[Veter]

Это монгольцам американцы КРП делают, и естественно на свой манер меняют входы-выходы в кабину:
http://www.parovoz.com/newgallery/index.php?ID=15599.

[Даниил Монахов]

Это монгольцам американцы КРП делают, и естественно на свой манер меняют входы-выходы в кабину

Ставят на них дизель 7FDL General Electric (GE несколько лет безуспешно пытаются "втереть" его нам), причем капот ставят сразу в сборе с дизелем. Их сделали уже где-то 4 шт., будет еще несколько.

[Ivan]

Откомандирован с Октябрьской на Улан-Баторскую дорогу.
Вопросов с ZAGALами конечно много, но
1. Монголы вкладывают реальные и достаточно большие деньги в модернизацию своего локомотивного парка. Т.е. на раму 2М62 ставят дизеля Коломны 5-26ДГ-01, и Дженерал электрик 7FDL. Причём коломенские дизеля ставят и в депо и на заводе (ПТРЗ) Американцев только в депо.
Технология вобщем простая: с рамы срезают ВСЁ кроме кабины. догружают баластом, вырезают технологические отверстия под систему вентиляционных каналов ТЭД, и ставят модуль т.е. дизель, ВВК, капот, все вспомогательное оборудование. Проблемы в эксплуатации только с ТЭД - хотя закупают новые с повышенным классом изоляции но не держат. Естественно, что это дорого, запчасти из штатов, кап ремонт пытались делать в Китае (тут четыре года работают DASH7 c этими дизелями, а в Китае таких локомотивов 30% парка. Но качество плохое.
2. Могу сказать, что наши (коломенские) дизеля хотя и лучше (естественно) чем 14Д40, но сыпятся с первых километров. Сыпется все, пожалуй только коленвалы ещё не запороли. Американцы ходят (Суки).

С уважением. И. Андрюшков.

[Даниил Монахов]

Наш один товарищ там пробыл целый год, говорит, что первые поездки "загалов" были, мягко говоря, несколько неудачными.
Вопрос: правду говорят, что 7FDL хуже нашего 5Д49, или брехня все это?
В Монголии невысокое качество обслуживания тепловозов, поэтому там сыпется в принципе все.

[Ivan]

Отвечу с последнего вопроса.
Специфика обслуживания (ремонта) тепловозов на УБЖД конечно есть. Но:
1. 2М62М, М62УМ, это советские тепловозы.
2. ВСЕ монгольские инженеры закончили советские (российские) ж.д. ВУЗы.
3. До 89-91 года все руководящие должности включая приемщиков, мастеров, инструкторов, начальников депо и т.д. занимали советские специалисты и соответсвенно обучали работать монголов тоже они тогда и мы сейчас.
4. В настоящее время снабжение запасными частями гораздо лучше, чем на РЖД. Точнее сказать на УБЖД снабжение есть.
На мой взгляд основная проблема на УБЖД - это организация работ, в том числе и по ремонту тепловозов. Это сфера куда нас российских специалистов не допускают. Я исполнял обязанности начальника депо, и это с 91 года единственный и уникальный случай.

[Ivan]

В отношении сравнить 7FDL и 5Д49. Вопрос не корректен.
Да - американец устарел и проходит современные экологические стандарты в США.
Да - мощность на валу коленвала и расходы (удельные) топлива и масла примерно равны. (правда масла разные).
НО (почему мы в РФ предпочитаем покупать подержанные иномарки а не новые ВАЗовские шедевры?).
Надёжность, соотношение цены - качества, подход американцев (т.е. умение предложить (всучить) свой товар), ну и общая в т.ч. и в РФ ориентация на старшего брата (а это к сожалению не СССР и не РФ).
На УБЖД поставляют НОВЫЕ дизеля ряда Д49. 9ТК - отколы лопаток уже через 30 тыс, разрушение подшипников. Выхлопные коллектора - трещины рубашек. Топливная аппаратура - плунжера, наконечники форсунок, распылители меняем уже на первом ТР1. Надув дизеля на пределе. (при этом почему то поставили 9ТК вместо 6ТК). Соответсвенно черный дым, снижение можности и т.д. Рекулятор 7РС проблемы как в электрической так и в механике. И.т.д. При этом приезжают с завода и конструктора и представители разводят руками - да проблемы, да знаем и...
И потом американцы поставляют не дизель а модуль т.е. дизель, генератор, ВВК, все вспомогательное оборудование в одном корпусе т.е. все отцентровано и т.д.

