Нахабино были отмечены премиями и наградами от Министра Путей Сообщения СССР, а отдельные работники депо были награждены трудовыми орденами и медалями СССР.
На протяжении нескольких лет сотрудники депо Нахабино внесли более тысячи предложений по улучшению конструкции нового электропоезда серии ЭР22, направленных на увеличение надежности нового поезда и удобство его обслуживания и эксплуатации. В депо постоянно работали представительства Рижского вагоностроительного и Рижского электротехнического заводов. Результатом совместных работ, стало появление в мае 1972 года двух новых, модернизированных электропоездов серии ЭР22м. Многие конструкторские решения, примененные на этих опытных машинах позже были использованы при создании ныне работающих на наших дорогах электропоездах серий ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭД4М. В отличии от серийных ЭР22 составы ЭР22м были оборудованы комбинированными выходами, позволявшими при необходимости использовать их на участках с низкими платформами. Эти симпатичные красно-желтые составы, получившие заодно со всеми нововведениями и новую форму головной части с просторной и одной из самых удобных и поныне, кабиной машиниста с легкой руки отдельных сотрудников депо получили собственные прозвища, связанные с индексом «м» в обозначении серии, и все время своего пребывания в депо, до самого списания составы ЭР22м-67 и ЭР22м-68 называли «машками».
В 1971 году в годовщину 25-ти летия битвы под Москвой в депо Нахабино появился один из первых на Московской ж.д. «фирменных» электропоездов. Им стал состав ЭР22-27, который по заказу депо при проведении капитального ремонта получил нестандартную окраску: изумрудно-зеленый низ с салатовым оконным поясом и имя собственное: «Панфиловец». Помимо необычной окраски и надписи на лобовой части в салонах этого поезда были размещены стенды с материалами о подвиге героев-панфиловцев, подготовленные работниками депо с использованием материалов Красногорского архива кинофотодокументов.
Через некоторое время на линию вышел второй «фирменный» электропоезд депо Нахабино – ЭР22-23 «имени Д.М.Карбышева». Также, как и в «Панфиловце» в салоне этого электропоезда были размещены стенды с материалами о жизни и подвиге Д.М.Карбышева подготовленные сотрудниками депо и военно-инженерного ЦНИИ им.Д.М.Карбышева, расположенного в Нахабино.
Эти два «фирменных» состава более 15 лет служили «визитной карточкой» депо Нахабино. Начиная с 1973г. утренний рейс М-Рижская – Волоколамск 9 мая, с отправлением около 9 утра делается одним из этих составов.
В 1975 году в связи с необходимостью проведения капитального ремонта состава ЭР22-27 и приближающемуся 30-ти летию Победы над фашистской Германией, звание «фирменного» поезда было передано составу ЭР22м-68. Фирменную окраску сделать уже не успевали, но красно-желтый состав был хорош и в собственной, тем более, что большинство ЭР22 к этому моменту уже приобрели во время ремонтов привычную глазу зеленую окраску, но фирменное название и стенды с материалами переехали на этот опытный состав.
В начале 1976 года в депо Нахабино для опытной эксплуатации поступило два опытных электропоезда серии ЭР22В, представлявших собой дальнейшее развитие линии ЭР22 и ЭР22м. Системы управления этих электропоездов включали в себя элементы выполненные с применением интегральных микросхем общепромышленного исполнения, использовались новые унифицированные тележки разработки Рижского вагоностроительного завода. В отличии от ЭР22м эти составы имели выходы только на высокие платформы, как и серийные ЭР22, что в совокупности с внесенными изменениями нашло отражение в индексе серии – ЭР22В. Практически тут же к этим машинам прикрепилось прозвище «ванюша» или «ванька» в зависимости от ситуации.
Так как состав ЭР22В-70 поступил в дни работы XXV съезда КПСС, то на его борту появилась надпись «имени XXV съезда КПСС» «Комсомольско-молодежный» а под прожектором появились комсомольские значки, изготовленные в масштабе 10:1.
Опытные электропоезда серии ЭР22м работали с пассажирами до 1984 года, а ЭР22В работали в депо Нахабино до 1988 года, после чего были переданы в депо Новомосковск, где прослужили до начала 1995года.
В 70-е годы работы над схемой электропоездов с рекуперативно-реостатным торможением велись очень активно, что привело к созданию в 1979 году «гибридного» электропоезда, который в проекте носил обозначение ЭР22к. Но на линию он вышел с обозначением ЭР2Р-7001, хотя должен был стать ЭР22к-71. Этот состав представлял собой сочетание электрического оборудования и тележек от ЭР22В с кузовом привычного ЭР2. В силу ряда причин технического и административного характера, применение длинных кузовов вагонов ЭР22 вызывало ряд проблем, как в производстве, так и в эксплуатации. Этот поезд должен был стать «компромиссным» вариантом между серийным ЭР2 и опытным ЭР22В. Электропоезд ЭР2Р-7001 прошел в 1979-80 годах комплекс испытаний, после чего некоторое время работал на линии в общем графике с другими электропоездами депо Нахабино. В феврале 1982 года этот состав был передан в депо Железнодорожная, куда начали поступать серийные электропоезда ЭР2Р, но в силу ряда отличий в своей конструкции от серийных электропоездов и полной несовместимости с ними, в 1984 году был отставлен от эксплуатации и в 1986г. исключен из инвентаря.