Вывод-предположение. Очень хорошо знаю положение дел на заводах строящих локомотивы в РФ. В том числе и Коломне. Задача обновления парка(поставить на РЖД к 2010 году более 2000 локомотивов Российского производства) выполнена не будет, да её и не стараются выполнить.
Значит скоро поедем и в России на Дженерал Электрик. И уважаемые (правда, правда уважаемые) госпота Путин, Якунин и Ко, очень доступно объяснят преймущества развития сотрудничества с "передовыми странами" в части закупки "передовых технологий" а именно этих самых дизелей 7FDL.
Очень хочу ошибится.

[Даниил Монахов]

Огромное спасибо за подробные ответы! Жаль, что так все грустно у нас с качеством...
Несмотря на не вполне качественный ремонт, внешне монгольские машки выглядят очень ухоженно, уже за это можно спасибо сказать! Вспоминаются наши октябрьские 2М62 и 2М62У, часто грязные, целиком облитые маслом. А если в славное депо Суоярви заглянуть - вообще жутко становится.

[Даниил Монахов]

Кстати, Казахстан почему-то приостановил переделку 2ТЭ10М на американские дизели. Они сейчас закупают в Китае тепловозы на основе китайской серии DF4D. Надеюсь, скоро станут известны преимущества и недостатки этих машин в сравнении с советскими сериями.

[Ivan]

Если честно, то по Казахстану, вопросов тоже очень много. Хотя больше интересует их подход к организации ремонта локомотивов.
Информация не проверена, но якобы у них в локомотивном хозяйстве произошло разделение ремонта и эксплуатации. И эсплуатирующие депо производят обслуживание и ремонт тепловозов в ремонтных ТЧ на договорной основе. У нас правление РЖД только приняло решение о разделении подобным образом вагонных депо. Из локомотивных тоже самое года 3 назад сделали по-моему в Омске. (ТЧ-Омск и ТЧ-Московка). В Питере , СПБ-Финляндский сделали эксплуатационным, но чисто формально, т.е. убрали приписной парк и приписали к депо бригады. Но никакой договорной основы на ремонт нет. Американскую систему ремонта (отработал положенное и на завод) где производят замену узлов, блоков, агрегатов или модулей на новые по моему никто не рассматривает. хотя наиболее качественный ремонт в РФ выполняют именно заводы изготовители (естественно, ведь ставят все новое). Правда это уже другая тема.
Ну а по GE, года два с половиной назад, в Питерской прессе проскочило сообщение о строительстве в Области завода по сборке этих самых 7FDL, штаты хотели спихнуть б/у оборудование. Пробивал этот вопрос Пустовой. Около года назад, опять эта тема прошла.
Кстати, дизеля 7FDL работают (запускаютя) без предварительной прокачки масла. Послеостановочной прокачки тоже нет. Правда масло Шеловское, но все-таки.
С уважением

[Даниил Монахов]

Ну а по GE, года два с половиной назад, в Питерской прессе проскочило сообщение о строительстве в Области завода по сборке этих самых 7FDL, штаты хотели спихнуть б/у оборудование. Пробивал этот вопрос Пустовой. Около года назад, опять эта тема прошла.
Кстати, дизеля 7FDL работают (запускаютя) без предварительной прокачки масла. Послеостановочной прокачки тоже нет. Правда масло Шеловское, но все-таки.
С уважением

Сейчас про эту идею опять вспомнили. ТЭ10М-0884GE недавно зачем-то привезли в Питер, то ли на таможню в порт, то ли на дополнительные испытания.

[Иван]

Наш один товарищ там пробыл целый год, говорит, что первые поездки "загалов" были, мягко говоря, несколько неудачными. 
Вопрос: правду говорят, что 7FDL хуже нашего 5Д49, или брехня все это?
В Монголии невысокое качество обслуживания тепловозов, поэтому там сыпется в принципе все.

Вот буквально пару дней назад в "1520 мм" была статья про 7FDL и 5Д49:

Преимущества коломенских дизелей типа Д49 перед тепловозными дизелями семейства 7FDZ компании "Дженерал электрик"

24 августа 2005 г.

Продолжение темы, начатой в статьях "В ожидании Дзержинского, или кто губит отечественное локомотивостроение" ("ЭФГ" N 12, март 2004 г.) и "Тони в дверь - полезут в окно" ("ЭФГ" N 36, сентябрь 2004 г.).