В связи с проведением в Москве летних олимпийских игр 1980г. парк электропоездов Московского узла начиная с 1977года усиленно пополнялся электропоездами серии ЭР2, с салонами, выполненными по образцу салона электропоездов серии ЭР22В. В них устанавливались сдвоенные алюминивые рамы, полумягкие сидения с латексным наполнителем, для обшивки стен вагонов, использовался пластик светло-серого цвета с мелким чешуйчатым рисунком. В связи с тем, что электропоезда серии ЭР22 приписки депо Нахабино в массе требовали проведения капитального ремонта второго объема, а Московский локомотиворемонтный завод в силу специфики ремонта серии ЭР22 не мог провести его в необходимые сроки до начала олимпиады, было принято решение о переоснащении парка депо Нахабино на электропоезда серии ЭР2, которые дорога получала с Рижского вагоностроительного завода. Начиная с декабря 1979 года в депо стали массово поступать электропоезда серии ЭР2. Первым из этой «олимпийской» партии стал электропоезд ЭР2-1210.
К лету 1980 года половина парка депо Нахабино состояла из электропоездов серии ЭР2, а второй половиной были опытные ЭР22м, ЭР22В, ЭР2Р, а также ЭР22 ранних номеров, которые к этому времени успели пройти капитальный ремонт. Все остальные ЭР22 были переданы в депо Новомосковск, и лишь два состава переехали к «соседям» в депо Перерва и продолжали появляться у нас на линии.
Закончилась Московская олимпиада, улетел на шариках забавный медвежонок, а в депо Нахабино наступил «переходный период»…
В феврале 1981 года самый новый на тот момент состав ЭР2-1227 получает фирменное название «имени XXVI съезда КПСС». В декабре 1982 года по тому же самому принципу состав ЭР2-1264 получает фирменное название «имени 60-ти летия СССР». В отличии от «Панфиловца» и «имени Д.М.Карбышева» чьи имена теперь получили новые составы ЭР2-1222 и ЭР2-1215, и в которых заново были смонтированы обновленные стенды, у этих составов кроме названия на лобовой части вагонов отличий от своих «рядовых» собратьев не было.
В 1981 году после восемнадцати лет успешной и плодотворной работы ушел из депо Николай Васильевич Данилов, оставив добрый след в памяти всех, кто работал эти годы под его началом.
В 1982 году руководителем предприятия назначен Николай Сергеевич Назимов, до этого работавший в депо сначала машинистом, потом машинистом-инструктором.
Парк электропоездов депо Нахабино в первой половине 80-х годов продолжает медленно переводится на серию ЭР2, представляющие собой дальнейшее развитие схемы ЭР1 и Ср3. Уникальные в силу своей мелкосерийности ЭР22 стареют, а из-за отсутствия запасных частей их ремонт все больше напоминает латание дыр. В 1984 году в депо поступает последний на Московской ж.д. электропоезд серии ЭР2. Выпуск этих электропоездов прекращен в августе 1984г. и больше новые машины этой серии в депо уже не поступят. Дальнейшая замена парка будет производиться за счет передислокации электропоездов этой серии из других депо Московской ж.д.
В 1984г. в силу невозможности проведения капитального ремонта второго объема электропоездам серии ЭР22м, оба этих состава отставляются от эксплуатации. ЭР22м-67 вскоре исключают из парка, и два вагона этого поезда переделываются под установку для очистки от снега стрелочных переводов газами от реактивного двигателя, а ЭР22м-68 в «укороченном» до 4-х, а потом и до 3-х вагонов виде периодически появляется на участке Нахабино - Новоиерусалимская, но уже без пассажиров. Этот состав теперь «служит науке» и на нем испытывается электрооборудование для одного из вариантов электропоезда с проектным названием ЭР2С. Работы по этому проекту продолжались до лета 1991 года, после чего останки ЭР22м-68 еще несколько лет догнивали в дальних тупиках отстоя депо, пока не были сожжены, как принято выражаться в протоколах «неустановленными лицами».
В 1985 году электропоезд ЭР2-1216 прошедший капитальный ремонт на Красноярском электровагоноремонтном заводе получает фирменное название «имени 40-ка летия Победы». Как и другие «фирменные» поезда 80-х годов кроме надписи на борту ничто более не отличает его от своих серийных собратьев.
Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС №633 от 19.05.1986г. «О мерах по дальнейшему улучшению работы и укреплению материально-технической базы железнодорожного транспорта» в период 1986-1990г. одной из первоочередных задач перед МПС СССР и Министерством транспортного строительства СССР стоит реконструкция моторвагонного депо Нахабино Московской ж.д. для успешного освоения в 13-й пятилетке перспективных серий электропоездов ЭР30 с импульсной системой пуска. К сожалению начавшаяся «перестройка» привела к тому, что из того, что было написано в постановлении, успели только выполнить ту часть которая начиналась словами «демонтировать», «снести», «ликвидировать»…