Специалистам во всем мире известно, что тепловозные дизели семейства 7FDZ компании "Дженерал электрик" (США), разработанные в пятидесятых годах фирмой "Купер Бессемер", сродни тому волку, которого сколько ни корми, а он все в лес смотрит. Так и эти двигатели: процесс сгорания топлива у них таков, что, сколько ни вноси усовершенствований в их конструкцию, все равно они хуже коломенских дизелей типа Д49 по важнейшим показателям: экономичность, экологичность, пригодность для локомотивной тяги.
Перенесение на 7FDZ электронного регулирования впрыском топлива вкупе с другими изменениями картины не улучшит, ибо удельные расходы топлива взаимосвязаны с результатами эмиссии: либо изрядный перерасход топлива для соблюдения международных норм содержания вредных веществ в выхлопных газах; либо отравление населения и всей окружающей среды при повышении экономичности устаревшего двигателя.
Приемлемого соотношения не получается, так как оба качества американского дизеля неудовлетворительны на фоне современного дизелестроения. Подобные трудности в 1815 году описал И.А.Крылов: "Иногда иные господа, запутавши дела, их поправляют; посмотришь: в Тришкином кафтане щеголяют. Жаждущие пощеголять двигателями 7FDZ отечественные "иные господа" после подписания Российской Федерацией Киотского протокола попадают в такое незавидное положение. Пример тому - город Всеволожск, якобы гостеприимный для изготовления продукции "Дженерал электрик", под началом ленинградского областного губернатора, ярого поборника производства зарубежных дизелей.
Между тем даже в США, где Киотский протокол не признан, с давних времен упомянутый дизель сумел завоевать лишь малую часть тепловозного парка. Об этом знает вездесущая международная статистика. О распространении дизелей не только в этой стране, но и за ее пределами свидетельствует издающийся в Великобритании периодический справочник "Janes world railways". Согласно ему, в Бразилии, где много лет есть единственное зарубежное совместное предприятие (внимание Всеволожску!), только 42 процента тепловозов страны оборудовано дизелями 7FDZ. От 2 до 23 процентов локомотивов эксплуатируются с этими дизелями в Алжире, Тунисе, Турции и в других подобных железнодорожных державах. В 20 из 40 тепловозов Ботсваны (888 километров всех железных дорог с шириной колеи 1067 миллиметров) вставлены такие дизели. Есть эти двигатели на железных дорогах подобной колеи Мозамбика и Малави, Новой Зеландии и Судана, Замбии и Анголы... И только в Иордании, где протяженность железных дорог 282 километра, все 22 тепловоза передвигаются этими дизелями. А вот в Сирии 70 процентов тепловозов были оборудованы коломенскими двигателями и лишь 15 процентов - американскими. И, наконец, самый знаменательный факт: ни в одной европейской стране ни на одном тепловозе нет двигателя 7FDZ.
Коломенские же дизели Д49 по надежности, долговечности, экономичности, экологичности и другим показателям за десятки лет хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации и ремонте на отечественных и зарубежных железных дорогах, в других отраслях народного хозяйства. Они эксплуатируются во Франции и Германии, в странах других материков. В 2002 году коломенские дизели победили в соревновании, которое проводили железные дороги Германии среди дизелестроительных фирм для модернизации тепловозов. Представитель "Дойче Бан АГ" Бисмарк отметил: "Дизели Коломенского завода полностью соответствуют экологическим европейским стандартам по выбросу вредных веществ".
В Гамбурге на заседании международного конгресса по двигателям внутреннего сгорания представители исследовательских организаций штатов Техас и Калифорния доложили о существенном превышении дизелями 7FDZ в выхлопных газах норм по окислам азота, окиси углерода и углеводородам. Эти обстоятельства и сведения известны в России с глубоко вчерашних дней, современных зарождению упомянутого дизеля. И можно было бы давно и сразу поставить заслон напору компании "Дженерал электрик", предложение которой своего отсталого дизеля унизительно для нашей страны. Продукция компании - не конкурент Коломенскому заводу, ибо ее применение ущербно для нашей экономики, экологии и безопасности страны. Производственных мощностей Коломенского, Брянского и Пензенского заводов вполне достаточно для постройки новых и модернизации эксплуатирующихся тепловозов в РФ и СНГ, а также для применения дизелей Д49 в других отраслях народного хозяйства и для экспортных поставок. При этом цена их значительно ниже дженералэлектриковских с площадки во Всеволожске. А если учесть затраты на специальные топливо и зарубежное смазочное масло, капитальный ремонт и изготовление запасных частей, то решиться на братание с дизелями 7FDZ можно только в двух случаях.
Первый - безответственное, но сознательное невежество.