Еще одной бедой для Нахабинских железнодорожников стало бездумное внедрение по всей стране так называемого «белорусского метода» обслуживания и ремонта подвижного состава. Это нововведение в первую очередь ударило по локомотивным бригадам, так как из ее состава навсегда исчез проводник-старший кондуктор, который находясь в кабине хвостового вагона мог контролировать ход посадки высадки-пассажиров, обеспечивая безопасность при закрытии дверей и отправлении поезда, что особенно существенно для двенадцативагонных составов ЭР2, и ряде платформ Рижского направления наподобии Гражданской, расположенных на кривых участках пути. Помимо сокращения проводников, резко уменьшилось количество ремонтного персонала депо, проводящего техническое обслуживание электропоездов и текущий ремонт. Вместо слесарей специализирующихся на ремонте отдельных узлов электропоезда стали использоваться так называемые «комплексные бригады», где один человек должен был знать и уметь устранять неисправности различных узлов электропоезда не имеющих между собой ничего общего. Т.е. теперь «лечение электропоезда» вместо конкретных специалистов проводила некая универсальная бригада «специалистов широкого профиля», что естественно сразу стало сказываться на качестве ремонта электропоездов. Может быть где-то на просторах нашей необъятной страны подобное начинание имело право на жизнь. Но для Московского узла с его огромной интенсивностью перевозок, и большим среднесуточным пробегом электропоездов, работающих в прямом смысле слова на износ, переход на «белорусский метод» обслуживания стал одним из основных факторов резкого ухудшения состояния электропоездов и снижения безопасности перевозок пассажиров, и эта проблема не решена до сегодняшнего дня.
Как известно одна беда тут же притягивает за собой и другую. Мало того, что из-за начавшейся реконструкции и внедрения «белорусского метода» электропоезда приходилось ремонтировать фактически под открытым небом и половинным составом слесарей – начались проблемы с запасными частями и материалами. Распространяющееся по стране кооперативное движение очень быстро обнаружило, что электропоезда в условиях существовавшего дефицита на все и вся, являются неиссякаемым источником дармового сырья и материалов. Дермантин с диванов прекрасно подходит для пошива сумок, алюминиевые крючки могут использоваться для производства вешалок, пластик обшивки стен пригоден для изготовления кухонных шкафчиков и т.д. Дорогу захлестнула волна вандализма. Из электропоездов стало пропадать любое внутрисалонное оборудование, мало-мальски пригодное для использования в домашнем хозяйстве. Естественно, что к концу 80-х годов многие электропоезда, особенно из числа давно не проходивших капитальный ремонт имели далеко не лучший вид.
В самом конце 80-х годов в связи с массовыми выделениями земель под участки для садоводства и огородничества в Волоколамском и Шаховском районах Московской области было организовано сквозное движение электропоездов до станции Шаховская. Так как тяговая подстанция в Шаховской еще не была сдана в эксплуатацию, и не была до конца готова контактная сеть, то участок Волоколамск – Шаховская электропоезда преодолевали с помощью тепловоза. Двери при этом приходилось открывать и закрывать вручную, отопление и освещение в вагонах не работали. В таком режиме прошел весь летний сезон, и с пуском тяговой подстанции в Шаховской электропоезда стали ездить на этом участке своим ходом, предоставляя своим пассажирам тот же набор удобств, что и на остальном пути.
В 1989 году в депо Нахабино был назначен новый руководитель, с которым депо будет переживать самый сложный период в своей истории и истории страны – Александр Станиславович Назаров. Инженер по образованию и духу, он смог в нечеловеческих условиях начала 90-х годов удержать предприятие «на плаву», и мало того, добиться возобновления работ по реконструкции депо. Несмотря на сложнейшие условия и разруху 90-х проводится реконструкция путей и сооружений депо. К концу десятилетия практически заново отстраивается цех периодического ремонта, реконструируется цех текущего ремонта, вместо старой котельной, где использовались котлы от отслуживших свой век паровозов строится новая газовая котельная и цех подготовки технической воды, что решает ряд проблем с оборотом технической воды на предприятии. Построена новая понижающая подстанция для энергоснабжения технологического оборудования депо, списанные вагоны электропоездов, использовавшиеся в качестве складов заменило новое здание, построенное на северо-востоке территории депо. В 1995 году вопреки всем прогнозам скептиков завершился самый долгожданный долгострой – был сдан в эксплуатацию жилой дом для работников депо.
Но несмотря на успехи в реконструкции депо, с подвижным составом ситуация обстояла намного хуже, чем хотелось бы. В 1988 году два опытных состава серии ЭР22В были переданы в депо Новомосковск, где в условиях щадящей эксплуатации они смогли проработать до 1995года. Оставшиеся электропоезда серии ЭР22 в период 1989-1991 годов были исключены из инвентаря, либо переданы в депо Новомосковск. Два электропоезда серии ЭР22 были отправлены в Казахстан в ЗАТО «Степногорск» для работы на ведомственной линии. Эти машины на момент написания статьи, немногие из машин серии ЭР22 продолжают работать на линии с пассажирами. На место ЭР22 и ЭР22В передавались составы серии ЭР2 из других депо Московской ж.д. уже бывшие в эксплуатации. Так как производство электропоездов в конце 80-х годов стало сокращаться, то в Нахабино в период 1988-1994гг. на главном ходу стали появляться непривычные для нас машины серии ЭР2 со старой, круглой кабиной, и «деревянными» салонами. Эти электропоезда, в отличии от своих более поздних собратьев, практически не отличались от ЭР1 начала 60-х годов кроме того, что имели комбинированные выходы и тележки моторных вагонов с более современным пружинным подвешиванием вместо рессор Галахова. Справедливости ради, нужно отметить, что и другие ЭР2 недалеко ушли от конструкции электропоездов конца 50-х, ведущих свое начало от электросекции Св образца 1929 года. Начиная с 1991 года в парке депо Нахабино оставались только электропоезда серии ЭР2.
В 90-е годы число проблем, связанных с подвижным составом росло не по дням, а по часам. Страну захватила очередная волна вандализма, на этот раз усугубившаяся полной безнаказанностью. Содержание журналов ремонта стало напоминать фронтовые сводки военных действий. И все чаще в них появлялись записи «осмотрено», «нет запчастей», «подклинено», «стоит перемычка»… Но самыми страшными были дни, когда с линии возвращались сгоревшие дотла вагоны… За 90-е годы депо потеряло от поджегов больше вагонов, чем за всю свою предыдущую историю… А еще в 90-е годы появилась неведомая доселе проблема связанная с повальным воровством любых частей содержащих цветные металлы. Отдельные «специалисты» успевали во время стоянки поезда на конечной станции отсоединить и демонтировать индуктивные шунты весом около 150кг, из которых примерно половина приходилась на медные обмотки.
Положение с заводским ремонтом в 90-е годы тоже оставляло желать лучшего. Зачастую из ремонта поезд возвращался лишь свежепокрашенным, а по техническому состоянию узлов и агрегатов было сложно понять пришел он из ремонта, или наоборот только готовится к нему.
В основном из-за удручающего технического состояния, а также частично по политическим соображениям в период 1990-91годов «фирменные» электропоезда депо Нахабино прекратили свое существование. Остатки стендов из «Панфиловца» и «имени Д.М.Карбышева» долгое время валялись на чердаке столярной мастерской депо, а макеты «золотой звезды героя СССР» украшавшие ЭР2-1215 и ЭР2-1222 пропали бесследно. Учитывая, что они были сделаны из латуни, наиболее вероятно, что они как и многие другие вещи попали в руки «собирателей цветмета» и пропали навсегда.
Вместо 25-27 маршрутов к середине 90-х годов в расписании осталось менее 20 маршрутов. Это было связано, как с резким уменьшением пассажиропотоков, связанного с закрытием крупных предприятий, так и с отменой ряда поездов в вечерние и ночные часы, в связи с резким ростом вандализма. И до сегодняшнего дня последняя проблема к сожалению сохраняет свою актуальность.
После 1997 года ситуация стала немного стабилизироваться, но несмотря на прошедшие десять лет, так и не смогла вернуться к тому, что было в «золотое десятилетие» конца 60-х первой половины 70-х годов ХХ века.
В 1998 году Александра Станиславовича Назарова сменил Владимир Анатольевич Тимин, который начинал свою карьеру на строительстве Байкало-Амурской магистрали.
В конце ХХ столетия в депо продолжались работы по реконструкции. В 2000 году из депо Перерва был получен электропоезд ЭД2Т-0043 изготовленный на Демиховском машиностроительном заводе. Он был предназначен для освоения технологий ремонта и обслуживания электропоездов Российского производства, в связи с планируемой сменой парка депо.
В период 2000-2002 годов на территории депо, там где когда-то стоял деревянный домик мастера Чижова, был построен уникальный всесезонный моечный комплексдля электропоездов, позволяющий содержать в чистоте вагоны в любое время года. Все существовавшие до этого мойки электропоездов могли работать только в теплое время года, а зимой электропоезда эксплуатировались по принципу «за грязью теплее». С открытием нового моечного комплекса связано завершение работ по монтажу установки очистки промышленных и ливневых стоков. С 2002 года депо работает в режиме «замкнутой циркуляции» технической воды.
В конце 2001 года впервые после 17-ти летнего перерыва в депо пришел новый электропоезд ЭД4М-0059 производства ОАО «ДМЗ». Этот электропоезд, как и ЭД2Т-0043 был предназначен для отработки технологий обслуживания и ремонта новых электропоездов и обучения локомотивных бригад.
В 2002 году в очередной раз сменился руководитель депо Нахабино. На этот раз им стал Сергей Викторович Быков, ранее работавший заместителем по эксплуатации начальника депо Лобня. В начале нового тысячелетия после долгого и мучительного балансирования на грани поддержания работоспособности электропоездов, в депо начались работы по планомерному приведению подвижного состава в нормальное состояние. Большая часть электропоездов в период 2003-2006гг. прошла заводской ремонт. С помощью нового моечного комплекса удается поддерживать в течении длительного времени приемлимый внешний вид электропоездов, и чистоту в салонах. Несколько улучшилась, хотя и далека от нормальной ситуация со снабжением запасными частями и материалами. Большая заслуга в этом принадлежала заместителю начальника депо по ремонту Анатолию Ивановичу Евдокименкову.
В 2003-м году в связи с реформированием ж.д. транспорта депо стало структурным подразделением филиала ОАО «РЖД» Московская железная дорога, и получило название: «Локомотивное депо Нахабино».
Продолжение истории депо читаем в последующих сообщениях на форуме...
0