Второй известен из четырнадцатой сатиры древнеримского поэта Ювенала: "Запах дохода хорош, каково бы ни было его происхождение". Кому - доход, а Отечеству - всесторонний убыток.
Похоже, события развивались по обоим вариантам одновременно. Поддержанные первым заместителем министра путей сообщения В.И. Якуниным деяния лоббистов (заместителя министра В.Н.Пустового со товарищи) и смутная позиция Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), возглавлявшегося А.Л. Лисицыным, внесли значительную сумятицу в принятие решений. Они ввергли железнодорожников в ненужные испытания дизеля в тепловозе типа ТЭ10 на Северной (в Печоре параллельно с Д49) и Приволжской (в Верхнем Баскунчаке, но без участия коломенских дизелей) железных дорогах для спекуляций на несопоставимых результатах. Впрочем, опытные поездки показали то, что было известно и до них: у американского детища есть преимущества по удельному расходу топлива перед эксплуатируемыми немодернизированными дизелями 10Д100. Но ведь отечественные агрегаты в плановом порядке в тепловозах типа ТЭ10 Российские железные дороги заменяют дизелями Д49 с комплексной модернизацией локомотивов по проекту Всероссийского научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава (ВНИКТИ), что почти в три раза дешевле и эффективнее представленной "Дженерал электрик" разработки. К тому же компания "Дженерал электрик" никак не "отмажется" от сведений о том, что во время испытаний в Печоре тепловоза ТЭ10 с дизелем 7FDZ проверялась система, по которой сигналом из-за океана можно внезапно остановить дизель, то есть поставить на прикол тепловозный парк страны.
"Дженерал электрик" предлагает кота в мешке, ибо секретит индикаторную диаграмму, характеристики, техническую документацию, включая чертежи, протоколы и акты испытаний, ставит препоны для ознакомления с ними, передергивает факты и откровенно лжет. А отечественные "иные господа" все же к ней в пасть. Позволяют иностранной компании хозяйничать так, будто ОАО "РЖД" находится в ее вассальной зависимости. То, что чиновники в ОАО "РЖД" не требуют от "Дженерал электрик" "открыть личико" (а оно малопривлекательное), можно объяснить и отсутствием среди них знатоков дизелей и тепловозов. Но то, что скрывают от научно-технической общественности даже куцые сведения, наводит на мысль, что под покровом конфиденциальности что-то сознательно прячется. Тем не менее в Печоре удалось установить, что 7FDZ отстает в качестве эмиссии от коломенского Д49 по окиси углерода в 1,6 раза, по окиси азота - в 4 раза, по углеводородам - в 6 раз. Таковы достижения дизеля американцев в отравлении нам жизни.
В целом модернизированный их аппаратом тепловоз ТЭ10 доказал в испытаниях полную несостоятельность как тяговое средство. Он непредсказуемо срывался в буксование при коэффициенте сцепления колес с рельсами значительно меньшей величины, чем определена по правилам тяговых расчетов. Значит, от тяги отнимается энергия на взаимную опиловку колес и рельсов с преждевременным износом тех и других. Избежать буксования можно существенным снижением эксплуатационной мощности локомотива. А туманная история с якобы сертификацией 7FDZ (при неизвестных индикаторной диаграмме, технической документации и т.п.!) лежит на совести бывших руководителей ВНИИЖТа Лисицына и вице-президента "РЖД" Пустового. "Теперь иных уж нет, а те далече, как Сади некогда сказал". Но заваренную ими кашу приходится расхлебывать до сих пор. И все-таки, преодолев сопротивление в собственных рядах, ОАО "РЖД" определилось с заказами тепловозов с Д49 Коломенскому и Брянскому заводам, а вместо дизелей 10Д100 на эксплуатируемом парке ставить тоже коломенские двигатели.
Казалось бы, вопрос решен и закрыт. Компании "Дженерал электрик" предоставлена свобода поиска простаков в других странах, в том числе и таких, куда можно сбагрить оборудование и производство своих агрегатов, чтобы освободить в США заводские площади для установки оснастки по выпуску дизелей нового типа, якобы лишенных указанных выше недостатков. Правда, 28 мая прошлого года представитель "Дженерал электрик" Дуглас Роквелл публично признался, что новый HDZ - "неудачный" и снят с производства после выпуска 200 штук. И тут же весьма цинично добавил: "В связи с ужесточением требований по эмиссии в настоящее время разрабатывается новый дизельный двигатель EVO, ориентированный на рынки США, Канады и Мексики. Этот двигатель будет гораздо дороже 7FDZ и менее экономичным". Иначе говоря, "Дженерал электрик" не занялся усовершенствованием качества рабочего процесса дизеля без увеличения удельного расхода топлива, но заботу о чистоте воздушного бассейна только Северной Америки вынужден был проявить. А в остальных странах, мол, пусть потребляют американское барахло. Казалось бы, если фирма познакомилась с более доброкачественной, чем она предлагала, продукцией, к тому же эта продукция находит сбыт у солидных покупателей, то целесообразно торговать новой продукцией. Но "Дженерал электрик" не переключается на распространение российских дизелей Д49 в США, Канаде, Мексике. Следовательно, компания, вопреки логике торговцев, выполняет другую миссию: разрушение машиностроения в России и закабаление страны зарубежной отсталой техникой.