#2 Пользователь офлайн   ЭД4М-0059 

  • Участник
  • Pip
  • Группа: Архивный аккаунт
  • Сообщений: 111
  • Регистрация: 10 Август 04

Отправлено 14 Август 2004 - 10:04

Да,обидно с фотоархивами получилось, ведб там такие поезда были! А что-нибудь планируется проводить на 60-летие. Кстати у меня в гараже лежит обувная коробка полностью заполненая чёрно-белыми негативами Нахабинских электричек 80-х годов!

Честно говоря я живу около ст. Ленинградская, и каждый день вижу Нахабинские электрички, мне они почему-то больше нравятся, чем новые Перервские ЭД(Ну кроме ЭД4Э). Если надо, то могу подкинуть несколько фоток Нахабинских ЭР2, и ЭД4М-0059.

Вот только со сбором информации о руководителях депо я помочь не могу, к сожалению.
0

#3 Пользователь офлайн   Сергей 

  • Старожил форума
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Участники
  • Сообщений: 1 988
  • Регистрация: 05 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва-Белорусская; пос. Снегири Рижское направление
  • Интересы:фотографии зданий вокзалов
    расписания пригородных поездов
    пассажирский комплекс ОАО РЖД
    улучшение обслуживания пассажиров на Российских Железных Дорогах.

Отправлено 14 Август 2004 - 19:50

Я попеременно живу в Москве и Снегирях, и уж точно 1 раз в 2 дня пользуюсь нахабинской электричкой. Заметно, что при последней смене рукоодства стали заменять зацарапанные стёкла и перестали клетить наклейки на поезда. Ладно, не буду больше офф-топить, может, я тоже чем помочь смогу. Пользуюсь участком Тушино-Снегири.
0

#4 Пользователь офлайн   Сергей 

  • Старожил форума
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Участники
  • Сообщений: 1 988
  • Регистрация: 05 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва-Белорусская; пос. Снегири Рижское направление
  • Интересы:фотографии зданий вокзалов
    расписания пригородных поездов
    пассажирский комплекс ОАО РЖД
    улучшение обслуживания пассажиров на Российских Железных Дорогах.

Отправлено 14 Август 2004 - 19:51

Также могу подкинуть фотки недавних лет (где-то с 2000) нахабинских поездов разных номеров.
0

#5 Пользователь офлайн   ЭД4М-0059 

  • Участник
  • Pip
  • Группа: Архивный аккаунт
  • Сообщений: 111
  • Регистрация: 10 Август 04

Отправлено 14 Август 2004 - 21:51

Цитата(Сергей @ Aug 14 2004, 04:50 PM)
Я попеременно живу в Москве и Снегирях, и уж точно 1 раз в 2 дня пользуюсь нахабинской электричкой. Заметно, что при последней смене рукоодства стали заменять зацарапанные стёкла и перестали клетить наклейки на поезда. Ладно, не буду больше офф-топить, может, я тоже чем помочь смогу. Пользуюсь участком Тушино-Снегири.

Да, и по чистоте вагонов лучше, чем многие другие поезда из других депо.
0

#6 Пользователь офлайн   Сергей 

  • Старожил форума
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Участники
  • Сообщений: 1 988
  • Регистрация: 05 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва-Белорусская; пос. Снегири Рижское направление
  • Интересы:фотографии зданий вокзалов
    расписания пригородных поездов
    пассажирский комплекс ОАО РЖД
    улучшение обслуживания пассажиров на Российских Железных Дорогах.

Отправлено 14 Август 2004 - 22:13

Я бы не сказал. Когда как. Дело в том, что на Рижском направлении поезда убирают, по-моему, только в Волоколамске. На вокзале и в Нахабино (на станции) уборки нет. Больше всего раздражает постоянный недоезд до стопа "Остановка первого вагона" где-то на вагон на ст. Тушино.
0

#7 Пользователь офлайн   Сергей 

  • Старожил форума
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Участники
  • Сообщений: 1 988
  • Регистрация: 05 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва-Белорусская; пос. Снегири Рижское направление
  • Интересы:фотографии зданий вокзалов
    расписания пригородных поездов
    пассажирский комплекс ОАО РЖД
    улучшение обслуживания пассажиров на Российских Железных Дорогах.

Отправлено 14 Август 2004 - 22:27

Mistar: интересный вопрос. Узнал недавно, что движение на Павлоавскую слободу было прекращено вследствие погромов и вандализма в электропоездах. Нет ли подобных прецендентов подобного рода на участках БМК?
0

#8 Пользователь офлайн   MiStar 

  • Kонсультант
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • Группа: Администратор
  • Сообщений: 7 451
  • Регистрация: 29 Июнь 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Kрасногорск [50]

Отправлено 14 Август 2004 - 23:13

Доброе время суток, коллеги!

За предложения фотографий - буду благодарен. Особенно интересны снимки "фирменных" электропоездов ТЧ-17 в разные годы, и снимки, сделанные до 1990г. Попробуем в конечном итоге сделать электронный альбом по истории депо.

На основной вопрос ответа пока не прозвучало, но спешить не стоит т.к. даже эти имена пришлось собирать в течении нескольких месяцев, копаясь в старых документах (Имеются ввиду события до 1985г.)

Несмотря на некоторое "отклонение" от исторической темы прокомментирую некоторые детали сегодняшнего дня. ПТО электропоездов ТЧ-17 находятся на ст. М-Рижская, Новоиерусалимская, Волоколамск. Влажная уборка вагонов в силу ряда технических причин может производится только по Волоколамску, Новоиерусалимской и в депо.

Насчет проездов по Тушину - это беда десятивагонных электропоездов. Т.к. платформа расположена в кривой бригаде выгоднее "недотянуть", чем пытаться разглядеть посадку в хвостовых вагонах. Ситуация сильно ухудшилась после появления на платформе ларьков в помещении старых билетных касс т.к. возле них постоянно стоит толпа и не позволяет контролировать ситуацию дальше 6-7 вагонов. Если подходит "двенадцативагонник" он подходит к знаку почти впритык, и тогда помощник машиниста либо бегает по платформе, либо если позволяет обстановка высаживается в начале платформы и уходит "на хвост". До внедрения "белорусского метода" проблемы не существовало т.к. проводник в хвостовом вагоне вместе с помощником машиниста контролировали весь состав.

По поводу вандализма - да присутствует, но в отличии от линии Нахабино-Павловская Слобода, которая после ликвидации военно-инженерного полигона в Павловской Слободе практически потеряла пассажиров, участок БМК Кубинка-Манихино-Икша обслуживает массу дачников. Другой разговор, что график движения на этом участке уже давно не соответствует потребностям, а копируется из года в год с графика 1978г. с незначительными изменениями.

Итак в течении недели ждем ответа на основной вопрос, дальше будет поставлена следующая задачка.

С уважением Михаил Старостин
0

#9 Пользователь офлайн   MiStar 

  • Kонсультант
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • Группа: Администратор
  • Сообщений: 7 451
  • Регистрация: 29 Июнь 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Kрасногорск [50]

Отправлено 03 Сентябрь 2004 - 21:51

Добрый день, уважаемые!

По информации из депо Нахабино, и подтвержденной в службе ПРИГ Мск.ж.д. электропоезд ЭР2-1190 с секцией 20хх будет передан в начале следующей недели в ТЧ-10 (М-2).
ЭД2Т-0043 сегодня поехал в обкатку и с понедельника выйдет на линию в общем графике.
ЭР2-1301 отправлен на МЛРЗ.
0

#10 Пользователь офлайн   Sergkurz 

  • Kонсультант
  • PipPipPipPipPipPip
  • Группа: Специалист
  • Сообщений: 3 614
  • Регистрация: 01 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Moscow
  • Интересы:Электропоезда.

Отправлено 04 Сентябрь 2004 - 05:40

А что, в М-2 поездов не хватает?
0

#11 Пользователь офлайн   Спутник 

  • Участник
  • Pip
  • Группа: Архивный аккаунт
  • Сообщений: 96
  • Регистрация: 27 Август 04

Отправлено 04 Сентябрь 2004 - 10:13

cool.gif Привет!!!!!!
Ну вот 1190 в М-2 как будто там своего хлама мало. wink.gif
0

#12 Пользователь офлайн   ЭД4М-0059 

  • Участник
  • Pip
  • Группа: Архивный аккаунт
  • Сообщений: 111
  • Регистрация: 10 Август 04

Отправлено 04 Сентябрь 2004 - 12:38

А что же взамен, то будет? недавно кстати М-2 получила из домодедово ЭР2-1206
0

#13 Пользователь офлайн   ЭД4М-0059 

  • Участник
  • Pip
  • Группа: Архивный аккаунт
  • Сообщений: 111
  • Регистрация: 10 Август 04

Отправлено 04 Сентябрь 2004 - 12:40

Цитата(Спутник @ Sep 4 2004, 07:13 AM)
cool.gif Привет!!!!!!
Ну вот 1190 в М-2 как будто там своего хлама мало. wink.gif

Эй,эй,эй!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
ЭР2-1190 попрошу не обзывать хламом!
0

#14 Пользователь офлайн   MiStar 

  • Kонсультант
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • Группа: Администратор
  • Сообщений: 7 451
  • Регистрация: 29 Июнь 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Kрасногорск [50]

Отправлено 04 Сентябрь 2004 - 13:25

Взамен ТЧ-17 не получит ничего. В этом депо на 21 маршрут имеется 28 электропоездов, соответственно замена просто не нужна. Из М-2 будут осуществляться передачи в Тулу и на "спецремонт".
0

#15 Пользователь офлайн   Сергей 

  • Старожил форума
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Участники
  • Сообщений: 1 988
  • Регистрация: 05 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва-Белорусская; пос. Снегири Рижское направление
  • Интересы:фотографии зданий вокзалов
    расписания пригородных поездов
    пассажирский комплекс ОАО РЖД
    улучшение обслуживания пассажиров на Российских Железных Дорогах.