Для успеха такой деятельности, естественно, нужна "пятая колонна". Ее поиски не оказались долгими. Она нашлась, похоже, в высших российских инстанциях. Например, обращаясь к руководству ОАО "РЖД", заместитель министра экономразвития В.Г.Савельев письмом N 13046/ВС от 11 августа 2004 года "в рамках своей компетенции" проявил нажимной интерес к "продвижению и решению остающихся неурегулированными вопросов в реализации" производства дизелей 7FDZ "на территории России" для "инвестиционной деятельности зарубежных компаний". Едва отбились от знатока дизелей Савельева, как идея четырехлетней давности американской корпорации "Дженерал электрик", касающаяся строительства в России завода по производству двигателей для локомотивов, нашла поддержку в Минпромэнерго. Глава этого ведомства Христенко на встрече с министром торговли США К.Гутиеросом заявил, "что компания делает правильный шаг".
Попросту говоря, по мнению Христенко, правильный шаг - ликвидация передового российского дизелестроения.
Похоже, что у "Дженерал электрик" здесь "клюнуло", ибо "подкормка" началась давно.
Так, в письме от 13 августа 2003 года упомянутый выше представитель этой компании Роквелл проинформировал тогдашнего министра путей сообщения Г.М. Фадеева "о позитивных шагах, предпринятых МПС и "Дженерал электрик".
В частности, 24 июля 2003 года первый заместитель министра В.И. Якунин "представил чрезвычайно четкий план работ" по подготовке "рабочего варианта коммерческого соглашения между МПС и "Дженерал электрик". Однако тогда обошлось без "коммерческого соглашения". Но вот президентом ОАО "РЖД" (видимо, не без участия В.В. Путина) назначают В.И.Якунина. Человека, не работавшего на железнодорожном транспорте и в локомотивостроении, вообще не руководившего никаким предприятием, за всю свою служебную карьеру не создававшего никаких материальных ценностей, кроме "входящих" и "исходящих" переписок.
Якунин, по-моему, - типичный продукт пресловутой непотопляемой и безответственной номенклатуры периода псевдосоветской власти: лишь бы где-нибудь руководить, не заботясь об отрицательных последствиях, ибо все равно перебросят на "теплое местечко". Поэтому он с легкостью необыкновенной разрушил выделенную в его подчинение стройную систему лучшей в стране корпоративной общедоступной медицины, создававшейся десятилетиями за счет многомиллионной армии железнодорожников нескольких поколений, незаконно переведя в государственном ОАО "РЖД" лечебные учреждения в негосударственные. По этому поводу в письме N 01-524/11-4 от 21 апреля 2005 года председателю правительства М.Е.Фрадкову председатель Счетной палаты С.В.Степашин сообщил: по незаконному решению ОАО "РЖД" медицинские учреждения железнодорожников, "оснащенные, как правило, лучше, чем лечебно-профилактические учреждения субъектов Российской Федерации и муниципальных образований, могут передаваться в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог, что может повлечь за собой переход права собственности". Степашин призвал "предотвратить дальнейшую приватизацию этих учреждений здравоохранения, возможный переход права собственности и как результат - смену профиля их деятельности".
Так что в "РЖД" Якунин набрался опыта безответственного разрушения не создававшейся им социальной отрасли. Теперь принимается за дизели и тепловозы. Проработав едва месяц на должности президента "РЖД", он вернулся к дизелям 7FDZ. Его не взволновало то, что пригородных пассажиров перевозят несертифицированные электропоезда "Спутник", что ОАО закупает несертифицированные колесные пары для подвижного состава. Безопасность движения поездов и здоровье пассажиров затмила проблема втаскивания на железнодорожный транспорт дефектного американского агрегата, несмотря на вытекающие из этого пагубные последствия. 20 июня этого года Якунин провел рабочую встречу с представителями "Дженерал электрик". Опять навязываются анализы и испытания с явным подтекстом в пользу 7FDZ. Не только патриотизм, но и объективность "аналитиков" и "испытателей" обязывают очередной раз сказать: "Король-то голый". Убежден: все, кто так или иначе посодействует зависимости отечественного дизеля - и локомотивостроения и железнодорожного транспорта от хозяев "Дженерал электрик", покроют себя дурной славой Герострата даже среди Горбачевых, Гайдаров и разных прочих Грефов. Об этом надо оповестить повсеместно.

[Даниил Монахов]

Я эту статью уже читал, и она меня несколько озадачила.

Да, есть такое дело, устарел 7FDL, но... В статье этой есть некоторые моменты, которые меня приводят в замешательство. Например, устройство дистанционного управления остановкой дизеля. Неужели и впрямь не лень было американцам время и деньги тратить на это? Кроме того, автору не помешало бы залезть на сайт General Electric - в Европе дизелями 7FDL оборудуются тепловозы Blue Tiger компании Bombardier, причем они уже лет пять выпускаются...

И еще. Несмотря на разные слабые стороны тепловозов General Electric, продукция именно этой компании сейчас занимает лидирующее место по продажам в США, отодвинув тепловозы от General Motors EMD на второе место!

Исходя из всего этого, складывается впечатление, что статья эта вполне может быть "заказной".

[Ivan]

"Гудок" от 4 октября. Статья А. Осяева (ВНИИЖТ). О планах по совершенствованию системы ремонта локомотивов.
" для новых локомотивов это встроеные системы диагностики, связанные по радиоканалу с вычислительным комплексом АСУ-Т... "
На УБЖД эксплуатируются тепловозы DASH7 производство GE c дизелями 7FDL, оснащенные этой самой системой. Другой рзговор, что терминал (то куда поступает по радиоканалу информация о работе систем КАЖДОГО локомотива) находится в штатах при этом только непосредственно в сервис центрах GE.

Относительно статьи и споров что лучше дизеля Коломны или GE:
1. Китайцы (экслуатирующие американские дизеля) пошли по пути создания своих сервис центров где выпускают практически 100% номенклатуру запасных частей к данным дизелям (в частности) и локомотивам в целом.( качество китайское, но...) Ведь мы тоже шли по этому пути в своё время, когда дизеля поставляемые по ленд-лизу в СССР стали выпускаться у нас и (соответсвенно обслуживаться).
2. Интересы господ проталкивающих "чужие" дизеля поятны. Но нас в данном случае не спросят.
3. К сожалению, в статье кроме эмоций, есть на мой взгляд ряд спорных вопросов. Коломна без серьёзных капиталовложений не обеспечит потребностей РЖД в дизелях. Дизеля 5Д49 не надёжны, в той степени, которая необходима. Сервиса (заводского) именно в направлении ж.д. транспорта практически нет. Морские дизеля поставляемые на экспорт обслуживаются не плохо.

[Даниил Монахов]

"Гудок" от 4 октября.  Статья А. Осяева (ВНИИЖТ). О планах по совершенствованию системы ремонта локомотивов.
" для новых локомотивов это встроеные системы диагностики, связанные по радиоканалу с вычеслительным комплексом АСУ-Т... "
На УБЖД эксплуатируются тепловозы DASH7  производство GE c дизелями 7FDL, оснащенные этой самой системой. Другой рзговор, что терминал (то куда поступает по радиоканалу информация о работе систем КАЖДОГО локомотива) находится в штатах при этом только непосредственно в сервис центрах GE.

С трудом верится...
А на 2ZAGAL такое тоже есть?

[Олег Чечулин]

А как расшифровывается/переводится этот самый Zagal?

[Даниил Монахов]

Никита - Вы сами же и ответили на свой вопрос!