Отправлено 04 Сентябрь 2004 - 17:38

Зачем такие рокировки? МЖД не может ни одного депо доостастить до конца... Только вот СПЕЦРЕМОНТ снабжает! 1206 уже в Москве-2? А что в Домодедово?
0

#16 Пользователь офлайн   Спутник 

  • Участник
  • Pip
  • Группа: Архивный аккаунт
  • Сообщений: 96
  • Регистрация: 27 Август 04

Отправлено 04 Сентябрь 2004 - 20:03

Цитата(ЭД4М-0059 @ Sep 4 2004, 09:40 AM)
Эй,эй,эй!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
ЭР2-1190 попрошу не обзывать хламом!

Привет!!! cool.gif
Для ЭД4М-0059:
За хлам не обижайся!!!!! wink.gif
Только не понятно сначала М-2 отдавала старые машины(1112,1161),а брала более новые (1256,1258,1267.). а теперь наоборот? huh.gif
0

#17 Пользователь офлайн   Сергей 

  • Старожил форума
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Участники
  • Сообщений: 1 988
  • Регистрация: 05 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва-Белорусская; пос. Снегири Рижское направление
  • Интересы:фотографии зданий вокзалов
    расписания пригородных поездов
    пассажирский комплекс ОАО РЖД
    улучшение обслуживания пассажиров на Российских Железных Дорогах.

Отправлено 04 Сентябрь 2004 - 21:45

Да может ещё и передумают rolleyes.gif Почему в Нахабино нельзя иметь приличный резерв поездов? Что так неймётся нашим ж.д. начальникам? Андрею: головы 1132 и весь состав планируется на восстановление?
0

#18 Пользователь офлайн   ЭД4М-0059 

  • Участник
  • Pip
  • Группа: Архивный аккаунт
  • Сообщений: 111
  • Регистрация: 10 Август 04

Отправлено 04 Сентябрь 2004 - 21:46

Ну может их на ретро потянуло?
0

#19 Пользователь офлайн   MiStar 

  • Kонсультант
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • Группа: Администратор
  • Сообщений: 7 451
  • Регистрация: 29 Июнь 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Kрасногорск [50]

Отправлено 04 Сентябрь 2004 - 22:33

При комплектации парков депо учитывается не только номер состава, но и его комплектность, а также схемные особенности. На электропоездах серии ЭР2 в силу ряда обстоятельств имеется несколько вариантов схем цепей управления плохо согласующихся в одном поезде.
По поводу передач: при передачах в пределах "своей" дороги учитывается пробег от последнего КР и остаточный ресурс поезда. На "чужую" дорогу как правило отправляют все, что стоит ближе к КР.
Насчет "резерва": любой ТЧ, ТЧЭ будет рад, если у него в резерве депо будет 3-4 состава. Но когда складывается ситуация, при которой в одном депо есть в резерве 7 поездов, а другое работает в -1 или -2 состава и не может из-за этого проводить плановый ТР - это головотяпство. Так что ТЧ-17 в ближайшее время расстанется с "избыточными" электропоездами путем их передачи в другие депо. Ориентировочно ожидается передача 3-х составов.
0

#20 Пользователь офлайн   Спутник 

  • Участник
  • Pip
  • Группа: Архивный аккаунт
  • Сообщений: 96
  • Регистрация: 27 Август 04

Отправлено 04 Сентябрь 2004 - 23:09

cool.gif Привет!!!!
Для Сергея:
Восстановления требуют только головы 1132. И то как бы их не пустили на ЭМки. sad.gif
0

#21 Пользователь офлайн   ЭД4М-0059 

  • Участник
  • Pip
  • Группа: Архивный аккаунт
  • Сообщений: 111
  • Регистрация: 10 Август 04

Отправлено 05 Сентябрь 2004 - 17:20

ННда!!!! А на кой спашивается М-2 отдавала в Апрелевку ЭР2Т-7213?
0

#22 Пользователь офлайн   Сергей 

  • Старожил форума
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Участники
  • Сообщений: 1 988
  • Регистрация: 05 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва-Белорусская; пос. Снегири Рижское направление
  • Интересы:фотографии зданий вокзалов
    расписания пригородных поездов
    пассажирский комплекс ОАО РЖД
    улучшение обслуживания пассажиров на Российских Железных Дорогах.

Отправлено 05 Сентябрь 2004 - 17:21

Понятно.. Тогда зачем 1326 из Домодедово безвозмездно передавали? Наверное, в Домодедово и Новомосковск отдадут, там поездов мало.. В Новомосковске вообще 1 поезд в резерве.
ЭР2 остались в Раменском, Пушкино, Москве-2, Александрове, Апрелевке, Туле, Куровской, Новомосковске, Домодедово и Рыбное. Значит, раскидают по самым недосдаточным депо..
0

#23 Пользователь офлайн   Sergkurz 

  • Kонсультант
  • PipPipPipPipPipPip
  • Группа: Специалист
  • Сообщений: 3 614
  • Регистрация: 01 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Moscow
  • Интересы:Электропоезда.

Отправлено 05 Сентябрь 2004 - 19:01

Ну, сейчас два Новомосковских на МЛРЗ (1014 не в счёт). Их вполне могут в Тулу отдать, а из Тулы в Новомосковск отдадут что-то ещё. Тем более, что на одной из машин, после КРП, написано Тула.
Кстати, 1190 пока на линии. Видел её сегодня в Перерве.
0

#24 Пользователь офлайн   ЭД4М-0059 

  • Участник
  • Pip
  • Группа: Архивный аккаунт
  • Сообщений: 111
  • Регистрация: 10 Август 04

Отправлено 07 Сентябрь 2004 - 11:42

Цитата(Sergkurz @ Sep 5 2004, 04:01 PM)
Ну, сейчас два Новомосковских на МЛРЗ (1014 не в счёт). Их вполне могут в Тулу отдать, а из Тулы в Новомосковск отдадут что-то ещё. Тем более, что на одной из машин, после КРП, написано Тула.
Кстати, 1190 пока на линии. Видел её сегодня в Перерве.

А почему 1014 не всчёт?
0

#25 Пользователь офлайн   Sergkurz 

  • Kонсультант
  • PipPipPipPipPipPip
  • Группа: Специалист
  • Сообщений: 3 614
  • Регистрация: 01 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Moscow
  • Интересы:Электропоезда.

Отправлено 07 Сентябрь 2004 - 11:53

Цитата(ЭД4М-0059 @ Sep 7 2004, 08:42 AM)
А почему 1014 не всчёт?

А потому, что из 1014 клепают ЭМ2И-подобный "опарыш". А две другие, 1051 и 1082 будут ЭР2К, вернее 1082 уже ЭР2К, без переварки кузова, со старой мордой и т.д. Как 1078, 1087, 1109...
0

#26 Пользователь офлайн   ЭД4М-0059 

  • Участник
  • Pip
  • Группа: Архивный аккаунт
  • Сообщений: 111
  • Регистрация: 10 Август 04

Отправлено 07 Сентябрь 2004 - 14:49

Вот делать нечего! Лучше бы кругломордые перешлёпали бы в ЭР2-К а плоские в ЭМ2И!
0

#27 Пользователь офлайн   Сергей 

  • Старожил форума
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Участники
  • Сообщений: 1 988
  • Регистрация: 05 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва-Белорусская; пос. Снегири Рижское направление
  • Интересы:фотографии зданий вокзалов
    расписания пригородных поездов
    пассажирский комплекс ОАО РЖД
    улучшение обслуживания пассажиров на Российских Железных Дорогах.

Отправлено 11 Сентябрь 2004 - 08:50

Зачем? Те ЭР2К, что лепят сейчас на порядок выше ЭМ2 из Домодедово. ЭР2-1190 ушла из Нахабино, ЭД2Т-0043 выщла на общие маршруты только в четверг. 7213 и 7201 отдавали в Апрелевку под 1187 и 1209, которые отдали в Тулу и Москву-2 соответственно.
0

#28 Пользователь офлайн   Даниил Монахов 

  • Активный участник
  • PipPipPipPip
  • Группа: Участники
  • Сообщений: 936
  • Регистрация: 03 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Ленинградская обл., г. Гатчина
  • Интересы:Железная дорога, особенно фотосъемка подвижного состава. Музыка (Progressive Rock, Blues и многое другое).

  Отправлено 12 Сентябрь 2004 - 11:50

А не подскажет ли кто-нибудь, что сталось с ЭР2-1210? Видел ее вагоны в разных составах...
0

#29 Пользователь офлайн   Сергей 

  • Старожил форума
  • PipPipPipPipPip
  • Группа: Участники
  • Сообщений: 1 988
  • Регистрация: 05 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва-Белорусская; пос. Снегири Рижское направление
  • Интересы:фотографии зданий вокзалов
    расписания пригородных поездов
    пассажирский комплекс ОАО РЖД
    улучшение обслуживания пассажиров на Российских Железных Дорогах.

Отправлено 12 Сентябрь 2004 - 16:12

ЭР2-1210 после КР на МЛРЗ расформирована, вагоны раскиданы по разным составам. ЭР2-121001 в составе 1326, ЭР2-121009 в качестве головы на БМК.
0

#30 Пользователь офлайн   Даниил Монахов 

  • Активный участник
  • PipPipPipPip
  • Группа: Участники
  • Сообщений: 936
  • Регистрация: 03 Июль 04
  • Пол:Мужчина
  • Город:Ленинградская обл., г. Гатчина
  • Интересы:Железная дорога, особенно фотосъемка подвижного состава. Музыка (Progressive Rock, Blues и многое другое).

Отправлено 12 Сентябрь 2004 - 21:26

Неплохо! Богатое очень депо, что ли, чтобы без всякого повода целый электропоезд расформировывать? mad.gif

А что в таком случае произошло с родной головой 1326?
0

  • 143 Страниц +
  • 1
  • 2
  • 3
  • Последняя »
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

1 человек читают эту тему
0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей